Par Jean-Claude Audet

Nous avons récemment déclenché une discussion sur le vol IFR, débutant avec la clarification sur l’exigence qu’un avion utilisé pour le test en vol IFR doit ‘’être équipé d’un récepteur GNSS …… ‘’ (Avion (b) page 2) du Guide de test en vol (février 2017). Cette première étape nous a entraîné dans une discussion touchant au maintien des compétences en vol IFR.

Dès le départ, COPA et TCCA ont travaillé dans un esprit d’étroite collaboration dans le but de clarifier ces sujets et interprétations pour le bénéfice de tous nos pilotes. Nous avons reçu moultes commentaires/questions/rétroactions de la part de nos lecteurs présentant une variété d’interprétations courantes. Toute cette rétroaction démontre bien le besoin de favoriser une meilleure communication et compréhension de la réglementation et de ses interprétations possibles. COPA est en effet très heureuse de voir cette discussion se dérouler sur une telle étendue. Je me souviens personnellement de mes débuts comme instructeur vers 1980 alors que ces mêmes interprétations constituaient des sujets fréquents de discussion dans notre école de pilotage. COPA bénéficie du support et de la collaboration de TCCA dans ces échanges. TCCA a aussi reçu de nombreuses rétroactions entraînant beaucoup de discussions à l’interne. Tout au cours de cette discussion, TCCA a su porter une oreille très attentive à la position de COPA et le personnel de TCCA a travaillé dans l’optique d’être le plus accommodant possible pour nos pilotes tout en respectant la règlementation et en maintenant la sécurité des vols. Ce niveau de communication avec TCCA sera maintenu jusqu’à ce que les deux partis soient satisfaits que toutes les questions raisonnables ont été adéquatement adressées. COPA et TCCA espèrent bien qu’il s’agit ici de la dernière clarification. Nous croyons sincèrement et conjointement que la valeur ajoutée en rendant cette discussion publique, quoiqu’un tant soit peu par inadvertance, est inestimable.

Le premier article sur L’IFR contenait une erreur à l’effet que même si votre 6-6-6 n’était plus courant, votre IFR lui était toujours valide et vous pouviez déposer et voler IFR en VMC. La seconde publication a corrigé cette erreur et ajouta quelques clarifications. Nous avons par la suite découvert un autre élément demandant clarification par rapport au 6-6-6. Cette nouvelle clarification touche à l’interprétation de ‘’vol simulé aux instruments’’ et son impact sur le 6-6-6. TCCA interprète ceci comme signifiant ‘’avec l’utilisation de dispositifs limitant la vision (VLD)’’ lorsque nous volons/pratiquons en VMC.

Considérons deux scénarios appropriés. Dans les deux cas, votre IFR est à l’intérieur de la période du IPC et est valide.

Scénario 1 :

Votre 6-6-6 est valide mais pour quelques jours seulement. Il vous manque deux approches et peu de temps de vol aux instruments. Vous avez trois moyens possibles de maintenir votre compétence :

• Utiliser un FSTD, ce qui demeure toujours un moyen acceptable;
• Voler VFR en VMC : il s’agit de la situation de ‘’vol simulé aux instruments’’. TCCA interprète ceci comme ‘’avec utilisation de VLD’’. Dans ce cas, vous avez certainement besoin d’être accompagné d’un pilote de sécurité;
• Voler sur plan de vol IFR en IMC ou VMC : vous déposez un plan de vol IFR et volez le temps et les approches exigées, en IMC ou VMC. Dans le but d’avoir une pratique plus efficace de vol aux instruments, il est recommandé d’utiliser un VLD, ce qui exigera la présence d’un pilote de sécurité.

Scénario 2:

Votre 6-6-6 est échu. Même si votre IFR est toujours valide, vous ne pouvez pas déposer IFR. Vous avez donc trois possibilité pour ramener votre 6-6-6 à date :

• Utiliser un FSTD, ce qui demeure toujours un moyen acceptable;
• Voler VFR en VMC : il s’agit de la situation de ‘’vol simulé aux instruments’’. TCCA interprète ceci comme ‘’avec utilisation de VLD’’. Dans ce cas, vous avez certainement besoin d’être accompagné d’un pilote de sécurité;
• Voler sur plan de vol IFR en IMC ou VMC : dans ce cas, vous ne pouvez pas déposer IFR. Vous devez donc obtenir le support d’un pilote dont l’IFR est valide et le 6-6-6 est courant. Un plan de vol IFR sera déposé au nom de ce pilote qualifié et vous volez en IMC ou VMC pour satisfaire les exigences du 6-6-6. Notre deuxième article disait ’’ Cette personne peut être un instructeur de vol avec IFR et 6-6-6 valides, un CPL avec IFR et 6-6-6 valides, un ATPL avec IFR et 6-6-6 valides, ou vous pouvez aller jusqu’à un examinateur qualifié et autorisé par TCCA.’’ Nous pouvons maintenant ajouter un PPL à cette liste de pilotes qualifiés.

