RÉPONSE DE LA COPA AU PROJET DE TAXE DE LUXE

COPA continue de faire du lobby auprès du gouvernement et de défendre les intérêts de nos membres en ce qui concerne la taxe de luxe proposée. Le brouillon de la proposition pénalise injustement l’industrie aérospatiale et la communauté des AG, qui se remettent encore des effets de la pandémie.

À défaut d’exclure complètement les aéronefs de la nouvelle législation proposée, la COPA exhorte le gouvernement à adopter les recommandations suivantes :

 

  1. Augmenter le montant de base
    • La somme de 100 000 $ est irréaliste et devrait être portée à 5 000 000 $, une valeur plus acceptable et représentative d’un aéronef qui pourrait être considéré comme luxueux (un monomoteur Cessna 172 de 600 000 $ souvent utilisé pour la formation ne l’est guère) et devrait être indexé à l’inflation.
  1. Plafonner la taxe sur le luxe
    • La taxe de luxe devrait être soumise à un montant maximal d’un million de dollars (c’est-à-dire que la taxe de luxe serait plafonnée pour les acquisitions d’aéronefs d’un coût supérieur à 10 millions de dollars) afin de promouvoir la conformité et de ne pas étouffer les avantages de la modernisation des aéronefs (c’est-à-dire les avantages en matière de sécurité et d’émissions), même dans le cas d’un usage récréatif.
  1. Simplifier le processus
    • L’acquisition et le maintien d’un certificat fiscal pour la durée de vie de l’aéronef sont onéreux. Établir un processus unique pour les nouveaux aéronefs uniquement, au niveau de base élevée. Une fois que l’aéronef est utilisé, quelle que soit son activité, il ne serait pas soumis à cette taxe de luxe. Le suivi de l’ARC ne nécessiterait qu’une entrée unique dans le registre fédéral, sans les coûts de suivi et d’administration annuels et de transfert de propriété.
  1. Développer une exemption ” Voler vert “
    • Les aéronefs à faibles émissions qui utilisent des carburants sans plomb ou les aéronefs électriques devraient être exonérés, indépendamment de leur coût ou de leur activité. Cela incitera les propriétaires à acheter des aéronefs plus récents et plus écologiques. Cela permettra non seulement de réduire l’empreinte carbone du Canada, mais aussi de stimuler l’économie en faisant du Canada un leader mondial dans la promotion de technologies vertes innovantes.
  1. Utiliser les valeurs amorties des aéronefs
    • Si un certificat de taxe de l’ARC est exigé pour tous les aéronefs, neufs et d’occasion, comme proposée, dont la date de fabrication est supérieure à 2018, remplacer la “juste valeur” par la valeur dépréciée lors des transferts de propriété (comme pour les voitures et les bateaux) afin de limiter l’impact à long terme de la taxe de luxe.
  1. Supprimer la taxe sur l’amélioration
    • Pour inciter les propriétaires d’aéronefs à s’adapter aux exigences de sécurité en constante évolution, il convient de supprimer toute taxe sur les améliorations. L’équipement d’un avion pour répondre aux exigences de sécurité ne devrait jamais être considéré comme un luxe et ne devrait jamais être soumis à la taxe sur le luxe.

 

Pour lire la lettre complète adressée au ministère des Finances, veuillez cliquer ici.

LA PUISSANCE AÉRONAUTIQUE FÉDÉRALE AU CANADA, 2022

Une introduction pour l’Association canadienne des pilotes et propriétaires d’aéronefs
Par Glenn Grenier, co-président Aviation, McMillan LLP, 2022

Cet abécédaire (mis à jour et développé à partir d’un article similaire publié en 2018) a pour but d’aider le lecteur à comprendre ce que l’on entend par compétence fédérale exclusive en matière d’aéronautique, son étendue et ses limites, et d’examiner les cas où les responsables provinciaux/municipaux ont (ou n’ont pas) été jugés avoir empiété en termes de tentative inadmissible de réglementer les activités aéronautiques. Ce faisant, les lecteurs examineront des affaires concernant, par exemple, l’emplacement des aérodromes (ce terme inclut les héliports et les hydroaérodromes), la construction de hangars, l’exploitation d’entreprises aéronautiques, le bruit et les préoccupations environnementales.

