Avis de proposition de modification (APM) de TC CARAC – Minimums de météo VFR

La COPA a soumis une réponse consolidée au CCRAC – le département des politiques de TC – afin de faire part de nos préoccupations et de nos objections concernant l’avis de proposition de modification (APM) relatif aux conditions météorologiques visuelles pour le vol VFR.

L’APM est le résultat d’un processus de consultation défectueux qui n’a pas cherché à obtenir la contribution de personnes extérieures à la communauté des hélicoptères commerciaux. La COPA n’a pas été consultée. En raison d’une approche fortement biaisée, l’APM suggérait que la solution pour prévenir d’autres accidents de vol de nuit consistait non seulement à réviser les définitions du VFR de nuit, mais aussi à proposer que les systèmes d’imagerie de vision nocturne (NVIS) tels que les lunettes de vision nocturne (NVG) fassent partie d’une solution à deux niveaux.

La COPA a informé le CCRAC que cette proposition reposait sur une technologie non éprouvée, qu’elle serait extrêmement chère et qu’elle s’accompagnerait d’une exigence de formation onéreuse. Elle restreindrait donc considérablement les opérations de nuit de l’AG pour ceux qui n’ont pas accès à cette technologie. La COPA a formulé plusieurs recommandations, dont plusieurs ont conclu que la COPA devrait faire partie de toute discussion initiale concernant les modifications des exigences relatives aux conditions météorologiques minimales pour les vols VFR de nuit.

Lisez la lettre au ministre ici (en anglais).

Réponse de la COPA au projet de taxe de luxe

La Loi d’exécution du budget fédéral, le projet de loi C-30, a été adoptée par la Chambre des communes le 23 juin 2021 par un vote de 211 à 121 avec l’appui des députés du NPD et du Bloc, tandis que les conservateurs ont voté contre la législation. Le projet de loi C-30, qui contenait la taxe de luxe, a été adopté par le Sénat sans amendement le 29 juin 2021. Il va sans dire qu’il a été très décevant de lire le projet de loi d’exécution du budget de 2021, no 1, troisième lecture-débat, sans aucune mention de la taxe. Merci à tous nos membres qui ont signé la pétition. Nous avons obtenu près de 3000 signatures.

L’annonce du budget fédéral proposé pour 2021 s’accompagne de la tristement célèbre taxe de luxe. En février 2020, lorsque cette taxe a été proposée pour la première fois, la COPA a répondu au ministre des Finances, Bill Morneau, en s’opposant fermement à cette proposition. Le 22 avril 2021, nous avons envoyé une nouvelle lettre au Premier ministre, au ministre des Finances, au ministre des Transports et aux chefs de l’opposition pour leur faire part de nos préoccupations et des recommandations proposées. Cette lettre est disponible pour tous nos membres ici (lettre en anglais).

BasicMed

Dans un effort collectif de plaidoyer pour l’acceptation de BasicMed pour la capacité d’un pilote à entrer et opérer dans l’espace aérien canadien, la COPA et l’AOPA ont rédigé une lettre adressée au ministre canadien des Transports, l’honorable Omar Algbara. Lisez la lettre au ministre ici (en anglais).

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La lettre recommande l’acceptation en se basant sur le record de sécurité des pilotes BasicMed et sur le fait que de nombreux aviateurs américains souhaitent se rendre au Canada pour diverses raisons. La COPA et l’AOPA veulent éliminer cet obstacle aux vols pour les milliers de pilotes américains de l’AG.

La COPA travaille également avec le personnel de la MEAC de la TCAC pour réorganiser le certificat médical de catégorie 4 dans l’espoir qu’il soit un jour reconnu par la FAA afin que les pilotes avec les certificat médical puissent opérer des avions certifiés, de construction amateur et de classe limitée aux Etats-Unis.

MISE À JOUR – Owen Sound – Campagne pour sauvegarder l’aéroport CYOS

Au début de la semaine du 7 septembre, la ville d’Owen Sound a publié un avis public officiel, affiché vendredi par l’hôtel de ville, concernant l’intention du conseil municipal d’envisager de déclarer excédentaire et de se défaire de l’aéroport régional Billy Bishop d’Owen Sound, situé sur l’autoroute 26. La ville accepte les commentaires jusqu’au 17 septembre à 16 h 30.

Voici le lien vers l’article du Owen Sound Sun Times. M. Jim Farmer a présenté une excellente évaluation consolidée des options pour la région et l’aéroport le 30 août. La présentation peut être consultée sur la page Facebook de Save Owen Sound Airport et vous pouvez également la lire ici. Nous continuons de nous opposer à la décision de la ville d’Owen Sound de fermer ou de vendre son aéroport en raison de l’impact négatif sur les entreprises et les propriétaires de hangars de l’aéroport. La COPA reste engagée à soutenir tous les efforts visant à appuyer tous les pilotes d’AG et leur liberté de voler.

