L’aéroport de St-Hubert (CYHU), situé à Longueuil sur la Rive Sud de Montréal, s’enorgueillit de trois écoles de pilotage toutes très actives sans compter les multiples pilotes privés, petits avions de ligne, ainsi que des avions d’affaires de plusieurs types. Tout ça pour dire que l’espace aérien est très occupé et, du moins au dire de certains citoyens, plutôt bruyant et dérangeant. L’approche normalement préférée de réduire le bruit et le dérangement en se débarrassant de l’aéroport n’a pas fonctionné dans ce cas-ci, mais pas faute de tentatives. Plusieurs élus et de nombreux citoyens ont compris l’apport économique majeur de cet aéroport pour la région considérant les emplois directement reliés à l’aéroport. Par surcroît, ils ont aussi reconnu les nombreuses gens d’affaires qui utilisent CYHU pour visiter Longueuil et les municipalités environnantes à partir d’autres régions du Canada, et d’aussi loin que le sud et l’ouest des ÉU et même occasionnellement d’Europe. Parallèlement à ces discussions politiques, le Centre de Technologie Aérospatiale (CTA) et l’École Nationale d’Aérotechnique (ÉNA) ont joint leurs efforts pour développer et homologuer un silencieux pour le bon vieux Cessna C-150, ce cheval de bataille des écoles de pilotage en Amérique du Nord. TCCA a récemment (12 janvier 2018) homologué ce silencieux pour le C-150 et les écoles de pilotage de CYHU s’en équipent graduellement.

La disponibilité de ce nouvel équipement adresse une majeure partie du problème et permet de réduire les restrictions envisagées vis-à-vis les opérations aériennes à CYHU. Cargair a été la première école de pilotage à adopter le silencieux dès l’été 2017 et à débuter son installation sur sa flotte de C-152, dont le silencieux a été homologué le 31 mai 2017. La disponibilité est toujours restreinte et le projet d’équiper la flotte progresse lentement. Cargair considère le silencieux comme un ajout très positif à leur C-152. Ils rapportent que les avions ainsi équipés démontrent de meilleures performances en montée, produisent moins de bruit, et affichent même une meilleure consommation. Les autres écoles de CYHU considèrent aussi l’utilisation du silencieux sujet à l’habileté du manufacturier d’augmenter son taux de production.

COPA applaudit fortement cette initiative comme un brillant exemple de différents groupes qui ont su s’unir et identifier une solution pratique et viable à un problème reconnu, permettant à une importante ressource communautaire tel un aéroport et son milieu d’affaires de continuer à opérer et à générer une facteur économique major dans la région.

Par Jean-Claude Audet

Nous avons récemment déclenché une discussion sur le vol IFR, débutant avec la clarification sur l’exigence qu’un avion utilisé pour le test en vol IFR doit ‘’être équipé d’un récepteur GNSS …… ‘’ (Avion (b) page 2) du Guide de test en vol (février 2017). Cette première étape nous a entraîné dans une discussion touchant au maintien des compétences en vol IFR.

Dès le départ, COPA et TCCA ont travaillé dans un esprit d’étroite collaboration dans le but de clarifier ces sujets et interprétations pour le bénéfice de tous nos pilotes. Nous avons reçu moultes commentaires/questions/rétroactions de la part de nos lecteurs présentant une variété d’interprétations courantes. Toute cette rétroaction démontre bien le besoin de favoriser une meilleure communication et compréhension de la réglementation et de ses interprétations possibles. COPA est en effet très heureuse de voir cette discussion se dérouler sur une telle étendue. Je me souviens personnellement de mes débuts comme instructeur vers 1980 alors que ces mêmes interprétations constituaient des sujets fréquents de discussion dans notre école de pilotage. COPA bénéficie du support et de la collaboration de TCCA dans ces échanges. TCCA a aussi reçu de nombreuses rétroactions entraînant beaucoup de discussions à l’interne. Tout au cours de cette discussion, TCCA a su porter une oreille très attentive à la position de COPA et le personnel de TCCA a travaillé dans l’optique d’être le plus accommodant possible pour nos pilotes tout en respectant la règlementation et en maintenant la sécurité des vols. Ce niveau de communication avec TCCA sera maintenu jusqu’à ce que les deux partis soient satisfaits que toutes les questions raisonnables ont été adéquatement adressées. COPA et TCCA espèrent bien qu’il s’agit ici de la dernière clarification. Nous croyons sincèrement et conjointement que la valeur ajoutée en rendant cette discussion publique, quoiqu’un tant soit peu par inadvertance, est inestimable.

