Du Grasshopper à la scène mondial

par Luke Penner

Certains enfants grandissent sur une ferme. Moi, j’ai grandi dans un aéroport. Mes parents ont fondé Harv’s Air en 1972, et ce qui a commencé avec mon père, un seul instructeur et un seul avion est devenu aujourd’hui une organisation comptant plus d’une quarantaine d’instructeurs et près de 40 avions. Malgré cette immersion totale dans l’aviation – la vie d’école de pilotage, les musées aéronautiques, les pèlerinages annuels à Oshkosh – je n’ai jamais pensé que piloter serait un jour à ma portée. Je n’étais pas un élève très fort au primaire ni au secondaire, surtout en mathématiques, et comme mon père et mon frère aîné, Adam, étaient tous deux des instructeurs et examinateurs de pilotage reconnus, cet univers m’intimidait. Par peur d’échouer, j’ai enfoui tout réel intérêt pour l’aviation.

C’est resté le cas jusqu’à mes 21 ans. À ce moment-là, nous avions un Taylorcraft L-2M 1943, le « Grasshopper », un petit avion à roue de queue en tubes et toile, pur et joyeux, équipé d’un Continental O-170 qui développait à peine 65 chevaux. Un jour de printemps en 2003, mon père m’a proposé un vol sans engagement à bord du C-GCER, et tout a changé. J’étais tellement pris par la liberté et la pureté du vol que j’ai oublié de me sentir indigne ou « pas assez intelligent ». J’ai piloté en solo ce petit avion pendant environ sept heures, et mon univers s’est ouvert de façons que je n’aurais jamais pu imaginer.

Je dois ma carrière dans l’aviation à mes parents, mais c’est mon père que je tiens responsable – avec enthousiasme – de mon obsession pour les acrobaties aériennes. Une fois que j’ai passé le test en vol dans le cadre de ma licence de pilote privé, il m’a emmené pour un vol de célébration à bord de notre Pitts S-2B, un avion que j’avais toujours considéré comme mythique, réservé aux pilotes quasi divins. Les figures qu’il exécutait étaient spectaculaires, mais ce qui m’a le plus frappé, c’est son calme. Nous étions en verticale, à l’envers, enchaînant toutes sortes de manœuvres, et lui, il chantait. Je voulais posséder cette faculté qui permet à un pilote d’être parfaitement détendu dans toutes les positions. Les décrochages, les virages serrés et les vrilles m’avaient toujours rendu nerveux pendant ma formation, et les acrobaties aériennes me sont soudainement apparues comme la clé pour tout comprendre.

Tout au long de ma formation de pilote commercial, j’ai été attiré par les acrobaties aériennes. Après un cours de base de 10 heures sur un Citabria, j’ai passé d’innombrables heures à m’entraîner seul, et j’ai fini par emmener des amis en vol pour partager l’expérience. C’est là que tout a vraiment décollé : observer quelqu’un vivre les acrobaties aériennes pour la première fois est contagieux.

Si on m’avait dit à l’époque que je piloterais un jour un Extra 330SC – selon moi le meilleur avion acrobatique jamais construit – ou que je me préparerais à concourir au Championnat du monde de voltige aérienne en tant que capitaine de l’équipe canadienne, je n’y aurais pas cru. Ce parcours s’est construit sur plus de 20 ans, et me consacrer à la maîtrise de cet art m’a ouvert des portes que je n’avais jamais imaginées.

