Transports Canada (TC) a publié une circulaire d’information (CI) qui veut sensibiliser le milieu de l’aviation aux exigences relatives au signalement officiel des impacts fauniques. La CI, qui doit être publiée cette semaine, ne modifie aucune règle ou réglementation existante, mais vise plutôt à guider ceux qui ont une responsabilité réglementaire de signaler les impacts fauniques, tels que les exploitants d’aéroport certifiés.

TC avait commencé à recueillir des données sur les impacts fauniques au milieu des années 80. Lorsque la Politique nationale des aéroports a été mise en œuvre en 1994 et que TC a commencé à se départir de l’exploitation des aéroports à l’échelle du pays, la collecte de données a cessé. Cependant, en 2006, TC a de nouveau recueilli des données sur les impacts de la faune. Les premiers résultats ont démontré que les frappes fauniques avaient bondi de 45% par rapport aux décennies précédentes. Et tout semble indiquer que les incidents continuent d’augmenter.

TC a déterminé qu’il y avait donc un problème de sécurité et encourage les exploitants d’aéroports non-certifiés, les pilotes, les contrôleurs aériens et les témoins d’impacts fauniques à contribuer au signalement.

Nous avons tous entendu parler de la pénurie actuelle de pilotes dans l’industrie aéronautique. La pénurie a maintenant atteint un point au sein de l’ARC : elle diffuse ses besoins au public. Outre la pénurie actuelle d’environ 275 pilotes, la force aérienne a besoin de plus de mécaniciens d’aéronefs et d’autres personnels de maintenance.

Selon le National Post, le Bgén Eric Kenny, directeur de l’état de la préparation aérienne de l’ARC, a déclaré : « En ce moment, nous faisons tout notre possible pour nous assurer de recruter, former et retenir suffisamment de personnel pour accomplir notre mission actuelle. »

L’ARC déploie actuellement des aéronefs à l’étranger au Mali, en Lettonie, en Ukraine, en Roumanie et en Iraq, missions qui s’ajoutent à leurs responsabilités nationales en matière de défense continentale, et de recherche et de sauvetage. L’ARC est autorisée à avoir 1 580 pilotes, ce qui signifie que la pénurie représente 17 pour cent de l’effectif autorisé. La pénurie s’étend également aux navigateurs et aux techniciens des capteurs qui font partie de l’équipage de certains aéronefs.

Les aéronefs ne sont pas encore immobilisés en raison de la pénurie, car les membres des services existants prennent le relais. Diverses initiatives ont été entreprises par les Forces pour régler la situation, notamment en offrant des allégements fiscaux, des campagnes intensives de recrutement et même le recrutement d’anciens pilotes militaires dans la force aérienne. On parle même de prolonger les temps d’engagement après avoir obtenu leur entraînement en vol.

Le programme d’entraînement actuel de l’ARC est capable de produire seulement 115 nouveaux pilotes par an, mais certains officiers supérieurs affirment que ce n’est pas suffisant pour suivre le rythme de ceux qui prennent leur retraite des Forces armées pour chercher des opportunités commerciales.

« Nous savons quelles capacités nous recevons et nous pouvons maintenant commencer à travailler pour nous assurer que notre personnel est formé pour pouvoir répondre à ces exigences, » a déclaré Kenny. « Mais je ne vais pas mentir : c’est vraiment un défi. »

Au cours de la dernière année, un certain nombre d’aéronefs ont disparu dans les montagnes de la Colombie-Britannique et, dans la plupart des cas, aucun signal d’ELT n’a été reçu. En juin 2017, un Piper Warrior loué avec deux personnes à son bord a quitté l’aéroport de Lethbridge (YQL) à destination de l’aéroport de Kamloops (YKA) dans le centre-sud de C.-B., mais n’y s’est jamais rendu. Ils ont été vus pour la dernière fois à l’aéroport de Cranbrook (YXC), où ils ont fait un arrêt de ravitaillement. Leur avion était équipé d’un ELT, mais aucun signal n’a été reçu.

La semaine dernière, l’Infolettre a rapporté que l’épave d’un Mooney M20 qui avait disparu en novembre dernier avait été découverte près du col Rogers (C.-B.) plus tôt ce mois-ci. Il était également équipé d’un ELT, mais un signal n’a jamais été reçu.

