Le 25 mai dernier, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A20C0037) concernant la sortie de piste d’un avion Beechcraft King Air A100 exploité par Buffalo Airways en 2020 à Kugaaruk au Nunavut. Le BST fait remarquer que le problème récurrent des approches poursuivies par faible visibilité a été un facteur contributif à cet événement.

L’enquête, explique le BST, a permis d’établir que l’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale.

Le 28 avril 2020, indique le BST, l’aéronef King Air A100 de Buffalo effectuait un vol nolisé selon les règles de vol aux instruments (IFR) de l’aéroport de Cambridge Bay (Nunavut) à l’aéroport de Kugaaruk (Nunavut) avec à son bord deux membres d’équipage et du fret. Immédiatement après le poser des roues à l’aéroport de Kugaaruk, poursuit le BST, l’aéronef a viré à droite, puis il a quitté la surface de la piste. L’aéronef s’est immobilisé après être entré en collision avec un banc de neige, du côté nord-ouest de la piste. L’équipage n’a subi aucune blessure et il a évacué l’aéronef par la porte principale de la cabine. Le BST précise que l’aéronef a été lourdement endommagé, mais aucun incendie ne s’est déclaré.

L’enquête du BST a permis de déterminer que, durant les dernières étapes de l’approche, un vent de travers de la gauche et les effets visuels provoqués par la poudrerie ont fait en sorte que l’aéronef a été aligné sur le côté droit de la piste. L’aéronef s’est posé près du bord droit de la piste et, relate le BST, lorsque le train d’atterrissage droit a heurté la neige plus profonde le long du bord de la piste, l’aéronef a viré à droite et a quitté la surface de la piste.

Le BST rappelle que les approches aux aéroports se trouvant au nord du 60e parallèle de latitude nord ne sont pas restreintes par la visibilité au sol et, par conséquent, l’équipage de conduite a poursuivi l’approche lorsque la visibilité signalée était de 1/4 mille terrestre, ce qui est inférieur à la visibilité recommandée publiée de 1-3/4 mille terrestre pour cette approche. Le BST ajoute que l’équipage de conduite, croyant que l’absence d’interdiction d’approche autorisait un atterrissage, a atterri à l’aéroport de Kugaaruk, même si la visibilité au sol signalée était inférieure à la visibilité opérationnelle d’aérodrome minimale de 1/2 mille terrestre.

Le BST commente que les règles relatives aux approches aux instruments au Canada sont trop complexes, portent à confusion et sont inefficaces pour empêcher les pilotes d’effectuer une approche qui n’est pas permise, ou qui est interdite, en raison de conditions météorologiques inférieures aux limites établies. En 2020, le BST a publié les recommandations A20-01 et A20-02 dans lesquelles il demande à Transports Canada (TC) de revoir et de simplifier les minimums opérationnels pour les approches et les atterrissages aux aérodromes canadiens et d’instaurer un mécanisme pour stopper les approches et les atterrissages qui sont en réalité interdits.

En réponse aux deux recommandations, confirme le BST, TC a indiqué qu’il réunirait et dirigerait un groupe de travail de l’industrie pour rédiger un avis de proposition de modification afin de mettre à jour la réglementation sur les interdictions d’approche ainsi que les documents et les lignes directrices à l’appui. Tant que ces deux recommandations n’auront pas été entièrement mises en œuvre, conclut le BST, il subsistera un risque que les équipages de conduite amorcent ou poursuivent des approches dans des conditions météorologiques qui ne permettent pas un atterrissage sécuritaire.

(Photo : Google Maps)