Représentation – Sujets de l’heure

Avis de proposition de modification (APM) de TC CARAC – Minimums de météo VFR

Transports Canada a reconnu que la majorité de l’espace aérien canadien, qu’il s’agisse d’un espace aérien contrôlé ou non contrôlé, est peu peuplé et offre très peu d’éclairage, voire aucun éclairage approprié, pour fournir aux pilotes des références visuelles à la surface pendant les vols VFR de nuit. Bien que les conditions météorologiques requises pour le vol VFR de nuit puissent être respectées, l’absence d’éclairage dans ces zones empêche le pilote de garder le contrôle de l’aéronef par des références visuelles externes à la surface. Par conséquent, le vol VFR de nuit est une combinaison des techniques VFR de jour et IFR.

Par conséquent, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) ne traite pas adéquatement des risques de sécurité associées aux règles de vol à vue de nuit. Plus précisément, TCAC a fait savoir qu’elle propose de modifier les articles 602.114 et 602.115 du RAC parce que la description actuelle et les exigences définies sont : « inadéquates et ne garantissent pas aux pilotes des conditions sûres pour voler avec des références visuelles externes appropriées. » TCCA s’est donné du mal pour redéfinir l’horizon dans un tableau météorologique dans les dernières pages du NPA. TCCA veut atténuer les vulnérabilités de la sécurité aérienne résultant d’une interprétation et d’une application incorrectes des exigences définies pour que les pilotes puissent voler et naviguer en toute sécurité dans des conditions VFR de nuit.

Il est également très important de noter que le processus se déroulera en DEUX PHASES. Le premier APM se terminera lorsque les nouvelles limites météorologiques des articles 602.114 et 602.115 du RAC entreront en vigueur. La deuxième phase consistera à remanier la qualification de vol de nuit, éventuellement en une qualification à deux niveaux qui permettrait « la poursuite des opérations de nuit dans les zones proches de l’éclairage urbain pour les pilotes privés et les écoles de formation au pilotage. »

Les membres de COPA doivent nous conseiller afin que nous puissions informer la TCCA de l’impact des modifications apportées au langage des minima météorologiques sur l’aviation générale. Le présent APM porte sur le libellé des minima météorologiques qui concerne les opérations de GA et d’hélicoptères la nuit et la mise en œuvre du NVIS dans ces aéronefs. Nous vous encourageons à lire, à comprendre et à formuler des propositions convaincantes sur la façon dont nous pouvons améliorer le RAC et la sécurité des vols GA de nuit en VFR et IFR, en VMC et en IMC. Nous vous encourageons à nous écrire à la COPA pour nous faire part de vos idées d’ici le 25 juin afin que nous puissions répondre en votre nom d’une voix forte et unie. Veuillez nous envoyer vos courriels à pcampbell@copanational.org.

Réponse de la COPA au projet de taxe de luxe

L’annonce du budget fédéral proposé pour 2021 s’accompagne de la tristement célèbre taxe de luxe. En février 2020, lorsque cette taxe a été proposée pour la première fois, la COPA a répondu au ministre des Finances, Bill Morneau, en s’opposant fermement à cette proposition. Le 22 avril 2021, nous avons envoyé une nouvelle lettre au Premier ministre, au ministre des Finances, au ministre des Transports et aux chefs de l’opposition pour leur faire part de nos préoccupations et des recommandations proposées. Cette lettre est disponible pour tous nos membres ici (lettre en anglais).

Dans le cadre de nos efforts continus pour faire pression sur le gouvernement afin qu’il modifie sa proposition, la COPA invite tous ses membres à écrire à leurs députés et à nous envoyer une copie à copa@copanational.org. Les coordonnées des députés se trouvent sur le le site Web du Parlement du Canada. Nous l’avons fait l’an dernier, et nous vous demandons de le faire à nouveau cette année ! Vous pouvez utiliser ce nouveau modèle de lettre comme point de départ.

Nous apprécions tous vos commentaires constructifs concernant cette question, car elle touche la plupart d’entre nous et soyez assurés que la COPA continuera à faire avancer, à promouvoir et à préserver notre liberté de voler au Canada.