Pour en savoir plus, veuillez cliquer ici.

GUIDE CROSS-BORDER DE L’AOPA

Après quelques retards, la COPA a reçu la dernière version du guide de l’American Owners Pilots Association (AOPA) (version 8) Guide for Cross-Border Flying. La perspective du document est centrée sur les États-Unis, couvrant les vols à l’aller et au retour des États-Unis. Les images des aéroports d’entrée aux États-Unis sont axées sur le sud, mais les procédures et les sources d’information sont également applicables aux destinations du nord du Canada.

Pour la COPA, cette perspective ne pose pas de problème quant à l’utilisation que nous voulons en faire. Les vols du Canada vers les États-Unis ou au-delà vers les Caraïbes ou le Mexique devront toujours se conformer à toutes les procédures et réglementations qui régissent les vols vers les États-Unis.

Pour les Canadiens qui rentrent au pays, les conseils donnés dans cet excellent document sont équivalents à ce que l’AOPA dit à ses membres pour le départ de leur aérodrome d’origine. Le document est facile à suivre et fournit toutes les informations dans un format très convivial.

La COPA accueille favorablement cette nouvelle version du document de l’AOPA et recommande sa lecture et son étude approfondie à tous les membres qui prévoient un vol vers les États-Unis ou au-delà dans les mois à venir.

Le document peut être consulté en cliquant sur le lien suivant.

PARC NATIONAL DE JASPER

COPA was advised that Jasper National Park, administered by Parks Canada, undertook a review of the requirements to maintain an aerodrome as part of the Park’s infrastructure. COPA has publicly supported the continued existence of this airfield in the past and we are very aware that the seasonal-use grass airstrip at the eastern edge of the Town of Jasper is a vital link in the regional network of aerodromes in the Foothills area of Alberta.

COPA made this point to the Jasper National Park Superintendent in the letter that was sent to him. We also reminded the Superintendent that the aerodrome is used for Medical evacuations to trauma centres and is also an access point for eco-tourists using smaller non-commercial aircraft. The document can be accessed via the link here.

COPA received a response letter on September 27th, 2021 from the Jasper National Park Office of the Superintendent. The letter stated that they are currently reviewing all feedback that they gathered in regards to the 2020 Jasper National Park Draft Management Plan and their office will publish a report in the coming months with a summary of the feedback. The letter can be read here.

AVIS DE PROPOSITION DE MODIFICATION (APM) DE TC CARAC – MINIMUMS DE MÉTÉO VFR

COPA submitted a consolidated response to CARAC – the TC Policy department – to register our concerns and objections regarding the Notice of Proposed Amendment (NPA) regarding Visual Meteorological Conditions for VFR Flight.

The NPA evolved from a flawed consultation process that did not seek inputs from anyone outside of the commercial helicopter community. COPA was not consulted. As a result of a heavily biased approach, the NPA was suggesting that the solution to preventing further accidents while flying at night was to not only revise the definitions for night VFR but also to propose that Night Vision Imaging Systems (NVIS) such as Night Vision Goggles (NVGs) would be part of a two-tiered solution.

COPA advised CARAC that this proposal was reliant on unproven technology, would be preposterously expensive but would also come with an onerous training requirement. It would, therefore, severely restrict GA night operations for those who did not have access to this technology. COPA made several recommendations, many of which concluded that COPA should be part of any initial discussions regarding changes in night VFR minimum weather requirements.

Most importantly, COPA did not accept the amendments to CARs 602.11 and 602.115 as proposed because the risks of night flying would not be eliminated. COPA also concluded that TC must rightfully engage with COPA on aircraft equipage, pilot training, PDM, proficiency, and any other proposed regulatory amendments that impact general aviators’ freedom to fly.

