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Category Archives: Nouvelles

Mot du Président – Novembre 2018

Dépoussiérage du Règlement de l’aviation canadien (RAC)

L’exercice de modernisation du RAC prend enfin vie. Entré en vigueur en 1996, ce
règlement est devenu parfois ingérable et compliqué, comportant probablement autant
d’exemptions émises par l’Aviation civile de TC (ACTC) que le RAC contient d’articles.
Le travail s’échelonnant sur une période de cinq ans, l’équipe dévouée à la révision (12
personnes à temps plein) a déjà reçu, au cours des dernières années, une liste de plus
de 1 000 irritants pour commencer son travail. Comme vous vous en doutez, les
objectifs de cet exercice sont nombreux. Ceux qui nous intéressent le plus incluent le
maintien ou l’augmentation de la sécurité, tout en réduisant les efforts de nos membres
pour démontrer et comprendre clairement le respect des règlementations existantes.

Cet effort sera entrepris avec la collaboration de nombreux intervenants externes et
nous sommes heureux de faire partie du groupe qui sera consulté. Au cours des
prochains mois, COPA contactera ses membres (par le biais de ses Clubs COPA) pour
identifier les problèmes, les irritants ou tout simplement des pistes d’améliorations pour
simplifier le RAC, le rendre moins prescriptif et le moderniser avec davantage de
règlementations fondées sur des données et des analyses de risques. En obtenant les
commentaires du plus grand nombre de membres possible, nous pourrons identifier les
thèmes susceptibles de se retrouver dans différentes parties du RAC et les traiter de
manière globale, pas seulement dans une ou deux parties du règlement. Ce n’est pas
une tâche facile mais c’est pour nous la référence et la voix de l’aviation générale (AG)
au pays, une excellente occasion de nous faire entendre et de définir la réglementation
qui régira notre liberté canadienne de voler pendant de nombreuses années. C’est pour
vous, nos membres, un grand avantage d’être entendus avec une voix aussi forte, en
tant que groupe de 16 000 personnes et pas seulement une voix individuelle. Plus de
détails sur le programme sont disponibles sur le site Web
https://parlonstransport.ca/parlons-en-RAC.

ADS-B

Beaucoup de choses ont été écrites et dites sur l’ADS-B, ce qui en confond plusieurs et
cela se comprend. Pour le monde de l’AG, il existe différents systèmes: un avec des
antennes aéroportées (sur votre avion) dirigées vers le sol, un vers le ciel, un vers les
deux. Pour le moment, les pays mettant en oeuvre l’ADS-B utilisent des stations au sol
pour recevoir et retransmettre des informations et les antennes aéroportées pointent
vers le sol. D’autres pays qui n’ont pas encore règlementé l’ADS-B (incluant le Canada)
utiliseront probablement un mélange de systèmes au sol et de satellites ou
exclusivement de satellites. C’est uniquement aux États-Unis que deux fréquences
(978 MHz sous FL180 ou 1090 MHz partout) peuvent être utilisées, le reste du monde
n’en utilise qu’une (1090 MHz). Nav Canada, qui étudie l’utilisation potentielle de l’ADSB
au Canada, utilise le modèle à 1090 MHz qui pointe vers des satellites. Gardant à
l’esprit cette brève introduction, je vous invite à lire la position de COPA sur le mandat
proposé de l’ADS-B canadien plus loin dans ce magazine. Elle a été publiée le 6 mars
dernier, mais je croyais nécessaire de la partager une fois de plus pour que tout le
monde puisse la lire. N’hésitez pas à nous contacter pour discuter et partager vos
opinions: bgervais@copanational.org.

Voyez un drone frapper un Mooney

Dans une vidéo dramatique récemment publiée par l’Institut de recherche de l’Université de Dayton dans l’Ohio (UDRI), on peut voir un petit drone entrer en collision avec un Mooney M20, causant des dommages importants à son aile.

L’enregistrement ne correspond pas à une collision réelle, mais à un test conçu pour simuler une collision entre un quadricoptère DJI Phantom 2, un modèle populaire et bon marché disponible sur Amazon.ca au prix de 700 $, et le bord d’attaque d’une aile Mooney M20.

Le drone, qui pèse moins d’un kilogramme, a percuté le bord d’attaque de l’aile Mooney à une vitesse de 207 nœuds (383 km/h), déchirant un trou dans l’aile et endommageant son longeron.