Aussi la semaine dernière, un RV6 avec un couple de Chilliwack a été porté disparu lors d’un vol de la région d’Edmonton à Chilliwack (YCK). Une recherche active est actuellement en cours pour cet avion. Aucun signal ELT n’a été signalé, mais il n’est pas clair pour le moment si l’avion en était équipé.

Il y a deux ans, lors d’un accident médiatisé impliquant un Cessna Citation ayant entre autres à son bord, l’ancien premier ministre de l’Alberta, Jim Prentice, l’ELT ne s’est pas déclenché. C’est plutôt la proximité de l’épave de l’aéroport de Kelowna qui en a facilité le travail de recherche.

Dans un article publié dans le COPA Flight de ce mois-ci, notre collaborateur Phil Lightstone écrit que, selon une récente étude du ministère de la Défense nationale, les ELT ont déclenché seulement 38 pour cent des accidents d’aéronefs au Canada, remettant en cause l’efficacité de ces dispositifs vétustes mais néanmoins obligatoires.

L’ADS-B satellitaire est-il une solution potentielle ? Lire Eye In The Sky dans le COPA Flight de ce mois (en anglais) et suivez les prochaines info-lettres pour plus de détails, le dossier progresse rapidement.

Le changement de nom par Nav Canada d’un point faisant partie de l’approche LOC RWY 15 de Buttonville (YKZ), utilisant le nom d’un point de cheminement préexistant situé à 60nm au sud, a conduit à ce que l’approche soit déclarée inutilisable par NOTAM jusqu’au prochain cycle de  données le 8 novembre 2018.

Jim Ferrier, directeur de la gestion de l’information aéronautique chez Nav Canada, a déclaré à eFlight: « Nav Canada a été avisée par un utilisateur de YKZ qui a identifié un enjeux de sécurité avec des noms à consonance similaire utilisés dans la procédure LOC 15 (ETGOX et ELGYN). Par conséquent, il a été décidé de résoudre le problème en modifiant un nom de point de cheminement. WELLA était l’une des options offertes au concepteur et qui était disponible. »

Selon Nav Canada, la cause première de ce problème est l’utilisation par la FAA d’un point de cheminement WELLA (au Canada) comme solution aux procédures IFR à l’aéroport de Buffalo (KBUF). Ferrier a poursuivi en disant: « la FAA a été informée que WELLA serait révoqué et nous n’avions pas été informés qu’ils utilisaient toujours ce point d’approche pour les procédures de KBUF. Notre politique actuelle stipule que nous ne pouvons pas utiliser ce point de cheminement pendant au moins six mois. Il n’a pas été réutilisé pour cette période, donc aucun conflit n’a été identifié. Nous corrigeons le problème en coordination avec la FAA ».

L’erreur a été détectée trop tard pour modifier le Canada Air Pilot (CAP) et les publications connexes émises avec une date d’entrée en vigueur du 13 septembre.

L’impact de cette anomalie n’est pas limité aux vols IFR. Une pratique courante pour les pilotes effectuant des vols de nuit VFR à l’aéroport de Buttonville consiste à charger cette approche dans leur matériel de navigation afin qu’ils puissent trouver l’aéroport qui baigne dans l’océan lumineux de Toronto.

Le pilote Mark Brooks a alerté NAV Canada de cette anomalie au début de septembre. Jeppesen a également décelé cette incohérence lorsque Nav Canada a signalé le point de cheminement à un endroit différent de celui des procédures de Buffalo.

Avec des informations de Phil Lightstone et Mark Brooks.

Un certain nombre de bourses d’entraînement en vol sont disponibles pour les pilotes féminins d’hélicoptère afin d’ajouter des qualifications ou des qualifications supplémentaires à leur licence. Les bourses sont fournies par les Whirly-Girls ou administrées au nom de fondations et de partenaires commerciaux.

The Whirly-Girls est un organisme à but non lucratif fondé aux États-Unis en 1955 dans le but de promouvoir le rôle des femmes dans le secteur des hélicoptères. En 2018, il y a plus de 2 000 membres de 49 pays.

Cette année, 14 bourses sont proposées, certaines d’une valeur de 20 000 $ USD. Les bourses offrent une formation dans des domaines tels que les manœuvres de charge externes, les techniques avancées de vol en montagne, la formation de transition au Bell 206 et à l’Airbus H125, et bien d’autres encore. Ces dernières années, les diverses offres de bourses ont dépassé 175 000 $ USD.