Read COPA’s response here.

BASICMED

Medical Appointment Doctor - Free photo on PixabayDans un effort collectif de plaidoyer pour l’acceptation de BasicMed pour la capacité d’un pilote à entrer et opérer dans l’espace aérien canadien, la COPA et l’AOPA ont rédigé une lettre adressée au ministre canadien des Transports, l’honorable Omar Algbara. Lisez la lettre au ministre ici (en anglais).

La lettre recommande l’acceptation en se basant sur le record de sécurité des pilotes BasicMed et sur le fait que de nombreux aviateurs américains souhaitent se rendre au Canada pour diverses raisons. La COPA et l’AOPA veulent éliminer cet obstacle aux vols pour les milliers de pilotes américains de l’AG.

La COPA travaille également avec le personnel de la MEAC de la TCAC pour réorganiser le certificat médical de catégorie 4 dans l’espoir qu’il soit un jour reconnu par la FAA afin que les pilotes avec les certificat médical puissent opérer des avions certifiés, de construction amateur et de classe limitée aux Etats-Unis.

MISE À JOUR – OWEN SOUND – CAMPAGNE POUR SAUVEGARDER L’AÉROPORT CYOS

Il y a eu de bonnes nouvelles en ce qui concerne Owen Sound ! L’Aéroport Billy Bishop (CYOS) a été vendu à Clayton Smith, un pilote ayant de l’expérience dans la propriété et l’exploitation d’aéroports. M. Smith prévoit d’agrandir et d’améliorer CYOS et de poursuivre les activités ininterrompues et continues de location de hangars et d’ORNGE – le transport de patients médicaux.

La COPA tient à féliciter Jim Farmer et Gordon Price pour leur travail et leur détermination à sauver l’aéroport d’Owen Sound.

La mise à jour complète peut être lue ici et la page Facebook Save Owen Sound Airport reste active pendant cette transition.

MISE À JOUR – RÉVISION DES HÉLICES AUX 10 ANS

shutterstock_176833685TCCA Operational Airworthiness thoroughly analyzed and reviewed the data received from propellor manufacturers and FAA sources and concluded that there was too much risk of a system failure due to corrosion in critical blade retention components if the current limit of ten years was extended further. One small compromise was provided in that the current limits published in CARS Standard 625; Appendix C could be extended up to 10%. TCCA IPB 2020-11 and a Draft Industry Memo have been published by TCCA Operational Airworthiness staff within the last year that gives technical details on how to request the 10% extension. You can request a download of the IPB 2020-11 document here. The TCCA download system requires that you provide your email address. You will receive two emails from TCCA, one of these two emails will have the requested PDF document as an attachment.

ÉTAT DES ÉTUDES AÉRONAUTIQUES DE NAV CANADA

À la fin de juillet 2021, NAV CANADA a finalement confirmé la liste complète des sites où les examens de niveau de service qui étaient en cours sont maintenant suspendus pour l’avenir prévisible. Il s’agit d’une excellente nouvelle pour toutes les collectivités, tous les aéroports et tous les aérodromes touchés qui auraient très probablement subi une réduction du niveau de service.

La liste des aéroports reportés comprend les aéroports suivants, d’ouest en est :

Port Hardy (C.-B.), Castelgar (C.-B.), Prince George (C.-B.), Fort St. John (C.-B.), Fort Nelson (C.-B.), Peace River (Alb.), High Level (Alb.), Fort McMurray (Alb.), Lloydminster (Alb.), Buffalo Narrows (Sask.), Regina (Sask.), Prince Albert (Sask.), Brandon (Man.), Dauphin (Man.), Flin Flon (Man.), The Pas (Man.), Sault-Sainte-Marie (Ont.), Windsor (Ont.), Saint-Jean (Qc), Sept-Îles (Qc) et Sydney (N.-É.).

Les études suspendues sont énumérées ci-dessous.

