March 4, 2021

Se préparer pour le printemps

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Dans le cadre de son rapport d’enquête A19P0059, le BST a publié le graphique suivant pour illustrer le potentiel de givrage du carburateur selon les conditions météorologiques au niveau du sol à Nilkitkwa en Colombie-Britannique. (Photo : BST)

Par Peter Campbell, Directeur, relations externes, COPA

Même si nous avons eu un hiver relativement doux jusqu’à présent, dans le Sud et l’Ouest du Québec ainsi que dans le Sud et l’Est de l’Ontario à tout le moins, il est temps de planifier le changement de saison de l’hiver à l’été. Le printemps approche à grands pas. Comment le changement saisonnier affecte-t-il notre réflexion sur la gestion des risques, la sécurité de l’exploitation et la préparation? Nous espérons que vous avez tiré parti de notre premier séminaire en ligne qui s’est tenu en janvier dernier dans le cadre du Programme de sécurité de la COPA. Prenez note qu’il y aura un séminaire par mois tout au long de 2021. Celui du 17 avril se concentrera sur le sujet de cet article (voir la page 8 pour consulter le calendrier de nos séminaires).

Pendant cette transition du vol d’hiver au vol d’été, nous devons composer avec les caprices de dame Nature. Comme nous l’avons appris à l’école de formation au sol, la météo du printemps comporte son lot de masses d’air changeantes et ses limites frontales le long du courant-jet. Lors d’un hiver canadien typique – comme ceux que j’ai passés dans des endroits comme Portage, Moose Jaw et Cold Lake – le courant-jet passe bien au sud de notre pays, et nous tentons de rester au chaud sous un dôme à haute pression d’air arctique (froid et sec). Pendant cette période, les jours sont froids et dégagés : une condition parfaite pour le vol. À mesure que la saison froide perd de son emprise, l’air arctique est remplacé par des courants polaires maritimes plus chauds et plus humides ou même, brièvement, des masses d’air tropicales maritimes en provenance du sud ou de l’ouest, accompagnées de fronts chauds humides et beaucoup d’humidité visible : neige, pluie et tout ce qui se trouve entre les deux.

Dans quelques mois, nous nous préparerons pour les vols d’été avec ses imposants cumulus : ces formations nuageuses majestueuses comportant leur lot de dangers. Dans la saison de transition – le printemps – il faut être prêt à affronter presque tout! Ces fluctuations du froid au chaud (et vice versa) sont également affectées par nos apports humains et les conditions locales. Si la planification des vols en hiver s’est avérée relativement facile, le printemps nécessite une prudence accrue, par exemple en matière de givrage du carburateur et de l’aéronef dans son ensemble.

Nous sommes nombreux à avoir arrêté de voler il y a environ quatre à six mois; à peu près au même moment où nous avons rangé les jouets d’été et que notre progéniture est retournée aux études. La COVID-19 a également affaibli notre devise et nos aptitudes. Il y a de la ROUILLE un peu partout! À quand remonte la dernière fois où nous avons examiné la météo du point de vue de l’aviation? Qu’en est-il de la consultation des NOTAM? Les avez-vous consultés depuis qu’ils ont changé de format? Saviez-vous que les pilotes de l’AG volant dans un aéroport québécois ont généré plus de 100 SCRQEAC (comptes rendus quotidiens d’événements de l’aviation civile) au cours des 18 derniers mois, parce que la fréquence obligatoire a changé et que ces pilotes n’ont jamais mis à jour leurs cartes ou leurs connaissances?

Vérifier la météo et les NOTAM signifie que nous parlons à un spécialiste de l’information de vol, soit par une application pour téléphone intelligent/tablette (comme Garmin Pilot ou Foreflight), soit par un autre logiciel. Avec la consolidation des centres d’information de vol, vous avez peut-être remarqué que les temps d’attente pour parler à un technicien en présentation de prévisions météorologiques ne cesse d’augmenter. En outre, les applications de planification de vol peuvent être utilisées, non seulement pour planifier, mais également pour déposer votre plan de vol. Le site Web de la météorologie à l’aviation de NAV Canada est bon, mais il ne fournit que des renseignements météorologiques. La principale différence entre l’hiver et le printemps est que nous verrons PAS les niveaux de congélation en SFC. N’oublions pas que de l’air plus chaud contient plus d’humidité. Ce qui veut dire que nous pouvons nous attendre à rencontrer des conditions de givrage dans notre carburateur ou sur notre aéronef même avec de l’air au-dessus du point de congélation.

