Les pilotes qui entreprennent des vols voyages de longue distance avec plusieurs arrêts pour la nuit, ou simplement un repas, rencontrent fréquemment le dilemme de choisir un aéroport situé à proximité d’hôtels et restaurants. Fréquemment, les aéroports situés sur le trajet le plus efficace sont éloignés de ces services, trop loin pour marcher, ou même les taxis ne sont pas disponibles. Beaucoup d’aéroports américains offrent un véhicule de courtoisie aux pilotes de passage mais ces aéroports sont souvent difficiles à trouver. Heureusement, ceci n’est plus nécessairement le cas. Lors de la récente planification d’un long vol aux É-U, un membre COPA a découvert un site web qui identifie tous les aéroports offrant un véhicule de courtoisie, classés par états. Ce site facilite grandement la planification d’un tel vol et le choix des aéroports en route. Tous les membres COPA visitant les É-U trouverons ce site et son application mobile d’un grand ressort. Le site est www.airportcourtesycars.com. Ce membre COPA suggère qu’un tel site serait certainement d’un grand ressort aux pilotes canadiens et que COPA pourrait peut-être publier cette information lorsqu’elle est connue. COPA supporte cette suggestion et anticipe recevoir toute information disponible sur ce sujet.
>
Category Archives: Nouvelles
Inscrivez-vous au congrès avant le 1er juin et soyez inscrit pour le concours
Inscrivez-vous au congrès de COPA avant le 1er juin, 2018 et vous courez automatiquement la chance de gagner une montre CoPilot de VIP Pilot!
Chronographe CoPilot / Noir / Quartz
Ne partez jamais sans votre CoPilot!
Pensée pour les pilotes par des pilotes, la montre Trintec CoPilot dispose d’une excellente lisibilité. Cette montre est dotée d’un cadran rotatif très utile pour le pilote durant sa navigation.
Caractéristiques :
– Boîtier en acier inoxydable 316 avec finition noire P.V.D.
– Mouvement Quartz automatique japonais 8215 Miyota
– Verre minéral
– Étanche jusqu’à 100 mètres
– Bracelet en caoutchouc silicone
Pour vous inscrire, cliquez ici.
Nous vous verrons à Saint John!
Comptes-rendus de position dans le circuit
Ce deuxième article traitera des comptes-rendus de position dans le circuit avec comme constant objectif de rendre les communications VFR plus brèves, claires et standardisées.
Dans le circuit, la première considération pour les comptes-rendus est la sécurité suivie par l’exigence de faire des rapports selon la directive aéronautique. Et le tout doit commencer par la transmission des intentions de vol avant décollage. Une fois en l’air, les pilotes doivent se conformer au standard imposé en autant que la situation s’y prête. Fait à noter, dans certaines régions, les écoles de pilotage imposent systématiquement à leurs étudiants de se rapporter trois et même quatre fois par circuit, ce qu’ils continueront de faire de façon indiscriminée après être brevetés.
Rapports de position superflus. Sauf en cas de conflit de trafic, seulement deux comptes-rendus de position sont exigés lors de poursuite de circuits successifs. À l’arrivée, l’article 602.101 du RAC stipule que l’on doit: ‘signaler au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome la position de l’aéronef dans le circuit; à l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu; à l’approche finale; et à la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri’. Si nul ne se conforme plus strictement à cette directive, une congestion de fréquence peut se produire en situation de haute intensité de trafic à un aérodrome où, en été par exemple, un programme de planeur de Cadets de l’Air est en cours, une école effectue des exercices en double commande et en solo, et que plusieurs aéronefs visiteurs approchent, ou lors de rendez-vous aériens. Donc, pour des circuits avec posés-décollés continuels, seul deux rapports sont nécessaires,… en autant que les intentions annoncées à l’étape finale ne se limitent pas à la portion du circuit ayant rapport à la prise de contact avec la piste.
Intentions incomplètes en finale. Si l’on se transpose dans une zone contrôlée, le contrôleur demandera les intentions avant de donner l’autorisation de procéder pour un atterrissage, un atterrissage avec arrêt complet sur la piste lorsque nécessaire, une série de posés-décollés ou l’option, ou posé-décollé avec départ de la zone. En zone MF, ATF et autres, des informations identiques (pluriel) devraient être annoncées en phase finale pour le bénéfice de tout trafic local et en rapprochement. Ainsi donc, lorsque proprement effectué, le rapport en étape finale réduit au minimum l’utilisation des ondes et permet à tout le trafic à l’écoute de connaître les intentions de l’aéronef s’y étant rapporté. De plus, s’il n’a pas à effectuer une transmission additionnelle en montée, le pilote pourra se concentrer uniquement sur la phase critique de la montée. Pour des circuits continus en particulier, l’AIM l’article 602.102 du CAR, exige de : ‘signaler l’approche finale et signaler ses intentions’. Notez l’utilisation du pluriel.