La COPA est très heureuse d’annoncer qu’étant donné que NAV CANADA est très optimiste quant à l’augmentation des niveaux de trafic aérien, il est logique, du point de vue de la charge de travail du personnel, de suspendre un grand nombre d’études qui ont débuté à l’automne 2020. Nous pouvons confirmer que les études pour la tour de Whitehorse, la FSS de Churchill, la FSS d’Inuvik, la FSS de Norman Wells, le RAAS de Kuujjuarapik, le RAAS de Blanc Sablon et le RAAS de Natashquan sont suspendues. Les études pour ces sites ont été suspendues en raison du statut nordique ou éloigné du CANSCA.

Les études aéronautiques qui ont été lancées en 2021 pour Abbottsford et Nanaimo, à la suite du programme de modernisation de la région de Vancouver, sont liées à la sécurité et se poursuivront donc. Une étude aéronautique concernant les radars primaires de surveillance (PSR) à dix-sept endroits au Canada a aussi récemment débuté et la COPA s’engagera avec NAV CANADA concernant les impacts potentiels sur les opérations de vol AG. Nous inviterons les membres à nous faire part de leurs commentaires une fois que la COPA aura terminé les discussions initiales avec NAV CANADA.

RÉPONSE AUX CHANGEMENT PROPOSÉS AU NIVEAU DE SERVICE DE NAV CANADA

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour inciter le gouvernement du Canada à soutenir les services de navigation aérienne au Canada tout au long de la pandémie mondiale de la COVID-19. La COPA a indiqué l’importance des 30 emplacements actuellement à l’étude, notant que leur fermeture aurait un impact sur la reprise post-pandémie et pourrait entraîner une augmentation des incidents et accidents d’aviation.

De plus, la COPA a envoyé 17 lettres distinctes à NAV CANADA exprimant des préoccupations concernant les changements proposés aux niveaux de service. Merci à tous pour les précieux commentaires que vous nous avez fournis pour nous aider dans notre réponse.

LETTRE D’APPUI POUR LA POURSUITE DES ACTIVITÉS DE L’AÉROPORT D’OSHAWA

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour montrer son soutien à l’aéroport exécutif d’Oshawa en ce qui concerne les plaintes relatives au bruit des résidents environnants, spécialement destinées à la formation de vol. La COPA aimerait l’opportunité d’aider la ville d’Oshawa à bâtir une éthique communautaire dans laquelle les résidents sont respectés et les exploitants et les utilisateurs d’aéroport peuvent continuer à croître en toute sécurité et à contribuer à l’économie d’Oshawa.

SOUTENIR L’AÉROPORT DE GOLDEN EN COLMBIE-BRITANNIQUE

La COPA est très heureuse d’annoncer que les efforts déployés pour conseiller les dirigeants municipaux que les aéroports comme le leur sont un moteur viable de croissance et de prospérité ont abouti à de bonnes nouvelles.

La ville de Golden a commandé un examen complet de l’aéroport de Golden en 2019, en retenant les services de HM Aero Aviation Consulting. Cliquez ici pour plus d’informations. HM Aero Aviation Consulting a présenté son plan en mars 2021.

Fin juillet 2021, le gouvernement fédéral a annoncé que dans le cadre de l’Initiative régionale de transport aérien (IRTA), près de 12 millions de dollars seront consacrés à aider 11 aéroports régionaux de la Colombie-Britannique à se remettre des impacts du COVID-19. L’aéroport de Golden ainsi que les aéroports de Comox, Sidney, Bella Coola, Nanaimo, Kamloops et Cassidy recevront des fonds.

NOTRE RÉPONSE À COVID-19

L’industrie de l’aviation au Canada et autour du monde est gravement touchée par la pandémie COVID-19. Pour atténuer les mauvaises conséquences du virus et pour assurer les meilleurs résultats pour les pilotes d’aviation générale, COPA travaille en collaboration avec un groupe de représentants de l’industrie de l’aviation canadienne. Le but du groupe est de mettre en place des programmes et des exemptions que nous croyons nécessaires pour la survie de l’industrie.

