Le 20 mai dernier, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A20A0001) mettant en lumière les risques de changer son choix de piste en cours de vol sans recalculer la distance d’atterrissage en fonction des changements de vent et de l’état de la surface. Le BST note que ce dépassement de piste met en lumière l’un des problèmes de longue date figurant sur sa Liste de surveillance.

Le 5 janvier 2020, relate le BST, un Boeing 737-8CT de WestJet effectuait le vol WJA248 de l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Ontario) à destination de l’Aéroport international Stanfield d’Halifax (Nouvelle-Écosse), avec à son bord 172 passagers et 6 membres d’équipage.

L’équipage de conduite avait initialement prévu une approche vers la piste 05, poursuit le BST, mais en raison de la baisse du plafond et de la visibilité, l’équipage a demandé de passer à une approche vers la piste 14 à l’aide du système d’atterrissage aux instruments, qui permet d’atterrir avec un plafond minimal plus bas et des exigences de visibilité moindre que l’approche vers la piste 05.

Le BST souligne que l’aéronef s’est posé sur une piste mouillée recouverte de neige avec une composante de vent arrière. Ce faisant, l’aéronef n’a pas pu s’arrêter et il a dépassé l’extrémité de la piste 14. Selon le rapport du BST, l’aéronef s’est immobilisé dans la neige, la roue avant à environ 91 m au-delà de l’extrémité de la piste. Heureusement, personne n’a été blessé et l’aéronef n’a subi aucun dommage.

L’enquête du BST a révélé que, tout en se préparant au changement de piste, les membres de l’équipage de conduite ont évalué, de tête, que le vent debout pour la piste 05 signifiait un vent de travers pour la piste 14. Par conséquent, le BST signale qu’ils n’ont pas recalculé les effets du vent sur la piste 14, mais ont plutôt considéré que la distance d’atterrissage et la vitesse d’approche cible calculées pour la piste 05 étaient toujours appropriées.

Cependant, la vitesse et la direction du vent signalées ont changé au fur et à mesure que le vol progressait, note le BST, ce qui a entraîné une composante de vent arrière dépassant les limites fixées par l’exploitant, une vitesse d’approche plus faible et une distance d’atterrissage qui dépassait la longueur de piste disponible. Le BST explique que rien de tout cela n’a été reconnu par l’équipage de conduite et que, par conséquent, il a poursuivi l’approche de la piste 14. La vitesse d’approche cible inchangée combinée à la composante de vent arrière a fait atterrir l’avion à une vitesse au sol plus rapide, indique le BST, nécessitant une distance d’arrêt plus longue. Selon le rapport du BST, l’accumulation de neige mouillée sur la piste a réduit l’efficacité du freinage, ce qui a également contribué à l’augmentation de la distance d’atterrissage.

Les dépassements de piste figurent sur la Liste de surveillance du BST depuis 2010. L’agence fait remarquer que lorsqu’un dépassement de piste se produit pendant l’atterrissage, il est important que l’aéronef dispose d’une zone de sécurité adéquate au-delà de l’extrémité de la piste pour réduire les conséquences néfastes. Dans l’événement à l’étude, le BST précise que l’aéronef s’est arrêté dans la zone de sécurité d’extrémité de piste de 150 mètres, ce qui répond aux normes internationales en vigueur.

(Photo : le Bureau de la sécurité des transports)