Voici des exemples: ‘Radio\Unicom\Trafic de Xxxx, FABC en final pour Atterrissage, ou Posé-décollé et le circuit, ou Arrêt-décollé, ou Posé-décollé avec départ vers l’ouest pour CYXX à 2500 pieds’. Lors d’un arrêt-décollé, les intentions pour la procédure de départ doivent être communiquées tout comme un départ initial, pas seulement le décollage proprement-dit.
Les vidéos suivantes concernant l’approche et atterrissage en zone MF et ATF sont pertinentes:
Le prochain article traitera des comptes-rendus de position en vol-voyage et localement.
Améliorons nos communications VFR
COPA eFlight lance cette semaine une série de 5 articles touchant les communications VFR. Ces articles visent à améliorer la sécurité en général en vol. Peu importe le degré de prudence exercé en vol par le pilote, les communications claires et précises contribueront toujours à améliorer les chances de succès du concept ‘’voir et être vu’’ qui demeure toujours de mise en vol VFR.
Ces articles nous viennent courtoisie de Michel Pomerleau, un membre COPA depuis 1964. Michel a connu une belle carrière militaire ayant volé plusieurs types dont le C-130 Hercules, UH-1 Huey, et comme instructeur de vol sur le CT-114 Tutor. Il a accumulé plus de 11000 heures de vol incluant 6500 sur multi-moteurs et 2500 en aviation récréative. Michel a obtenu son ATPL en 1970 et a volé sur KingAir 350 et Learjet 45. Michel a construit un avion de sa conception personnelle et y a accumulé 1750 heures au cours des dernières 33 années. Il est Capitaine de l’Escadrille 46 COPA.
Depuis plus de cinq décennies de pilotage, j’ai passablement roulé ma bosse dans l’aviation militaire, corporative et privée. Depuis plusieurs années, j’ai graduellement pris conscience de nombreuses déviations, d’ajouts et de dédoublements inutiles dans nos communications VFR en région non-contrôlée. Or, la qualité des communications des aéronefs VFR, bien qu’acceptable, est peu formellement normalisée, contrairement à celle du régime IFR. Prises pour acquises, les déviations qui se sont développées au cours des décennies, sont devenues pratiques courantes et perpétuées de génération en génération par nos écoles de pilotage. Quelques articles ont paru récemment dont un des miens publié dans la revue québécoise Aviation. Ce dernier article étant plutôt long, je propose une série d’articles pour le bénéfice des membres de la COPA.
La règlementation stipule que les communications aéronautiques doivent être brèves, claires et standardisées (COMM 5.9). Plus particulièrement, je cite : ‘Une emphase particulière est placée sur les méthodes de radiotéléphonie normalisées qui ont pour objet de promouvoir la compréhension des messages et ainsi de réduire la longueur des communications’. C’est dans cette optique que le RAC, l’AIM de Transports Canada, ainsi que leurs guides phraséologiques, affiches et vidéos ont été élaborés, et en est le but de ces articles.
À prime abord, il convient d’énoncer la prémisse suivante: Tout pilote évoluant à l’intérieur et aux environs d’aérodromes et d’espace non contrôlés doit en quelque sorte assumer le rôle d’un contrôleur aérien et émettre des informations identiques à celles exigées au sol et en vol pour opération en zones et espaces contrôlées, et cela en utilisant une phraséologie conforme. Les différents points couverts suivront l’ordre séquentiel d’une envolée dont les trois ci-après.
AWAS\LWAS sous-utilisés. Au sol avant de circuler et à l’arrivée, l’on doit écouter les informations lorsque ces équipements sont en opération, et cela, pour deux raisons: d’abord, pour connaître les conditions actuelles à l’avance, et aussi, pour éviter à l’opérateur radio local d’avoir à les transmettre, ce qui par le fait même réduira la durée de son temps en ondes. Aussi, durant un vol-voyage, elles sont source de météo locale et du calage altimétrique avoisinant – les nombreux logiciels publiques de navigation en fournissent encore plus. Donc, tout comme dans une zone contrôlée où l’ATIS doit avoir été écouté avant de contacter le Sol ou la Tour, nous devrions adopter cette pratique pour les zones MF et ATF. Un message typique serait: ‘’Cessna FABC, circule sur Alpha à l’écart de la piste XX, avec les informations’’
Relecture du calage altimétrique reçu. La pratique de répéter un calage altimétrique est universelle et a pour but de s’assurer que la donnée soit correctement comprise et calée sur l’altimètre de l’aéronef.