« Alors que le quadricoptère se séparait, sa masse et sa conservation d’énergie ont causer des dommages importants à l’aile », a déclaré Kevin Poormon, chef de groupe de la physique des impacts à l’UDRI. « Nous voulions aider le monde de l’aviation et le secteur des drones à comprendre les dangers que même les drones de loisir peuvent poser aux aéronefs pilotés avant qu’un événement significatif ne se produise. Mais il existe peu de données, voire aucune, sur le type de dommages que les UAV peuvent causer, et les informations disponibles proviennent uniquement de la modélisation et de simulations. »

UDRI, qui effectue régulièrement des tests de collision avec des oiseaux depuis 40 ans, a suivi le test du drone en lançant un « oiseau » en gel de poids similaire vers l’aile du Mooney et en a comparé les résultats. « L’oiseau a causé des dégâts plus apparents au bord d’attaque de l’aile, » a déclaré Poormon, « Mais le Phantom a pénétré plus profondément dans l’aile et a endommagé le longeron principal, ce que l’oiseau n’a pas fait. »

L’UDRI espère effectuer d’autres tests en utilisant divers drones, y compris des plus gros.

Regardez la vidéo en cliquant ici.

Conférence canadienne des exploitants de Warbirds

La première conférence des exploitants de Warbirds canadiens (CWOC) se tiendra cette semaine à Ottawa. La CWOC vise à réunir des exploitants canadiens d’anciens avions militaires et autres avions historiques, des représentants de Transports Canada, Nav Canada et d’autres partenaires de l’industrie lors d’un forum de deux jours, consacré à des sujets d’importance liés à l’exploitation de ces appareils dans le contexte canadien. Cet événement à but non lucratif s’adresse principalement à ceux et celles qui s’intéressent aux aéronefs historiques et militaires.

Les sujets abordés comprendront entre autres :

  • L’exemption de TC NCR-021-2016 (« l’exemption de Warbird ») sera expliquée
  • Maintenance et certificat de navigabilité spécial – Ce que vous devez savoir
  • Frais de Nav Canada à un spectacle aérien
  • L’avenir de FAST au Canada
  • Assurance pour Warbirds et spectacles aériens
  • Formation périodique

Le conférencier principal au banquet du vendredi soir sera Marco Rusconi. Originaire de Florence, en Italie, M. Rusconi a suivi sa formation initiale de vol à Victoria avant de se joindre aux Forces armées canadiennes en 1997. Ancien pilote des Snowbirds, il a pris sa retraite de l’Aviation royale canadienne (ARC) en 2011 et a ensuite travaillé comme pilote de ligne. En 2010, M. Rusconi a acquis un Mk IV Harvard 1952 et s’est joint à l’équipe canadienne de voltige des Harvard.

Carter Mann, directeur des affaires gouvernementales de COPA et lui-même propriétaire et pilote d’un warbird (Nanchang CJ-6A), sera présent. Nous avons bien hâte de publier son compte-rendu dans le prochain numéro de notre info-lettre.

Un juge se prononce contre l’aérodrome de St-Cuthbert

La cour des petites créances du Québec s’est prononcée en faveur d’un groupe de citoyens qui ont convaincu un juge que la valeur de leurs domiciles avait chuté depuis la création d’un petit aérodrome (CU2) qui accueille des ULM et d’autres avions légers.

Le juge a entendu des plaintes de voisins qui ont déclaré ne plus aimer être à l’extérieur à cause du bruit « excessif » généré par les avions. Un expert aurait soutenu les plaignants voisins, estimant que leurs propriétés avaient perdu entre 7,5 et 10 pour cent de leurs valeurs. Un voisin, qui a expliqué qu’il exploitait un studio d’enregistrement à domicile, a déclaré qu’il devait déplacer ses sessions d’enregistrement de nuit afin d’éviter le bruit des avions.

Guillaume Narbonne, un membre à vie de COPA qui a fondé ULM Québec et établi le Centre récréatif ULM Québec dans la région rurale de Saint-Cuthbert, a été condamné par la cour à payer en moyenne 15 000 $ à chacun de ses 10 voisins. Outre les 150 000 dollars d’indemnités exigés, il est également condamné à payer des frais de justice.

Le projet d’aérodrome de M. Narbonne a fait face à des protestations dès l’acquisition du terrain en 2016. Les autorités municipales ont tenté sans succès de l’arrêter, malgré l’appui des députés fédéraux et provinciaux, la loi aéronautique fédérale ayant préséance sur les juridictions de niveaux inférieurs.

En août dernier, la communauté ULM du Québec a célébré en grande l’ouverture du centre et de ses nombreuses installations associées. Le compte-rendu de l’événement accompagné de photos figure dans l’édition d’octobre de COPA Flight.

COPA suit l’affaire de près et prendra les actions appropriées.

CS100 atterrit à Saint-Hubert

Un Bombardier CS100 a atterri mercredi à l’aéroport de Saint-Hubert (YHU), à destination du campus de l’École nationale d’aérotechnique (ÉNA). C’est là que Bombardier l’a officiellement livré à l’ÉNA.