Concrètement, une fois ma licence de pilote commercial et ma qualification d’instructeur obtenues, j’ai passé ma vérification pour piloter en solo le Pitts S-2B et, peu après, j’ai obtenu ma qualification d’instructeur acrobatique de classe 2. En l’espace de deux ans, j’ai obtenu les titres d’instructeur de classe 1 et d’instructeur acrobatique de classe 1. J’ai d’abord posé une base en enseignant les éléments fondamentaux, puis j’ai voyagé à travers les États-Unis dans des écoles proposant des programmes plus avancés, où j’ai appris les vrilles plates, les vrilles inversées, les rotations gyroscopiques, les tonneaux avec couple moteur, et bien d’autres manœuvres. J’ai également effectué des vols acrobatiques Pitts « Ride of Your Life », en mettant toujours l’accent sur la précision. Je demandais aux passagers sur quelle trajectoire ils souhaitaient se redresser après une vrille plate inversée, un petit détail qui m’a été très utile lorsque j’ai participé à ma première compétition en 2016. Près de dix ans et une quarantaine de compétitions plus tard, j’ai volé dans toutes les catégories, de la Primary à la Unlimited.

La préparation mentale est le facteur déterminant du succès en compétition. On parle souvent de « se mettre dans la zone », et en acrobaties aériennes, c’est ce qui compte vraiment. Au fil des ans, j’ai fait mon lot d’erreurs importantes, mais j’ai toujours vu chacune de ces erreurs comme une leçon plutôt qu’une défaite. Ce que j’en retire surtout, c’est tout le travail qu’il faut fournir pour ne pas échouer au moment décisif : des heures de prévisualisation, l’analyse des vents pour anticiper leur effet sur la prestation, et la répétition physique des figures au sol, la fameuse « danse Aresti ». Pour moi, l’essentiel, c’est d’être à la fois intensément concentré et détendu. Une technique qui m’aide, c’est de me focaliser sur ce que je veux accomplir en vol, et non sur ce que je cherche à éviter. Ça me permet de garder l’esprit au bon endroit.

La prévisualisation est tout aussi précieuse dans l’Aviation Générale au quotidien. Je fais parcourir le circuit à mes élèves au sol avant qu’ils ne prennent place dans l’avion. Si vous n’êtes pas prêt mentalement au sol, vous ne le deviendrez pas par magie dans les airs. La préparation est essentielle.

Pour tous ceux qui ont pris le goût des acrobaties aériennes, le plus important est de se trouver un mentor. C’est un monde qui peut sembler nébuleux, et être guidé par quelqu’un qui possède une solide expérience – qu’il soit instructeur, pilote de spectacles ou compétiteur – fait toute la différence. J’aime pouvoir aider ainsi, et on me contacte fréquemment sur Instagram (@harvsairinverted) avec des questions. Parmi les meilleurs premiers pas : compléter un cours acrobatique de base de 10 heures, devenir membre du International Aerobatic Club et de Aerobatics Canada, et s’impliquer comme bénévole ou simplement fréquenter les concours en Alberta, au Manitoba ou en Ontario.

S’il y a une leçon à retenir pour les pilotes de tous niveaux, c’est celle-ci : ne cessez jamais de vous mettre au défi. Au-delà des exigences en matière de licence, le nombre d’heures de vol a peu d’importance. Ce qui compte, c’est ce que vous en faites. J’ai volé avec des pilotes ayant seulement 150 heures de vol qui faisaient preuve d’un meilleur savoir-faire aérien et de meilleures prises de décision que certains pilotes de 2 000 heures, et j’ai également volé avec des pilotes de 10 000 heures qui se surpassent constamment et font preuve d’une maîtrise exceptionnelle. Les pilotes que je respecte le plus sont humbles et ouverts à l’apprentissage. En acrobaties aériennes, l’accompagnement professionnel et l’acceptation des critiques sont le seul chemin vers le succès.

L’un de mes héros, Rob Holland, qui est malheureusement décédé plus tôt cette année, incarnait parfaitement cet état d’esprit. C’était essentiellement le Wayne Gretzky des acrobaties aériennes, et pourtant il restait toujours accessible et prêt à venir en aide. Je m’efforce de suivre son exemple, en partageant mes connaissances pour que d’autres puissent gagner en habileté, en satisfaction et en sécurité dans leur vol.

L’aviation m’a donné une vie riche en défis, en communauté et en bonheur. J’espère permettre à d’autres de vivre la même expérience.