Mise à jour – Révision des hélices aux 10 ans

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Le service de navigabilité opérationnelle de TCAC a analysé et examiné en détail les données reçues des fabricants d’hélices et des sources de la FAA et a conclu qu’il y avait trop de risques de défaillance du système en raison de la corrosion des composants critiques de rétention des pales si la limite actuelle de dix ans était prolongée. Un petit compromis a été accepté : les limites actuelles publiées dans la norme CARS 625, annexe C, pourraient être prolongées jusqu’à 10 %. Le BIP 2020-11 de TCAC et un projet de mémo industriel ont été publiés par le personnel de la navigabilité opérationnelle de TCAC l’année dernière. Ils donnent des détails techniques sur la façon de demander l’extension de 10 %. Vous pouvez demander le téléchargement du document BIP 2020-11 ici. Le système de téléchargement de TCAC vous demande de fournir votre adresse électronique. Vous recevrez deux courriels de TCAC, l’un de ces deux courriels contiendra le document PDF demandé en pièce jointe.

État des études aéronautiques de NAV CANADA

À la fin de juillet 2021, NAV CANADA a finalement confirmé la liste complète des sites où les examens de niveau de service qui étaient en cours sont maintenant suspendus pour l’avenir prévisible. Il s’agit d’une excellente nouvelle pour toutes les collectivités, tous les aéroports et tous les aérodromes touchés qui auraient très probablement subi une réduction du niveau de service.

La liste des aéroports reportés comprend les aéroports suivants, d’ouest en est :

Port Hardy (C.-B.), Castelgar (C.-B.), Prince George (C.-B.), Fort St. John (C.-B.), Fort Nelson (C.-B.), Peace River (Alb.), High Level (Alb.), Fort McMurray (Alb.), Lloydminster (Alb.), Buffalo Narrows (Sask.), Regina (Sask.), Prince Albert (Sask.), Brandon (Man.), Dauphin (Man.), Flin Flon (Man.), The Pas (Man.), Sault-Sainte-Marie (Ont.), Windsor (Ont.), Saint-Jean (Qc), Sept-Îles (Qc) et Sydney (N.-É.).

Les études suspendues sont énumérées ci-dessous.

La COPA est très heureuse d’annoncer qu’étant donné que NAV CANADA est très optimiste quant à l’augmentation des niveaux de trafic aérien, il est logique, du point de vue de la charge de travail du personnel, de suspendre un grand nombre d’études qui ont débuté à l’automne 2020. Nous pouvons confirmer que les études pour la tour de Whitehorse, la FSS de Churchill, la FSS d’Inuvik, la FSS de Norman Wells, le RAAS de Kuujjuarapik, le RAAS de Blanc Sablon et le RAAS de Natashquan sont suspendues. Les études pour ces sites ont été suspendues en raison du statut nordique ou éloigné du CANSCA.

Les études aéronautiques qui ont été lancées en 2021 pour Abbottsford et Nanaimo, à la suite du programme de modernisation de la région de Vancouver, sont liées à la sécurité et se poursuivront donc. Une étude aéronautique concernant les radars primaires de surveillance (PSR) à dix-sept endroits au Canada a aussi récemment débuté et la COPA s’engagera avec NAV CANADA concernant les impacts potentiels sur les opérations de vol AG. Nous inviterons les membres à nous faire part de leurs commentaires une fois que la COPA aura terminé les discussions initiales avec NAV CANADA.

Réponse aux changement proposés au niveau de service de NAV CANADA

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour inciter le gouvernement du Canada à soutenir les services de navigation aérienne au Canada tout au long de la pandémie mondiale de la COVID-19. La COPA a indiqué l’importance des 30 emplacements actuellement à l’étude, notant que leur fermeture aurait un impact sur la reprise post-pandémie et pourrait entraîner une augmentation des incidents et accidents d’aviation.

De plus, la COPA a envoyé 17 lettres distinctes à NAV CANADA exprimant des préoccupations concernant les changements proposés aux niveaux de service. Merci à tous pour les précieux commentaires que vous nous avez fournis pour nous aider dans notre réponse.