COPA – CYOS Frais d’atterrissage d’Owen Sound

À la fin du mois de mars 2021, la ville d’Owen Sound, malgré les efforts de l’aéroclub, des membres du chapitre COPA local et de la direction nationale de la COPA afin d’adopter une approche alternative, est allée de l’avant et a commencé à percevoir une taxe d’atterrissage punitive de 35 $ (plus la TVH). Ces frais, qui ne font l’objet d’aucun rabais pour l’aviation générale, sont perçus à chaque arrivée, et sont enregistrés et perçus par le personnel de gestion de l’aéroport pendant ses heures d’ouverture.

Au cours des deux dernières semaines, certains propriétaires de hangars à CYOS se sont regroupés et tentent de faire des représentations auprès du conseil et des comités de la ville d’Owen Sound afin de trouver des solutions alternatives. Leurs efforts ont été repoussés par le personnel responsable de la ville. Les dirigeants du conseil municipal ont clairement fait savoir aux membres de la COPA que les taxes d’atterrissage resteront en vigueur dans un avenir immédiat.

La direction de la COPA travaille avec les pilotes et les opérateurs concernés qui entreposent leurs avions à CYOS, afin de faire entendre leurs voix et d’attirer l’attention au niveau national sur cette question de liberté de voler. La COPA vous invite à lui apporter votre soutien afin de garantir le fonctionnement de CYOS sans recourir à des mesures punitives.

Mise à jour – Révision des hélices aux 10 ans

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Le service de navigabilité opérationnelle de TCAC a analysé et examiné en détail les données reçues des fabricants d’hélices et des sources de la FAA et a conclu qu’il y avait trop de risques de défaillance du système en raison de la corrosion des composants critiques de rétention des pales si la limite actuelle de dix ans était prolongée. Un petit compromis a été accepté : les limites actuelles publiées dans la norme CARS 625, annexe C, pourraient être prolongées jusqu’à 10 %. Le BIP 2020-11 de TCAC et un projet de mémo industriel ont été publiés par le personnel de la navigabilité opérationnelle de TCAC l’année dernière. Ils donnent des détails techniques sur la façon de demander l’extension de 10 %. Vous pouvez demander le téléchargement du document BIP 2020-11 ici. Le système de téléchargement de TCAC vous demande de fournir votre adresse électronique. Vous recevrez deux courriels de TCAC, l’un de ces deux courriels contiendra le document PDF demandé en pièce jointe.

État des études aéronautiques de NAV CANADA

NAV CANADA a annoncé qu’elle maintiendra le service de contrôle de la circulation aérienne dans certaines villes canadiennes, dont Fort McMurray (Alberta), Prince George (Colombie-Britannique), Regina (Saskatchewan), Saint-Jean (Québec), Sault Ste. Marie (Ontario), Whitehorse (Yukon) et Windsor (Ontario).

NAV CANADA s’engage ainsi à ne fermer aucune tour de contrôle ou station d’information de vol avec personnel au Canada pour le moment. En outre, la Société interrompra jusqu’à nouvel ordre les études aéronautiques en cours portant sur des emplacements nordiques ou éloignés.

Les études aéronautiques, qui sont toujours en cours, examineront d’autres solutions, comme des changements d’heures d’exploitation, pour rationaliser les opérations en toute sécurité. Les études aéronautiques qui portaient d’emblée sur les heures d’exploitation ou sur le service consultatif télécommandé d’aérodrome se poursuivront également. L’annexe A fournit de plus amples renseignements sur l’état des études aéronautiques.

Études en suspens: Tour de Whitehorse, FSS de Churchill, FSS d’Inuvik, FSS de Norman Wells , RAAS de Kuujjuarapik, RAAS de Blanc Sablon, RAAS de Natashquan

Études en cours: FSS de Prince Albert, FSS de Fort St. John, FSS de Fort Nelson, FSS de Port Hardy, FSS de Sept-Iles, FSS de Brandon, RAAS de Sydney, RAAS de Flin Flon, RAAS de The Pas, RAAS de Dauphin, RAAS de Dawson Creek, RAAS de Buffalo Narrows

Études avec d’autres recommandations possibles: Tour de Regina, Tour de Prince George, tour de Windsor, tour de Fort McMurray, tour de Sault Ste Marie, tour de St. Jean, FSS de Peace River, FSS de Lloydminster, FSS de High Level, FSS de Castlegar

Réponse aux changement proposés au niveau de service de NAV CANADA

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour inciter le gouvernement du Canada à soutenir les services de navigation aérienne au Canada tout au long de la pandémie mondiale de la COVID-19. La COPA a indiqué l’importance des 30 emplacements actuellement à l’étude, notant que leur fermeture aurait un impact sur la reprise post-pandémie et pourrait entraîner une augmentation des incidents et accidents d’aviation.