Les candidates doivent avoir été membres des Whirly-Girls avant le 23 septembre 2018 et doivent soumettre leur candidature avant le 15 octobre 2018.

Cliquez ici pour plus d’informations (en anglais).

Samedi prochain (15 septembre), l’Aéro Gatineau – Ottawa aura lieu à l’aéroport de Gatineau (YND). Les Snowbirds présenteront un spectacle, tout comme une démonstration du CF-18 de l’ARC, peinte de couleurs commémorant le 60e anniversaire du NORAD.

De nombreux avions d’époque effectueront des survols et seront en démonstration au sol par la suite. D’autres avions de guerre de la collection du Great War Flying Museum et de la collection de Michael Potter, dont un Spitfire Mk IX, seront également en démonstration.. L’ARC effectuera des démonstrations de recherche et sauvetage à l’aide d’un CC-130 Hercules et d’un hélicoptère CH-146 Griffon.

Cliquez ici pour le site de l’événement.

L’épave d’un Mooney M20D de 1963, qui a disparu dans l’intérieur montagneux de la C.-B. en novembre dernier, a été clairement identifiée après sa découverte près du col Rogers, dans le parc national des Glaciers, plus tôt cette semaine par un hélicoptère de la BC Ambulance Service. Les restes humains trouvés sur le site ont été enlevés et sont en attente d’une identification positive.

Dominic Neron, un électricien de 28 ans, et sa petite amie Ashley Bourgeault, 31 ans, mère de trois enfants, effectuaient un vol VFR de l’aéroport de Penticton (YYF), dans le sud de l’Okanagan, à l’aéroport de Villeneuve (ZVL), au nord-ouest d’Edmonton. Ils avaient quitté Penticton à 14h30 (heure normale du Pacifique) et, lorsqu’ils n’étaient pas arrivés à Villeneuve à 22h40 (heure normale du Pacifique), un ami inquiet a tiré la sonnette d’alarme. Il n’y avait pas de signal ELT détecté

Les aéronefs SAR de l’ARC et de Parcs Canada avaient effectué 120 heures de vol sur une superficie de plus de 22 000 kilomètres carrés de terrain très déchiqueté avant d’annuler leurs recherches après neuf jours. La zone de recherche a été réduite à une zone de 18 kilomètres à l’extérieur de Revelstoke, selon les informations fournies par les radars et par une tour de téléphonie cellulaire qui a détecté un signal du téléphone du pilote. La GRC a poursuivi ses recherches lorsque son hélicoptère était disponible et les exploitants d’héliski locaux ont également surveillé pour toute trace de l’aéronef pendant l’hiver et le printemps.

Dans un rapport publié cette semaine par le Bureau de la sécurité des transports (BST), on mentionne plusieurs facteurs ayant mené à une collision en vol fatale au-dessus de la banlieue de Montréal en mars 2017. L’accident, survenu près de l’aéroport St-Hubert (YHU), impliquait deux Cessna 152 exploités par Cargair, une unité de formation au pilotage basée à St-Hubert. Les deux appareils volaient selon les règles de vol à vue (VFR) dans un espace aérien contrôlé par la tour St-Hubert.

Les deux pilotes volaient seuls dans leurs appareils, un dans le cadre de sa formation pour sa licence professionnelle et l’autre pour sa licence privée. Tous deux étaient des étudiants étrangers dont l’évaluation des compétences linguistiques en aviation exigés par TCAC démontrait une « connaissance fonctionnelle ». L’accident a eu pour conséquence qu’un pilote a été grièvement blessé et que l’autre pilote a subi des blessures mortelles. Personne sur le terrain n’a été blessé.

L’aéroport de St-Hubert compte quatre unités de formation au pilotage dont beaucoup d’étudiants proviennent de l’étranger et dont la langue maternelle n’est ni le français ni l’anglais. Le BST mentionne ce fait comme ajoutant de la complexité à l’environnement aéroportuaire et à la charge de travail de l’ATC. Un autre facteur cité était un câblage défectueux du commutateur push-to-talk dans l’un des avions, entraînant la non-transmission de certains appels radio du pilote.

Le rapport complet du BST se trouve ici.