Le premier article sur L’IFR contenait une erreur à l’effet que même si votre 6-6-6 n’était plus courant, votre IFR lui était toujours valide et vous pouviez déposer et voler IFR en VMC. La seconde publication a corrigé cette erreur et ajouta quelques clarifications. Nous avons par la suite découvert un autre élément demandant clarification par rapport au 6-6-6. Cette nouvelle clarification touche à l’interprétation de ‘’vol simulé aux instruments’’ et son impact sur le 6-6-6. TCCA interprète ceci comme signifiant ‘’avec l’utilisation de dispositifs limitant la vision (VLD)’’ lorsque nous volons/pratiquons en VMC.

Considérons deux scénarios appropriés. Dans les deux cas, votre IFR est à l’intérieur de la période du IPC et est valide.

Scénario 1 :

Votre 6-6-6 est valide mais pour quelques jours seulement. Il vous manque deux approches et peu de temps de vol aux instruments. Vous avez trois moyens possibles de maintenir votre compétence :

• Utiliser un FSTD, ce qui demeure toujours un moyen acceptable;
• Voler VFR en VMC : il s’agit de la situation de ‘’vol simulé aux instruments’’. TCCA interprète ceci comme ‘’avec utilisation de VLD’’. Dans ce cas, vous avez certainement besoin d’être accompagné d’un pilote de sécurité;
• Voler sur plan de vol IFR en IMC ou VMC : vous déposez un plan de vol IFR et volez le temps et les approches exigées, en IMC ou VMC. Dans le but d’avoir une pratique plus efficace de vol aux instruments, il est recommandé d’utiliser un VLD, ce qui exigera la présence d’un pilote de sécurité.

Scénario 2:

Votre 6-6-6 est échu. Même si votre IFR est toujours valide, vous ne pouvez pas déposer IFR. Vous avez donc trois possibilité pour ramener votre 6-6-6 à date :

• Utiliser un FSTD, ce qui demeure toujours un moyen acceptable;
• Voler VFR en VMC : il s’agit de la situation de ‘’vol simulé aux instruments’’. TCCA interprète ceci comme ‘’avec utilisation de VLD’’. Dans ce cas, vous avez certainement besoin d’être accompagné d’un pilote de sécurité;
• Voler sur plan de vol IFR en IMC ou VMC : dans ce cas, vous ne pouvez pas déposer IFR. Vous devez donc obtenir le support d’un pilote dont l’IFR est valide et le 6-6-6 est courant. Un plan de vol IFR sera déposé au nom de ce pilote qualifié et vous volez en IMC ou VMC pour satisfaire les exigences du 6-6-6. Notre deuxième article disait ’’ Cette personne peut être un instructeur de vol avec IFR et 6-6-6 valides, un CPL avec IFR et 6-6-6 valides, un ATPL avec IFR et 6-6-6 valides, ou vous pouvez aller jusqu’à un examinateur qualifié et autorisé par TCCA.’’ Nous pouvons maintenant ajouter un PPL à cette liste de pilotes qualifiés.

Le lecteur attentif remarquera un élément particulier dans tout ceci. Si vous volez sur plan de vol IFR en VMC, vous n’avez pas besoin de VLD pour satisfaire l’exigence du 6-6-6. Si vous volez VMC (pas de plan de vol IFR), il semblerait bien que vous auriez besoin d’un VLD pour que ce vol soit considéré comme ‘’vol simulé aux instruments’’ pour satisfaire les exigences du 6-6-6. TCCA est toujours en discussions sur le sujet. Demeurez assis, nous vous revenons sous peu!