De plus, la COPA a envoyé 17 lettres distinctes à NAV CANADA exprimant des préoccupations concernant les changements proposés aux niveaux de service. Merci à tous pour les précieux commentaires que vous nous avez fournis pour nous aider dans notre réponse.

Lettre d’appui pour la poursuite des activités de l’aéroport d’Oshawa

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour montrer son soutien à l’aéroport exécutif d’Oshawa en ce qui concerne les plaintes relatives au bruit des résidents environnants, spécialement destinées à la formation de vol. La COPA aimerait l’opportunité d’aider la ville d’Oshawa à bâtir une éthique communautaire dans laquelle les résidents sont respectés et les exploitants et les utilisateurs d’aéroport peuvent continuer à croître en toute sécurité et à contribuer à l’économie d’Oshawa.

Réponse à l’examen du niveau de service de la circulation aérienne au cours de nuit de Red Deer

La COPA a été informée qu’une étude aéronautique en cours d’examen des services de la circulation aérienne de nuit offerts à l’aéroport de Red Deer et offre la réponse suivante (lettre en anglais seulement) à l’équipe d’études aéronautiques de NAV CANADA. La COPA estime que le niveau de service de nuit actuel actuellement fourni à l’aéroport de Red Deer par la station d’information de vol devrait rester le même afin d’assurer la sécurité des pilotes GA qui dépendent des informations météorologiques pour l’aviation, des rapports sur l’état de la surface de la piste et des conseils de sécurité. fournis par la FSS en cas de désorientation.

Soutenir l’aéroport de Golden en Colmbie-Britannique

La COPA a été informée que la ville de Golden mène une étude sur la viabilité de l’aéroport de Golden et offre cette lettre d’appui pour son exploitation continue.

Notre réponse à COVID-19

L’industrie de l’aviation au Canada et autour du monde est gravement touchée par la pandémie COVID-19. Pour atténuer les mauvaises conséquences du virus et pour assurer les meilleurs résultats pour les pilotes d’aviation générale, COPA travaille en collaboration avec un groupe de représentants de l’industrie de l’aviation canadienne. Le but du groupe est de mettre en place des programmes et des exemptions que nous croyons nécessaires pour la survie de l’industrie. Vous pouvez lire notre Lettre du Leadership de l’aviation adressé au P.M. Justin Trudeau ici. Plusieurs exemptions ont déjà été mises en place, la liste complète est disponible sur le site web de Transports Canada pour les mises à jour sur l’aviation et COVID-19. Alors que les activités aéronautiques reprennent, nous vous recommandons également de consulter nos conseils de désinfection des avions d’AG dans un contexte de formation au pilotage ou de location d’avion.

Révision des hélices aux 10 ans

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La réglementation de révision complète des hélices aux dix ans est parfois pénible, chère et sommes-nous certains qu’elle accroît la sécurité? COPA mène une initiative pour demander une exemption aux exigences relatives aux révisions des hélices à celles des moteurs à piston en opérations non commerciales – soit d’être autorisées à fonctionner selon état (“on condition” en anglais), sous réserve des consignes de navigabilité applicables.

Mandat 406 ELT

Transports Canada a proposé de confier à tous les aéronefs immatriculés au Canada le mandat de s’équiper d’ELT à 406 MHz. La COPA soutient que cette technologie obsolète a fait ses preuves en matière de survie à un crash pour pouvoir activer et diffuser sa position. La COPA est favorable à l’adoption de technologies nouvelles et émergentes, telles que l’ADS-B (voir ci-dessous), qui constitueraient une alternative fiable et plus efficace. Le président de la COPA a écrit plusieurs éditoriaux dans divers médias sur ce sujet. Si votre aéronef possède un système ADS-B Out avec une diversité d’antennes, vous pouvez nous aider à receuillir des données. Remplissez vos informations ici si vous êtes équipé ou partagez ce formulaire avec quelqu’un d’autre qui l’a installé.