Le lecteur attentif remarquera un élément particulier dans tout ceci. Si vous volez sur plan de vol IFR en VMC, vous n’avez pas besoin de VLD pour satisfaire l’exigence du 6-6-6. Si vous volez VMC (pas de plan de vol IFR), il semblerait bien que vous auriez besoin d’un VLD pour que ce vol soit considéré comme ‘’vol simulé aux instruments’’ pour satisfaire les exigences du 6-6-6. TCCA est toujours en discussions sur le sujet. Demeurez assis, nous vous revenons sous peu!

Par JC Audet

Suite à une négociation entre Transport Canada et COPA au profit de nos membres, un obstacle arbitraire et bureaucratique imposant qu’un avion utilisé pour un test en vol pour qualification IFR doive être équipé d’un récepteur GNSS approuvé et certifié (Guide de Test en Vol IFR 02/2017), ce requis a été revu. TCCA a reconnu que cette condition devrait viser les tests en vol IFR initiaux puisque les nouveaux candidats auront été entraînés sur un avion équipé de la sorte et auront un tel avion à leur disposition pour le test en vol. L’imposition de ce requis pour les renouvellements forcent nombreux propriétaires à modifier leur avion à grands frais ou à louer un avion à la seule fin de renouveler leur IFR. Cette interprétation de la part de TCCA permettra à ces pilotes privés de maintenir leur qualification IFR avec leur avion, dans sa configuration actuelle.

D’autres aspects importants de notre qualification IFR ont été revus au cours de la dernière année. Notre qualification n’expire plus au bout de deux ans. Une fois apposée à notre brevet de pilote, cette qualification y est pour la vie, tout comme le brevet lui-même, et nous n’aurons plus à réécrire l’examen INRAT, peu importe le temps écoulé depuis l’obtention de la qualification. Mais nous devons tout de même passer un contrôle de compétences de vol aux instruments (IPC) à chaque deux ans, avant ou à la date anniversaire de notre qualification. Peut-être pas un changement majeur pour nous mais ceci résout de nombreux problèmes dans d’autres environnements.

Et nous avons aussi le requis du maintien à jour de nos compétences IFR : 6 heures de vol aux instruments et 6 approches aux instruments jusqu’au minimum publié au cours des derniers 6 mois, ou 6-6-6. Ceci signifie que la journée ou nous planifions faire un vol IFR en IMC, nous devons satisfaire ce requis de maintien de nos compétences. Il nous incombe en tant que pilotes, de maintenir un dossier dans notre carnet de vol de tous les vols qui adressent ce requis. Lorsqu’un vol satisfait le 6-6-6, inscrivez une note à cet effet dans votre carnet de vol. Vaut mieux pratiquer régulièrement plutôt que d’en faire un marathon la journée précédent le vol planifié.

Le requis du maintien des compétences donne simplement aux pilotes qualifiés IFR un moyen de s’assurer qu’ils ne sont pas rouillés au point d’être dangereux, votre qualification IFR n’est pas invalidée si le 6-6-6 n’est satisfait. Le 6-6-6 prend effet le 1^er jour du 13^ième mois suivant votre test en vol IFR ou votre IPC. Si votre 6-6-6 est expiré, vous ne rencontrez pas le requis du maintien des compétences vous permettant de voler IFR en IMC. Cependant, vous détenez toujours une qualification IFR valide et vous pouvez déposer et voler IFR en VMC, semblable à un vol de formation typique. Vous avez donc deux options :

VMC – Vous montez dans votre avion équipé et approuvé IFR et vous volez votre 6-6-6 en VMC. La règlementation n’impose pas la présence d’une personne qualifiée avec vous. Sécurité et bons sens impose cependant que vous soyez accompagné d’une personne compétente et fiable dans le siège du copilote qui peut agir comme surveillant de sécurité. Vous piloterez les yeux dans le cockpit en conditions VMC. Vous êtes toujours responsable de votre séparation et protection par rapport au trafic aérien dans votre secteur.

IMC – Vous montez dans votre avion équipé et approuvé IFR et vous mettez votre 6-6-6 à jour en volant IFR en IMC. Dans ce cas, vous avez définitivement besoin d’être accompagné d’une personne qualifiée dans le siège du copilote. Cette personne peut être un instructeur de vol avec IFR et 6-6-6 valides, un CPL avec IFR et 6-6-6 valides, un ATPL avec IFR et 6-6-6 valides, ou vous pouvez aller jusqu’à un examinateur qualifié et autorisé par TCCA.