Intentions de départ généralement omises. Dans une zone contrôlée, Ces informations sont normalement demandées sur la fréquence sol avant de circuler. Par la suite, la tour donnera une autorisation spécifique qui inclura la direction et l’altitude auxquelles se conformer. Ailleurs, il faut se conformer à la directive non-équivoque stipulée pour une zone MF comme suit: les intentions pour la procédure de départ DOIVENT être transmises avant de s’engager sur la surface de décollage. Ainsi donc, tout aéronef approchant ou opérant à l’intérieur de la zone locale sera avisé du parcours du trafic prévu. De plus et par le fait même, cela annule le besoin de les transmettre en montée initiale et permet une meilleure concentration sur les paramètres de cette étape critique d’une envolée. Voici des exemples de message pour les différentes situations : ‘Unicom\Trafic de ……., C172 FABC, décollage piste XX, VFR Sorel, 3500 pieds, virage à droite ou pour le circuit et posés-décollés ou pour vol local vers l’est, 2000 pieds’
Voici deux vidéos pertinentes produites par Pilote.Averti.ca :
Le magazine COPA Flight de avril est sorti
Cliquez ici pour le télécharger (format PDF)
COPA_April18_WEBRAPPEL: fin du vote dans deux semaines!
La fin du vote n’est que dans deux semaines! Assurez-vous de voter avant le 2 avril 2018. Si vous n’avez pas encore voté, vous pouvez voter en ligne en utilisant votre numéro de membre et votre mot de passe. Vous trouverez ci-dessous les biographies des candidats, ainsi que les éditions de mars et d’avril du COPA Flight.
Ceux qui désirent voter par bulletin papier peuvent en demander en communiquant avec COPA: 613-236-4901, poste 107.
[vc_row][vc_column][vc_column_text]
[/vc_column_text][vc_tta_tabs][vc_tta_section title=”BC & YT” tab_id=”1521490418606-090650f5-40eb”][td_block_7 category_id=”337″ sort=”alphabetical_order” limit=”10″ tdc_css=””][/vc_tta_section][vc_tta_section title=”S. ON” tab_id=”1521490418648-37eb1116-b349″][td_block_7 category_id=”341″ sort=”alphabetical_order” limit=”10″ tdc_css=””][/vc_tta_section][vc_tta_section title=”QC” tab_id=”1521490438175-f57601db-7219″][td_block_7 custom_title=”” category_id=”339″ sort=”alphabetical_order” limit=”10″ tdc_css=””][/vc_tta_section][/vc_tta_tabs][/vc_column][/vc_row]
Porter Discount
Porter Airlines est fière d’offrir une réduction de 10% sur tous les tarifs de base (à l’exception des tarifs de la plus basse classe lors d’une période de vente promotionnelle) pour les déplacements à destination et au retour de COPA 2018 Convention and Trade Show. Ces tarifs réduits sont offerts pour les réservations faites à partir du 13 mars 2018 jusqu’au 26 juin 2018 et visent les déplacements :
Lieu : Dates du déplacement :
| Départ : n’importe où au Canada ou EU | Destination :
Saint John |
Du: 18/06/2018 | Au: 23/06/2018 |
| Départ :
Saint John |
Destination: n’importe où au Canada ou EU | Du: 21/06/2018 | Au: 26/06/2018 |
Veuillez réserver en ligne à l’adresse https://flyporter.com/Flight?culture=en-CA&promocode=COPA18 ou par l’entremise de votre agent de voyages et utiliser le code promotionnel ‘COPA18’.
Porter offre à titre gracieux des collations et des boissons (y compris bière et vin) durant ses vols, le service GatePorter pour les bagages de cabine et l’accès aux salons des voyageurs Porter à Toronto et à Ottawa, qui comprennent l’accès Wi-Fi gratuit et des sièges en cuir confortables.
Ce code est réservé aux participants et organisateurs de conférences et ne doit pas être diffusé en dehors des canaux autorisés. Les modalités relatives aux tarifs de Porter s’appliquent. Pour toute question concernant les services de Porter ou en cas de préoccupation avant votre déplacement, veuillez communiquer avec nous au 1 888 619-8622.