Lettre d’appui pour la poursuite des activités de l’aéroport d’Oshawa

La COPA a adressé une lettre au ministre des Transports, l’honorable Marc Garneau, pour montrer son soutien à l’aéroport exécutif d’Oshawa en ce qui concerne les plaintes relatives au bruit des résidents environnants, spécialement destinées à la formation de vol. La COPA aimerait l’opportunité d’aider la ville d’Oshawa à bâtir une éthique communautaire dans laquelle les résidents sont respectés et les exploitants et les utilisateurs d’aéroport peuvent continuer à croître en toute sécurité et à contribuer à l’économie d’Oshawa.

Soutenir l’aéroport de Golden en Colmbie-Britannique

La COPA est très heureuse d’annoncer que les efforts déployés pour conseiller les dirigeants municipaux que les aéroports comme le leur sont un moteur viable de croissance et de prospérité ont abouti à de bonnes nouvelles.

La ville de Golden a commandé un examen complet de l’aéroport de Golden en 2019, en retenant les services de HM Aero Aviation Consulting. Cliquez ici pour plus d’informations. HM Aero Aviation Consulting a présenté son plan en mars 2021.

Fin juillet 2021, le gouvernement fédéral a annoncé que dans le cadre de l’Initiative régionale de transport aérien (IRTA), près de 12 millions de dollars seront consacrés à aider 11 aéroports régionaux de la Colombie-Britannique à se remettre des impacts du COVID-19. L’aéroport de Golden ainsi que les aéroports de Comox, Sidney, Bella Coola, Nanaimo, Kamloops et Cassidy recevront des fonds.

Notre réponse à COVID-19

L’industrie de l’aviation au Canada et autour du monde est gravement touchée par la pandémie COVID-19. Pour atténuer les mauvaises conséquences du virus et pour assurer les meilleurs résultats pour les pilotes d’aviation générale, COPA travaille en collaboration avec un groupe de représentants de l’industrie de l’aviation canadienne. Le but du groupe est de mettre en place des programmes et des exemptions que nous croyons nécessaires pour la survie de l’industrie. Vous pouvez lire notre Lettre du Leadership de l’aviation adressé au P.M. Justin Trudeau ici. Plusieurs exemptions ont déjà été mises en place, la liste complète est disponible sur le site web de Transports Canada pour les mises à jour sur l’aviation et COVID-19. Alors que les activités aéronautiques reprennent, nous vous recommandons également de consulter nos conseils de désinfection des avions d’AG dans un contexte de formation au pilotage ou de location d’avion.

Mandat 406 ELT

Transports Canada a proposé de confier à tous les aéronefs immatriculés au Canada le mandat de s’équiper d’ELT à 406 MHz. La COPA soutient que cette technologie obsolète a fait ses preuves en matière de survie à un crash pour pouvoir activer et diffuser sa position. La COPA est favorable à l’adoption de technologies nouvelles et émergentes, telles que l’ADS-B (voir ci-dessous), qui constitueraient une alternative fiable et plus efficace. Le président de la COPA a écrit plusieurs éditoriaux dans divers médias sur ce sujet. Si votre aéronef possède un système ADS-B Out avec une diversité d’antennes, vous pouvez nous aider à receuillir des données. Remplissez vos informations ici si vous êtes équipé ou partagez ce formulaire avec quelqu’un d’autre qui l’a installé.

Mandat ADS-B au Canada

Dans le cadre du plan initial de mandat d’équipement ADS-B dans l’espace aérien canadien, les aéronefs de l’aviation générale relevaient de la phase III du mandat ADS-B proposé par Nav Canada. Selon le calendrier original, cette phase aurait commencé au plus tôt en 2023 et était sujette à des consultations supplémentaires avec les parties prenantes et à l’avènement d’avantages supplémentaires pour l’aviation générale, ce qui ne s’est pas produit. Dans sa forme actuelle, la proposition prévoit l’obligation d’équiper d’ADS-B les aéronefs évoluant dans les espaces aériens A et B. Toutefois, ces échéances ont également été modifiées et n’ont pas encore été communiquées aux intervenants.

En dehors de l’espace aérien de classe F et G, tous les aéronefs exploités dans l’espace aérien contrôlé devront être équipés de l’ADS-B Out 1090ES certifié, y compris la diversité des antennes, bien que la preuve de sa nécessité n’ait pas non plus été testée et partagée avec les parties prenantes. La COPA continue d’émettre des réserves sur plusieurs aspects des exigences de performance ainsi que sur les avantages en matière de coûts et de sécurité qui découleront de la mise en œuvre de l’ADS-B spatial. Vous pouvez consulter notre position originale sur l’ADS-B ici (en anglais).