Mandat ADS-B au Canada – et le remplacement des ELT

Les aéronefs de l’aviation générale relèvent de la phase III du mandat ADS-B proposé par Nav Canada. Il est proposé que tous les aéronefs évoluant dans l’espace aérien requis par le transpondeur soient équipés de l’ADS-B 1090ES (à espacement fixe). La COPA travaille actuellement avec Nav Canada sur la question de la diversité des antennes, ce qui entraînerait des coûts importants pour les installations ADS-B. Les pilotes devraient noter que l’équipement répondant au mandat des États-Unis pour l’ADS-B 978UAT (basé au sol) en 2020 ne sera pas conforme dans l’espace aérien canadien. Retrouvez notre position ici.

Allez voir cette présentation (anglais seulement) sur comment l’ADS-B satellitaire pourrait remplacer nos ELT et nous éviter de migrer obligatoirement à des ELT 406MHz qui ne fonctionnent que 62% du temps.

Impacts économiques de l’aviation générale au Canada 2017

L’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) a rendu publique une  étude en 2017 qui met en relief l’impact économique des activités de l’Aviation générale sur les collectivités canadiennes et sur l’économie dans l’ensemble du Canada. Effectuée par la société InterVISTAS de Vancouver, l’étude évalue à 9,3$ milliards annuellement la contribution de l’Aviation générale au rendement économique pancanadien, ce qui inclut le maintien de près de 36 000 emplois à plein temps à travers le pays. Le rapport souligne également les retombées fiscales engendrées par cette activité au profit de la communauté, de même que ses effets sur l’emploi direct ou indirect.

shutterstock_462029731Développement responsable des aérodromes

Depuis les nouvelles règles concernant la construction et les travaux d’aérodromes qui ont pris effet le 1er janvier 2017, COPA travaille en étroite collaboration avec Transports Canada sur une nouvelle circulaire aéronautique qui donnera des indications claires pour les besoins de consultation. Nous avons bien hâte de procéder à la seconde phase (voir ci-dessous) de ce processus plus tard cette année, qui demandera aus développeurs externes de consulter avec les aérodromes ou les autorités locales sur tout ce quei pourrait impacter les opérations aéroportuaires.

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COPA est en discussion sur le sujet chaud avec l’exécutif AOPA en plus des dirigeants de Transports Canada, à regarder ce qui est possible et le meilleur terrain d’entente pour satisfaire les pilotes deux deux pays.  À cet égard, COPA à présenté une proposition qui permettrait aux opérations BasicMed au Canada d’être encadrées selon les normes des permis de loisir (RPP). En retour, nous demandons à la FAA de revoir leur norme de Special Flight Authorisation pour permettre aux pilote de loisir canadiens d’utiliser leurs avion certifié, de construction amateur et démilitarisé aux États-Unis. Lisez la proposition COPA (en anglais). COPA travaille également par l’entremise de l’IAOPA pour développer une norme de certification médicale de l’OACI. Un examen a été initié qui considèrera les protocoles de certification médicale des pays membres de l’OACI afin de trouver des points communs et d’élaborer une norme OACI pour les certifications médicales pour avions légers.

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Drones/UAV/UAS

La technologie des drones et UAV avance à une vitesse fulgurante. COPA est fière de jouer un rôle principal dans le développement des politiques à cet égard par Transports Canada, en aidant l’organisme de contrôle sur les pratiques sur et autour des aérodromes.

Sur nos radars…

Développement responsable des aérodromes – phase 2

Les développeurs d’obstacles consultent les aérodromes.  La phase un était pour les aérodromes, maintenant c’est l’inverse.  COPA s’est réunie avec Transports Canada et l’Association canadienne de l’énergie éolienne (CANWEA) pour se doter d’un guide et de procédures pour établir ces consultations, de manière à éviter les situations comme celle que nous traversons pour les éoliennes de Collingwood.