Le Programme d’étude autodidactique de TCCA (Self-Paced Study Program)
Avec l’arrivée d’une autre saison de vol prometteuse, beaucoup de pilotes à travers le pays sont en plein préparatifs visant à assurer un plaisir renouvelé dans la pratique de leur sport favori. Ces efforts de préparation incluent le maintien de leurs compétences. Sous cet aspect, COPA a reçu de multiples demandes concernant la validité du programme d’étude offert par TCCA sur leur site web. Jusqu’à tout récemment, inscrivant ‘’Transport Canada – Programme d’étude autodiactique’’ dans Google nous amenait une entrée ‘’Comment garder ses compétences à jour – Transport Canada’’ avec le lien: https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/generale-personnel-jour-1810.htm. Cliquant sur ce lien nous amenait à une page ‘’Comment garder ses compétences à jour’’ et le texte contenait un autre lien vers le ‘’programme d’étude autodidactique’’. Ce nouveau lien nous montrait le programme approprié datant de décembre 2016. Ce résultat entraîna toutes ces questions pour COPA à savoir si le test en question était toujours valide et si TCCA prévoyait publier une version plus récente dans un avenir rapproché. COPA vérifia auprès de TCCA pour éventuellement découvrir que ce test de décembre 2016 avait tout simplement été retiré du site sans aucun remplacement. Donc encore plus de confusion pour nos membres.
COPA a donc recontacté TCCA qui nous a assuré qu’on redresserait la situation. Nous avons vérifié leur progrès vers une solution raisonnable ce matin même (14 mars 2018). Inscrivant les mêmes mots ‘’Transport Canada – Programme d’étude autodidactique’’ dans Google, nous obtenons maintenant une longue liste de liens appropriés au lieu du lien solitaire déjà mentionné plus haut. Nous remarquons immédiatement que la majorité de ces liens sont reliés à des programmes d’étude remontant au moins à 2010. Le lien mentionné plus tôt apparaît toujours, fonctionne toujours, et nous amène à la même page avec l’examen maintenant disparu. Aucun progrès marquant ici.
Mais tout n’est pas perdu. Une nouvelle entrée apparaît maintenant sur cette liste; ‘‘TP 185 – Sécurité aérienne – Nouvelles – Transport Canada’’ avec le lien http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-menu-5395.htm . Ce lien nous amène à une version pdf de la lettre ‘’Sécurité aérienne – Nouvelles de Transports Canada 3/2017’’. Cette lettre ‘’Sécurité aérienne – Nouvelles de Transports Canada’’ contient un programme d’étude autodidactique ainsi que les réponses aux questions. COPA considère qu’il s’agit là de la version la plus récente et que nos membres peuvent l’utiliser aux fins appropriées. Il est aussi possible de taper ASL dans Google et choisir la version appropriée de la lettre. Évidemment, accéder à ce programme n’est pas des plus intuitif mais demeure quand même réalisable avec de la patience et de la créativité.
Du point de vue de la date actuelle du programme publié par TCCA et donc la validité de ce programme à atteindre les fins recherchées, COPA respecte l’incertitude ressentie chez nos membres. COPA considère que les choses ne changent pas si dramatiquement ni rapidement en aviation générale ni en règlementation de façon à nécessiter un nouveau test sur une base annuelle. Cette décision demeure la prérogative de TCCA selon leur perception du besoin et des ressources disponibles pour cette tâche. Une simple révision de la date indiquée sur le programme couramment publié serait peut-être suffisante dans la majorité des cas, avec une révision complète sur une base pratique prédéterminée.
Aussi incroyable que ceci puisse sembler, nous venons tout juste de faire une autre recherche sur Google pour vérifier les détails de cet article et l’entrée ‘‘TP 185 – Sécurité aérienne – Nouvelles – Transport Canada’’ découverte ce matin a maintenant disparue. Par contre, cliquer sur le lien indiqué plus haut dans le texte fonctionne toujours. Heureusement, j’avais téléchargé la publication dès que je l’ai vue et je peux la partager sur demande. COPA a demandé à TCCA une copie de l’examen et de ses réponses et nous les publierons ici et dans le COPA Flight dès que possible pour aider nos membres. Au moment de compléter cet article, j’ai reçu un appel d’un représentant de CASAR qui cherchait justement le programme et n’arrivait pas à le trouver sur l’internet. Avec un de guidance au téléphone, il a trouvé la bonne version et était donc en mesure de procéder avec son équipe. Ceci s’avère un processus plutôt frustrant surtout considérant que le RAC 401.05(2)(d) stipule ‘’ …. suivre le programme de formation selon un rythme personnel présenté annuellement dans Sécurité aérienne – Nouvelles de Transports Canada….’’ COPA continuera à travailler avec TCCA pour identifier une méthode plus intuitive et plus fiable visant à faciliter l’accès au programme pour nos membres, et nous le publierons dans nos médias. Nous notons que les résultats obtenus sur l’internet dans le cas de ce programme semblent plutôt aléatoires et peuvent demander plus d’une recherche pour y arriver.