Vous pouvez lire notre Lettre du Leadership de l’aviation adressé au P.M. Justin Trudeau ici. Plusieurs exemptions ont déjà été mises en place, la liste complète est disponible sur le site web de Transports Canada pour les mises à jour sur l’aviation et COVID-19. Alors que les activités aéronautiques reprennent, nous vous recommandons également de consulter nos conseils de désinfection des avions d’AG dans un contexte de formation au pilotage ou de location d’avion.

MANDAT 406 ELT

Transports Canada a proposé de confier à tous les aéronefs immatriculés au Canada le mandat de s’équiper d’ELT à 406 MHz. La COPA soutient que cette technologie obsolète a fait ses preuves en matière de survie à un crash pour pouvoir activer et diffuser sa position. La COPA est favorable à l’adoption de technologies nouvelles et émergentes, telles que l’ADS-B (voir ci-dessous), qui constitueraient une alternative fiable et plus efficace. Le président de la COPA a écrit plusieurs éditoriaux dans divers médias sur ce sujet. Si votre aéronef possède un système ADS-B Out avec une diversité d’antennes, vous pouvez nous aider à receuillir des données. Remplissez vos informations ici si vous êtes équipé ou partagez ce formulaire avec quelqu’un d’autre qui l’a installé.

MANDAT ADS-B AU CANADA

NAV CANADA a maintenant publié un AVIS DE MANDAT RELATIF AUX EXIGENCES DE PERFORMANCE DE LA
SURVEILLANCE DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE DIFFUSION – ÉMISSION DANS L’ESPACE AÉRIEN INTÉRIEUR CANADIEN (AIC 2/22) – rendant obligatoire l’équipement de l’ADS-B dans l’espace aérien de classe A et B à compter du 23 février 2023, et au plus tôt en 2026 dans l’espace aérien de classe C, D et E. L’exigence relative à l’espace aérien de classe A et B est censée être mise en œuvre par la désignation de la classification de l’espace aérien et une modification des exigences relatives aux transpondeurs dans l’espace aérien, tel que décrit dans le Manuel de l’espace aérien désigné (DAH), TP 1820E.

Transports Canada a indiqué à la COPA que la consultation sur les changements aux normes existantes pour l’espace aérien de classe A et B aura lieu à l’automne 2022 pour le changement prévu en février 2023. La COPA et les partenaires de l’industrie estiment que ce délai est trop court pour permettre une consultation significative ou des changements au mandat proposé. NAV CANADA et Transports Canada ont tous deux indiqué qu’une consultation supplémentaire est prévue avant que les changements dans l’espace aérien de classe C, D et E ne soient mis en œuvre. Le calendrier de cette consultation supplémentaire n’a pas été communiqué. Transports Canada a également indiqué que des changements au RAC sont probables avant la mise en œuvre dans les espaces aériens de classe C, D et E, mais continue d’indiquer que les changements au RAC ne sont pas nécessaires pour les changements aux espaces aériens de classe A et B.

La COPA et 12 autres associations d’aviation ont fait part de leurs préoccupations quant au mandat et au processus utilisé par Transports Canada pour mettre en œuvre les changements annoncés. Une lettre de l’industrie a été envoyée au ministre des Transports en mars 2022 pour lui faire part de leurs préoccupations concernant le mandat et lui demander de poursuivre le dialogue et la consultation avant la mise en œuvre de tout changement.

Les principaux sujets de préoccupation concernant le mandat, tel que publié, sont les suivants :

  1. Sous quelle autorité le mandat est-il activé ? S’agit-il d’un mandat de NAV CANADA ou de Transports Canada ?
  2. Manque de consultation et de processus réglementaire
  3. Court préavis de consultation avant la date limite de février 2023
    Différents processus/exigences pour permettre les changements dans l’espace aérien de classe A et B par rapport aux changements dans les classes C, D et E ?
  4. L’obligation de transmettre à des récepteurs spatiaux et terrestres (il est entendu qu’une certaine infrastructure terrestre est nécessaire pour que le système fonctionne en toute sécurité).
  5. La difficulté pour l’industrie de s’équiper pour respecter l’échéance de 2023.
  6. Les coûts d’équipement (10 à 15 000 dollars canadiens par avion).
  7. Absence d’analyse coûts-avantages pour la communauté aéronautique.
  8. Mauvais alignement avec le système américain – impact sur l’accès et les coûts des opérations transfrontalières (978UAT et 1090ES au sol non conformes au Canada).
  9. Problèmes de sécurité et de sûreté avec le système ADS-B et la dépendance de l’ADS-B au GPS.

