Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a rendu public cette semaine son rapport sur l’accident mortel survenu en décembre 2019 d’un Cessna 172H sur l’île de Vancouver, en Colombie-Britannique, dans lequel son pilote, la seule personne abord, est décédé.

L’aéronef, basé à Courtenay Airpark (CAH3) près de Comox, servait pour prélever des échantillons d’air à des altitudes spécifiques ,jusqu’à 17 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), pour le « National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) », une agence gouvernementale américaine. Les échantillons d’air faisaient partie du programme de surveillance des gaz à effet de serre de la NOAA, et le pilote en cause effectuait des vols similaires tous les 12 jours depuis 2002. Le lieu faisant l’objet de l’enquête était l’un des nombreux en Amérique du Nord.

La mission a commencé par un échantillonnage de l’air à 17 500 pieds, puis a poursuivi l’échantillonnage à basse altitude. Lorsque le point d’échantillonnage à 9 500 pieds ASL a été atteint, l’avion ne s’est pas stabilisé comme requis, mais a poursuivi sa descente sur le même cap à une vitesse de descente moyenne de 1 800 pieds par minute. La dernière altitude captée par le radar était de 2 800 pieds ASL. Il n’y avait aucune communication avec le pilote de l’avion. Le Cessna s’est écrasé dans une colline boisée près de Stewardson Inlet et a été détruit à l’impact. Des éléments de preuve sur les lieux ont indiqué que le moteur développait de la puissance au moment de l’impact.

Le 172 avait été modifié par le remplacement de son moteur Continental O-300D standard de 145 chevaux par un Lycoming O-360-A4M via un certificat de type supplémentaire (STC). Il était également équipé d’un système d’oxygène supplémentaire sous la forme d’un réservoir avec une canule, mais sa valve a été trouvée en position OFF avec 500 psi restants.

Les conditions météorologiques comprenaient une couche de ciel couvert à 4 700 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL), avec la présence de givrage et d’activité convective.

Les autorités locales ont été informées du non-retour de l’avion comme prévu – cependant, le Centre de coordination des opérations de sauvetage à Victoria, en Colombie-Britannique, n’a été informé que cinq heures et demie après l’accident. Bien que l’ELT de l’avion ait été déclenché, il s’agissait d’un modèle plus ancien émettant sur 121,5 MHz, une fréquence qui n’était plus surveillée par les satellites. En raison de la mauvaise visibilité et des intempéries, une équipe de recherche et de sauvetage n’a pu atteindre le lieu de l’accident que le lendemain.

Dans son rapport, le BST réitère sa recommandation A16-01 suite à un accident de 2016 que :

le ministère des Transports exige que tous les aéronefs immatriculés au Canada et aéronefs étrangers effectuant des vols au Canada pour lesquels une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) est obligatoire soient équipés d’une ELT de 406 mégahertz conformément aux normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

Le rapport complet du BST est joint ci-dessous.

Crédit  photo : BST