Éviter le givrage des ailes et des fenêtres est à peu près assuré si nous ne volons pas dans les nuages ou à proximité de ceux-ci, ni dans les zones d’humidité visible à cette période de l’année. Éviter le givrage de la cellule semble assez facile, mais qu’en est-il pendant le vol de nuit ou au crépuscule? Et qu’en est-il lorsque la visibilité est réduite par le brouillard ou la brume? Cette humidité colle-t-elle à votre avion? Et la situation se complique quand il s’agit de notre système air-carburant. Les moteurs à injection ne sont pas non plus aussi à l’abri de ce risque que semblent le croire certaines personnes. En fait, ces moteurs peuvent être réduits au silence ou leur fonctionnement entravé par le givrage de l’admission dans des conditions sévères : une humidité relative élevée et des températures entre -5 et +5 °C. Pour ceux d’entre nous dont l’aéronef est équipé d’un bon vieux moteur à carburateur, le graphique des risques de givrage du carburateur de notre cher Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada (TC) (de la section AIR) a intérêt à être revu et pris en compte.

Aux États-Unis, entre 1990 et 2000, il y a eu 388 accidents liés aux conditions météorologiques, et 52 % (203) d’entre eux étaient dus au givrage de l’admission. Les systèmes de chauffage du carburateur ont-ils connu une défaillance? Non, dans presque tous les cas, le pilote n’a simplement pas utilisé le système correctement. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a récemment publié son rapport d’enquête de sécurité A19P0059 qui attribue l’accident mortel à bord d’un Cessna 182J en Colombie-Britannique (près de Smithers) en 2019 à une panne de moteur occasionné par le givrage du carburateur. Ce rapport peut être consulté ici (ou en faisant une recherche avec A19P0059 sur le site Internet du BST / www.tsb.gc.ca).

Dans ce rapport, le BST explique que le givrage du carburateur est un phénomène au cours duquel la vapeur d’eau en suspens dans l’air gèle et adhère aux surfaces intérieures du carburateur. « Ce phénomène se produit parce que la température de l’air qui entre dans le carburateur diminue à cause de l’effet de la vaporisation du carburant et de la diminution de la pression de l’air produite par l’effet Venturi. Si la température de l’air dans le carburateur chute sous le point de congélation, du givre peut se former sur les surfaces intérieures du carburateur, y compris le papillon des gaz.

« Le pilotage avec une puissance partielle augmente les risques d’accumulation de givre sur le papillon des gaz et diminue la chaleur du circuit d’échappement disponible pour le système d’antigivrage. Le fait d’utiliser un mélange plus riche augmente l’effet de refroidissement de la vaporisation du carburant. La formation de givre augmente l’effet de refroidissement du Venturi à cause du rétrécissement de la gorge du carburateur, et ce rétrécissement diminue la puissance de sortie. Si une grande quantité de givre se forme dans le carburateur et que le réchauffeur de carburateur est réglé au maximum pour le faire fondre, l’eau qui circule alors dans le moteur le fait fonctionner de manière irrégulière, et il perd davantage de puissance, ce qui peut même causer l’arrêt du moteur. »

Le Canada est un vaste pays comportant une grande diversité géographique et climatique. La complexité des conditions occasionnées par le changement saisonnier de l’hiver au printemps exige que nous soyons très au fait des conditions météo. Même un simple un vol local effectué au printemps peut nous confronter à des situations de changements subis. Il est aussi important d’être un pro des conditions météorologiques que d’être un pro des commandes de votre aéronef.

Alors que vous vous préparez à reprendre la voie des airs maintenant que l’hiver froid perd de son emprise, prenez le temps de passer en revue les documents de référence du AIM, de lire le rapport du BST et de vous mettre dans les souliers de ce pilote. En tant que membres de la COPA, nous devrions vouloir exercer notre liberté de voler, non seulement localement, mais aussi au niveau national. Être prêt pour chaque voyage nécessite une planification minutieuse, alors que nous donnons vie à notre aventure aéronautique. Nous devons prendre au sérieux les mesures visant à minimiser les risques qui, bien qu’improbables, pourraient se manifester en cours de route.