La COPA continue de préconiser la modification du mandat publié afin de s’assurer que le déploiement de l’ADS-B équilibre les coûts dans l’industrie et qu’il est fondé sur une stratégie de surveillance globale qui tire parti de l’infrastructure au sol pour compléter l’ADS-B dans l’espace, et qui soutient les avantages potentiels pour tous les intervenants qui pourraient être tirés d’un système combiné.

IMPACTS ÉCONOMIQUES DE L’AVIATION GÉNÉRALE AU CANADA

shutterstock_462029731Le 1er janvier 2017, les règles de construction d’un nouvel aérodrome ou d’un nouvel aéroport au Canada ont changé de manière significative lorsque le RAC 307 – Aérodromes – Consultations est entré en vigueur. Tant les nouveaux aérodromes que la réalisation de modifications substantielles à un aérodrome existant ont été impactés par cette nouvelle réglementation.

À la suite de ces changements spectaculaires, la COPA et TCAC ont collaboré pour clarifier le nouveau processus de consultation. Une circulaire consultative amplificatrice, CI 307-001, a été publiée plus tard cette année-là et est entrée en vigueur le 10 novembre 2017.

Toute personne qui envisage de créer un nouvel aérodrome privé ou de modifier un aérodrome existant, doit suivre le processus de consultation obligatoire. Tous sont fortement encouragés à se familiariser avec ce processus. Un lien vers cette importante circulaire consultative peut être trouvé ici.

DRONES/UAV/UAS

shutterstock_560504689Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a récemment publié deux circulaires d’information (CI) très importantes pour les exploitants et les constructeurs de SATP.

La première CI est la CI 903-001. Ce document vise à fournir aux fabricants et aux exploitants des conseils sur la façon d’effectuer une évaluation des risques opérationnels des SATP. Ce document offre des conseils pour évaluer les risques associés à une ou plusieurs des situations d’exploitation énumérées dans le RAC 903.01. Ces situations nécessitent une évaluation des risques pour une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – SATP. Le lien pour télécharger le document à partir de la bibliothèque de TCAC est ici.

La deuxième CI est la CI 903-002. Celle-ci vise à fournir aux exploitants davantage d’indications sur la manière et le moment où un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) est requis pour l’exploitation d’un SATP. Encore une fois, l’article 903.01 du RAC exige qu’un COAS-SATP soit délivré dans certaines circonstances que la partie IX du RAC ne régit pas encore.

Un COAS – SATP autorise l’exploitation d’un SATP dans un but, un lieu et un délai précis. Le lien vers le document PDF en ligne de la TCAC est ici.

La COPA encourage vivement TOUS les opérateurs de SATP à examiner ces deux documents consultatifs avant d’effectuer des opérations de vol. La sécurité des vols est primordiale et nos membres sont des ambassadeurs de l’intégration harmonieuse des vols de SATP aux opérations aériennes traditionnelles.

Visiter la page SATP de la COPA pour en savoir plus.

BULLETIN DE LA ZONE DE DRONE

Tous les deux mois, l’équipe SATP de Transports Canada publie un bulletin appelé Zone de Drone. Le bulletin présente des mises à jour récentes, des rappels de sécurité et le nombre de drones enregistrés au Canada et de certificats de pilote de SATP délivrés par Transports Canada.

Pour lire la plus récente édition, cliquez ici. Pour recevoir le bulletin dans votre boîte de courriel, cliquez sur ce lien pour vous abonner.