Jean Messier se retire de l’élection COPA
Aujourd’hui, Jean Messier, candidat au conseil d’administration du Québec, informe le président du Comité des élections de COPA qu’il se retire du scrutin pour des raisons personnelles.
M. Messier a déclaré:
« C’est avec grand regret que je dois retirer ma candidature de l’élection présentement en cour au Québec et ceci pour des raisons personnelles.
Vous pouvez compter sur moi pour continuer à assumer mon rôle de président du conseil d’administration jusqu’à la fin de mon terme soit après l’AGA de 2018.
Par la suite, si le temps me le permet je serai heureux de contribuer à des comités sur lesquels mon expertise et mon expérience pourraient être utile. »
Nous tenons à remercier M. Messier pour son énorme contribution à COPA, à la fois en tant que directeur et président du conseil d’administration. COPA lui offre ses meilleurs vœux pour le futur.
Conséquemment, le nom de M. Messier a été retiré du vote en ligne. Les membres COPA du Québec qui avaient déjà voté pour M. Messier et qui désirent réviser leur choix peuvent le faire sur notre site web jusqu’au 2 avril 2018.
Les membres votant par billet papier peuvent en demander un nouveau à COPA. Les votes papier existant continueront d’être acceptés mais les votes pour M. Messier ne seront pas comptabilisés.
Nous invitons les membres de COPA à nous contacter au besoin: 613-236-4901
Mot du Président – Avril 2018
Le succès de la sécurité
L’échec de l’AVGAS
Vous qui lisez ces lignes avez probablement déjà feuilleté notre édition du mois dernier, consacrée à la sécurité. Nous sommes très fiers du feedback positif que nous avons reçu de nos membres et combien plusieurs d’entre vous ont apprécié les articles qui s’y trouvent. Un membre l’a même qualifiée comme une double édition du magazine « Flying », mais avec du contenu canadien. Nous conjuguons notre édition de mars avec la Campagne de sécurité de l’aviation générale et tenterons d’en faire une édition annuelle pour nos pilotes.
Au moment d’aller sous presse, il reste moins d’un mois pour les élections de certains directeurs au conseil d’administration de COPA. Nous avons un nombre record de candidats pour les sept postes ouverts et nous avons surtout été témoins de discussions et d’échanges de nos membres, ce qui dénote un engouement et un vif intérêt quant à l’avenir de COPA. N’oubliez pas que c’est votre organisation et j’encourage tous ceux et celles qui n’ont pas encore voté à le faire, soit en ligne à copanational.org ou en demandant un bulletin de vote papier à notre bureau. Tous les votes doivent avoir été reçus au plus tard le 3 avril.
AVGAS
Si vous avez un peu suivi les nouvelles d’aviation générale ces derniers temps, vous savez qu’il y a pénurie d’AVGAS qui affecte le pays tout entier. L’Impériale a découvert qu’un lot produit après le 28 décembre présentait des niveaux de conductivité trop élevés, ce qui pouvait affecter les jauges de carburant des aéronefs – en particulier celles de type capacitif – et a donc arrêté la production à la seule raffinerie d’AVGAS du pays à Edmonton. Depuis, l’Impériale a fait des tests dans tous les aéroports touchés et a déterminé que la plupart avaient du carburant qui rencontre les normes. Malheureusement, elle n’a pas repris la production et les aéroports se trouvent maintenant en pénurie. Nous savons que certains prennent des dispositions pour importer de l’essence des États-Unis qui engendre une majoration importante des prix, ce qui réduira considérablement les vols ce printemps. L’équipe COPA à Ottawa continue de discuter avec l’Impériale alors qu’ils cherchent la cause du carburant contaminé. Nous souhaitons tous un dénouement rapide, que nos vols puissent reprendre normalement.
Cet incident souligne l’importance du travail que COPA finance partiellement au Conseil national de recherches du Canada (CNRC) depuis quelques années, pour trouver un carburant de remplacement au 100LL, complémentaire à la Piston Aviation Fuels Initiative (ou PAFI) entreprise aux États-Unis. La contribution directe du Canada au PAFI est la mise à l’essai par le CNRC des moteurs radiaux (dans le Harvard Mk IV) et de divers moteurs dans leur chambre en altitude simulée, ce qui permet de tester l’ensemble du système à diverses altitudes. La phase 3 du programme actuel devrait se conclure au cours de l’année, la fin du projet global étant prévue l’année prochaine. Il appartiendra ensuite aux législateurs canadien et américain d’approuver les carburants qui seront utilisés et au marché de choisir ceux qui entreront en circulation.