Le don avait été annoncé pour la première fois en mai de cette année, mais l’arrivée officielle de l’avion cette semaine a suscité une fébrilité sur le campus du collège, alors que des centaines d’étudiants sont venus l’accueillir.

Au cours des prochains mois, les enseignants de l’ÉNA examineront l’avion afin de déterminer la meilleure façon d’intégrer cette nouvelle ressource de pointe à leur programme d’études.

Le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, a déclaré : « Bâtir de solides partenariats avec des institutions locales d’enseignement est essentiel pour développer la prochaine génération de professionnels de l’aéronautique. » Bellemare poursuit en déclarant que « Le C Series est l’avion commercial le plus novateur au monde. Il combine technologie de pointe et savoir-faire canadien. En donnant un C Series à l’ÉNA, nous voulons encourager un nombre croissant d’étudiants d’ici à entreprendre une carrière passionnante en aéronautique. »

Le CS100 s’ajoute à la flotte actuelle de 38 appareils de l’ÉNA, dont 27 avions et 11 hélicoptères. L’ÉNA, affiliée au Cégep Édouard-Montpetit, offre plusieurs programmes aérospatiaux.

Le directeur de l’ÉNA, Sylvain Lambert, a déclaré : « Être la première école, et peut être la seule au monde, à recevoir un cadeau aussi important de notre partenaire Bombardier fait de notre école la meilleure au monde. »

Buttonville : La MF deviendra-t-elle permanente ?

L’aéroport de Toronto-Buttonville (YKZ) subit une réduction des services de la tour de contrôle de Nav Canada. Depuis le 11 octobre 2018, la tour ne fonctionne que de 8h à 17h, heure locale. Des spéculations existent selon lesquelles, à compter du 3 janvier 2019, la tour sera définitivement fermée. Cependant, COPA sait qu’aucune décision n’a encore été prise et que cette date n’est que spéculative. Nous vous informerons dès qu’une décision sera arrêtée.

Quel que soit le résultat obtenu à Buttonville, un examen des procédures MF est justifié dans la mesure où un certain nombre d’aéroports dans l’ensemble du pays deviennent temporairement en zone MF pendant la fermeture des tours de contrôle ou sont soumis en permanence à des procédures MF.

Les arrivées dans les aéroports en zone MF exigent que le pilote de l’aéronef entrant établisse une communication unidirectionnelle sur la fréquence obligatoire cinq minutes (et non plus en milles marins) avant d’entrer dans la zone MF (comme indiqué sur les cartes VNC et VTA). Un avion voyageant à une vitesse sol de 120 nœuds devra faire l’appel radio à 10 nm avant d’entrer dans la zone MF. L’appel radio doit inclure l’immatriculation de l’aéronef, son type, sa position et ses intentions. Une bonne planification avant le vol sera nécessaire pour garantir des opérations sécuritaires à Buttonville.

Paul Baldasaro de TCAC recommande les facteurs d’atténuation des risques suivants: être apte au vol; examiner les procédures de vol de Buttonville publiées dans le CFS; concentrez votre attention sur le vol en cours; prévoir plus de temps pour votre vol préparatoire; prendre plus de carburant; préparez votre script de communication; connaître les fréquences sur votre route de vol; soyez prudent lorsque vous communiquez; être organisé et maintenir un environnement de poste de pilotage stérile.

L’environnement aéroportuaire et les procédures d’exploitation de Buttonville ont très peu changé au cours des 40 dernières années. Par contre, il est en train de changer considérablement. Une attention et une vigilance accrues devraient être accordées au cours des prochains mois pour renforcer la sécurité.

Jean Charest à la tête d’une initiative de l’industrie aérospatiale

L’ancien ministre du Cabinet fédéral et premier ministre du Québec, Jean Charest, a été nommé par l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) pour diriger une nouvelle initiative de l’industrie appelée Vision 2025, qui vise à maintenir le Canada au premier rang des économies de l’aérospatiale. « Je suis emballé par les forces de notre industrie aérospatiale et par les opportunités que nous avons de miser sur ces atouts afin de devenir une puissance mondiale. L’industrie aérospatiale canadienne joue un rôle majeur dans la santé économique de notre pays. Vision 2025 veut s’assurer que l’industrie, qui comprend les secteurs de l’aviation civile, ainsi que la défense et l’espace, travaille conjointement avec le gouvernement et la communauté pour stimuler l’innovation, les activités commerciales, les emplois et la prospérité au Canada, et ce pour les années à venir »  a dit M. Charest

Jim Quick, président et chef de la direction de l’AIAC, a ajouté « l’aérospatiale croît et évolue à un rythme sans précédent et le Canada ne peut se permettre aucune complaisance. De nouveaux marchés s’ouvrent et de nouveaux joueurs créent un environnement extrêmement compétitif. Dans une économie mondiale des plus compétitives, le Canada a besoin que le gouvernement et l’industrie mettent de l’avant une vision claire et à long terme, de même qu’une stratégie pour le secteur. Voilà pourquoi Vision 2025 est essentiel à notre succès. »

M. Charest se rendra dans des villes dotées d’importantes industries aérospatiales, notamment Vancouver, Halifax, Toronto et Montréal, afin de mener des discussions qui déboucheront sur une stratégie aérospatiale nationale.

