— Par G. Alan Hepburn (Photo : Un tableau des années 1960 mis à l’ère de la navigation RNAV)

La COPA publiera bientôt le document « L’impact du GNSS sur l’exploitation des aéronefs privés au Canada » renfermant une série d’hyperliens vers des sujets d’intérêt. Ce document sera mis à jour périodiquement pour suivre l’évolution de la technologie.

Pendant des décennies, les pilotes naviguant aux instruments (IFR) ont eu recours aux aides électroniques au sol « traditionnelles » : NDB, VOR, DME, ILS… Ces technologies font partie du décor de l’aviation depuis le milieu du XXe siècle, alors qu’un certain nombre d’autres technologies ont seulement été de passage. Dans les années 1970, les transpondeurs se sont ajoutés à la famille des aides à la navigation, et ils sont là pour de bon, même si les jours des transpondeurs en mode A/C sont certainement comptés. Depuis les années 1990, avec l’arrivée du GPS, les changements se sont succédé à une vitesse vertigineuse. Voici quelques-uns des aspects du vol IFR qui ont été révolutionnés :
• Navigation
• Approche aux instruments
• Surveillance
• Localisation d’urgence
• Altimétrie
• Utilisation de la boussole magnétique
• Spécification de l’équipement du plan de vol

Bien qu’une grande partie de ces nouvelles technologies puisse être adaptée aux aéronefs plus anciens, le coût d’une telle opération n’est pas bon marché. Il est également avisé de savoir quels changements se pointent à l’horizon dans le but de planifier nos mises à niveau d’avionique avec tous les éléments en main. Il y a encore pas mal d’aéronefs équipés d’instruments IFR traditionnels et de six cadrans dans le tableau de bord. Les propriétaires de tels aéronefs doivent être conscients que cette technologie traditionnelle tire à sa fin, et qu’ils devront poser éventuellement des gestes en conséquence.

À titre d’exemple, dans le domaine de la surveillance, le Canada a rendu disponible au début de l’année la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B). Conséquemment, de la surveillance peut désormais être effectuée au-dessus des océans et dans les zones peu peuplées du monde entier. Les ramifications de cette technologie devraient déjà influencer les changements que vous pourriez envisager dans votre équipement de surveillance.

Une autre révolution rendue possible par l’arrivée du GPS – et qui affecte à la fois les vols en modes VFR et IFR – est la disponibilité de cartes électroniques géoréférencées dans le poste de pilotage. Ce sujet peut faire l’objet d’un article par lui-même. Nous y reviendrons donc une autre fois.

Pour l’instant, mentionnons que bon nombre de ces changements sont arrivés sans faire trop de bruit, de sorte que leur impact sur les programmes de formation a souvent été fragmentaire et tardif. Le fait que les institutions de formation n’ont pas toujours la réputation d’être à la fine pointe du changement technologique n’a pas aidé la situation. De plus, les changements réglementaires – qui tendent à définir les exigences en matière de formation – sont dans une certaine mesure en retard par rapport aux progrès technologiques. En conséquence, la connaissance de ces changements dans la communauté des pilotes s’avère incomplète. La COPA aimerait contribuer à combler ce vide d’information dans une perspective canadienne. Ainsi, si vous pilotez un aéronef équipé d’un système mondial de navigation par satellites (GNSS), vous devriez lire une déclaration semblable à celle-ci dans le supplément du manuel de vol : « Les exploitants de la partie 91 qui suivent les instructions d’aéronef et de formation figurant dans AC-90-100A sont autorisés à suivre les procédures RNAV 1 et RNAV 2 ».

Comme ce document est américain, il s’applique aux exploitants américains. Néanmoins, les exploitants de la partie 91 s’avèrent de petits joueurs : des exploitants privés sans certificat d’exploitation. La partie 11 de cette circulaire d’information (CI) traite des « EXIGENCES EN MATIÈRE DE CONNAISSANCES ET DE FORMATION DES PILOTES ». La liste de ces exigences s’étend sur deux pages. Pouvez-vous prétendre savoir tout cela? De notre part, le matériel présenté dans le cadre de cet article s’avère, de toute évidence, sommaire. Notre objectif est d’encourager une démarche en ce sens.

Au départ, nous voulions couvrir le matériel à travers une série d’articles publiés dans COPA Flight, mais nous nous sommes rapidement rendu compte que le volume de ce matériel submergerait ce média, surtout en considérant que seulement 5 % de nos membres s’intéressent à la navigation IFR. Les pilotes VFR ne devraient cependant pas ignorer entièrement cette information, car leurs méthodes de navigation de base ont déjà été considérablement affectées, et elles continueront probablement de l’être. Il suffit de considérer les points de l’altimétrie et de l’utilisation de la boussole magnétique. Ces points ne concernent-ils pas des compétences de base en navigation VFR?

Pour en faciliter la consultation, le matériel a été compilé dans un seul document ayant pour titre « L’impact du GNSS sur l’exploitation des aéronefs privés au Canada », lequel sera bientôt accessible dans la section du site Internet de la COPA réservée aux membres. Sa table des matières contiendra d’ailleurs des hyperliens vers différents sujets susceptibles de vous intéresser. Compte tenu du rythme de l’évolution de la technologie, ce document sera probablement sujet à de fréquentes mises à jour. Nous essaierons d’énumérer les changements au début du document, afin que vous puissiez repérer rapidement tout nouveau matériel.