L’une des questions les plus discutables concernant l’équipement des aéronefs de l’aviation générale est l’exigence de diversité des antennes. Selon les définitions actuelles, cette exigence ne peut être satisfaite que par l’installation de deux antennes émettrices à deux endroits différents, généralement une installation sur le toit et une installation sur le ventre. Dans tous les aéronefs, il s’agit d’une proposition très coûteuse (près de 15 000 dollars canadiens), mais en outre, pour certains aéronefs AG, ce double montage peut être onéreux. Cependant, un nombre croissant de données fiables indiquent que la plupart des petits avions AG peuvent fournir des rapports très satisfaisants avec une seule antenne dipôle montée sur la queue. C’est un pas dans la bonne direction qui peut aider à résoudre ce problème épineux et coûteux.

Transports Canada a récemment informé la COPA que NAV CANADA continue de faire évoluer son mandat concernant l’équipement ADS-B dans l’espace aérien contrôlé à basse altitude. Bien que, comme nous l’avons mentionné précédemment, aucune nouvelle consultation n’ait eu lieu avec les parties prenantes, la nouvelle date proposée pour la mise en œuvre du mandat ADS-B est “pas avant 2026.” Cette proposition n’a pas été communiquée au public. Cette nouvelle date reconnaît que les exigences de performance ainsi que les spécifications d’équipement ne sont pas encore finalisées.

Les pilotes doivent noter que l’équipement répondant au mandat 2020 de la FAA pour l’ADS-B 978UAT (basé au sol) ne sera pas conforme dans l’espace aérien canadien. De plus, à l’heure actuelle, le seul système monté sur la queue de l’appareil, le tailBeaconX d’uAvionix, a démontré une performance similaire à celle d’une configuration à transpondeurs multiples. Un rapport sur les résultats des récents essais utilisant le réseau orbital ADS-B spatial d’Aireon est disponible ici.

Impacts économiques de l’aviation générale au Canada

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Le 1er janvier 2017, les règles de construction d’un nouvel aérodrome ou d’un nouvel aéroport au Canada ont changé de manière significative lorsque le RAC 307 – Aérodromes – Consultations est entré en vigueur. Tant les nouveaux aérodromes que la réalisation de modifications substantielles à un aérodrome existant ont été impactés par cette nouvelle réglementation.

À la suite de ces changements spectaculaires, la COPA et TCAC ont collaboré pour clarifier le nouveau processus de consultation. Une circulaire consultative amplificatrice, CI 307-001, a été publiée plus tard cette année-là et est entrée en vigueur le 10 novembre 2017.

Toute personne qui envisage de créer un nouvel aérodrome privé ou de modifier un aérodrome existant, doit suivre le processus de consultation obligatoire. Tous sont fortement encouragés à se familiariser avec ce processus. Un lien vers cette importante circulaire consultative peut être trouvé ici.

Drones/UAV/UAS

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Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a récemment publié deux circulaires d’information (CI) très importantes pour les exploitants et les constructeurs de SATP.

La première CI est la CI 903-001. Ce document vise à fournir aux fabricants et aux exploitants des conseils sur la façon d’effectuer une évaluation des risques opérationnels des SATP. Ce document offre des conseils pour évaluer les risques associés à une ou plusieurs des situations d’exploitation énumérées dans le RAC 903.01. Ces situations nécessitent une évaluation des risques pour une demande de certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) – SATP. Le lien pour télécharger le document à partir de la bibliothèque de TCAC est ici.

La deuxième CI est la CI 903-002. Celle-ci vise à fournir aux exploitants davantage d’indications sur la manière et le moment où un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) est requis pour l’exploitation d’un SATP. Encore une fois, l’article 903.01 du RAC exige qu’un COAS-SATP soit délivré dans certaines circonstances que la partie IX du RAC ne régit pas encore.

Un COAS – SATP autorise l’exploitation d’un SATP dans un but, un lieu et un délai précis. Le lien vers le document PDF en ligne de la TCAC est ici.

La COPA encourage vivement TOUS les opérateurs de SATP à examiner ces deux documents consultatifs avant d’effectuer des opérations de vol. La sécurité des vols est primordiale et nos membres sont des ambassadeurs de l’intégration harmonieuse des vols de SATP aux opérations aériennes traditionnelles.

Visiter la page SATP de la COPA pour en savoir plus.

BULLETIN DE LA ZONE DE DRONE 

Tous les deux mois, l’équipe SATP de Transports Canada publie un bulletin appelé Zone de Drone. Le bulletin présente des mises à jour récentes, des rappels de sécurité et le nombre de drones enregistrés au Canada et de certificats de pilote de SATP délivrés par Transports Canada.

Pour lire la plus récente édition, cliquez ici. Pour recevoir le bulletin dans votre boîte de courriel, cliquez sur ce lien pour vous abonner.