Avec la cinquième économie en importance dans le monde, le secteur aérospatial canadien a généré près de 25 milliards de dollars et 190 000 emplois en 2017.

Un timbre postal rend hommage aux opérations de recherche et sauvetage (SAR)

Un timbre postal rend hommage aux opérations de recherche et sauvetage (SAR)

Un nouveau timbre-poste honorant les experts en SAR du Canada a récemment été dévoilé par Postes Canada à Banff, en Alberta. La société d’État, faisant un effort  présenter les nombreux aspects et paramètres dans lesquels se déroulent les opérations SAR, montre une extraction par hélicoptère Bell 429 de la Garde côtière canadienne dans les Rocheuses, ce qui n’aurait normalement pas lieu. L’hélicoptère SAR Cormorant de l’ARC, d’une portée de 1 000 km, conviendrait mieux à une telle mission.

Quoi qu’il en soit, eFlight se joint à Postes Canada pour saluer les nombreux professionnels et bénévoles de SAR prêts à nous venir en aide dans des situations d’urgence.

Le timbre, qui fait partie d’une série de cinq timbres reconnaissant les premiers intervenants du Canada, est un timbre « P », ce qui signifie qu’il restera toujours valable pour le courrier intérieur de première classe standard, indépendamment des hausses de prix ultérieures.

Ces timbres, et leurs éditions de collectionneurs, peuvent être achetés dans les bureaux de poste locaux ou en ligne.

Règlements municipaux et Loi sur l’aéronautique fédérale

Le maire de la ville de Lévis, Gilles Lehouillier, est le dernier politicien à croire en ce que sa municipalité a compétence sur les aérodromes réglementés par le gouvernement fédéral. Le maire Lehouillier veut interdire les activités de parachutisme à l’aérodrome de Pintendre (PT9), une piste gazonnée rurale de 1 200 pieds, au sud-ouest de Lévis.

Citant le nombre élevé de décollages et d’atterrissages et le bruit qu’elles génèrent, le maire Lehouillier affirme que de telles activités sont dommageables pour la population. La méthode utilisée par la ville pour évincer les parachutistes consistait à leur refuser un permis pour construire un hangar. Cependant, la ville a perdu devant la Cour supérieure du Québec. Ils ont également perdu après avoir porté l’affaire devant la Cour d’appel du Québec.

Le maire Lehouillier, qui n’abandonne pas si facilement, veut maintenant que l’affaire soit entendue par la Cour suprême du Canada. « Notre décision est de faire appel à la Cour suprême. Mais nous attendrons la nomination du nouveau procureur général du Québec lors de la formation du nouveau cabinet. En Cour d’appel, c’est le procureur général qui a pris la direction de la cause, estimant qu’il s’écartait des lois du Québec », a déclaré le maire Lehouillier cette semaine.

La COPA suivra le développement de cette histoire.

Vous consommez du cannabis ? Interdit de voler !

Dans une lettre de Transports Canada, Aviation civile, datée du 9 octobre 2018, le directeur général, Nicholas Robinson, indique clairement qu’il existe une tolérance zéro pour l’utilisation de cannabis, à des fins récréatives ou sur ordonnance d’un médecin. Une telle utilisation est un facteur éliminant l’obtention d’un certificat médical.

Selon TCAC, la consommation de cannabis peut non seulement causer une déficience immédiate, mais également une déficience durable qui n’est pas facilement détectée par les utilisateurs ou par leur entourage. Ils affirment qu’il existe un consensus scientifique sur les effets qui persistent longtemps après que l’état de facultés affaiblies ait disparu.

La politique actuelle de TCAC sur le cannabis restera inchangée après la légalisation de la drogue dans les prochains jours.

Air Canada a récemment annoncé son intention d’interdire à ses pilotes, régulateurs de vol, agents de bord et agents d’entretien de consommer du cannabis en tout temps, au travail ou non. Les employés non inclus dans la liste ci-dessus se verront interdire l’utilisation de la drogue en service ou sur leur lieu de travail.

Westjet a suivi de près l’initiative d’Air Canada, étendant même l’interdiction du cannabis aux activités sociales de l’entreprise.

Voir la lettre intégrale de TCAC ci-dessous.

Lettre_au_secteur_canadien_de_l'aviation