Le Toronto Aerospace Museum était sans domicile depuis son départ de l’aéroport de Downsview (CYZD) en 2013, date à laquelle son bail a été résilié afin que le site puisse être réutilisé pour d’autres projets de développement. Dans ce bâtiment historique, des Tiger Moths ont été construits pendant la Seconde Guerre mondiale, ainsi que des prototypes de l’avion d’entraînement DHC-1 Chipmunk et du DHC-2 Beaver.

Mais dans une récente annonce, le musée a révélé qu’il avait trouvé une nouvelle base à l’aéroport d’Edenvale (CNV8), à environ 100 km au nord-ouest de Toronto, et des camions chargés d’aéronefs et d’équipement connexe ont déjà été livrés au nouvel emplacement.

Un des points forts du nouveau musée sera certainement sa maquette à grande échelle de l’Avro Arrow, qui doit être transférée de son site de stockage temporaire à l’aéroport de Toronto / Pearson (CYYZ) à une date à venir.

Edenvale était à l’origine un aérodrome d’urgence inauguré en 1940 par l’ARC pour appuyer l’entraînement des pilotes qui se déroulait à proximité au Camp Borden de l’ARC. Les années d’après-guerre ont essentiellement vu l’aérodrome être abandonné jusqu’à sa réactivation par l’homme d’affaires local Milan Kroupa Sr. en 2004.

C’est depuis cette date que M. Kroupa organise chaque année des RVA pour avions d’époque dans le cadre de son « Rassemblement des classiques », qui attire des milliers de spectateurs.

Le musée ouvrira ses portes sous le nouveau nom de Canadian Air & Space Conservancy.

Un Piper Arrow s’est écrasé sur les terrains de l’aéroport de Brantford (CYFD) en Ontario plus tôt cette semaine menant aux décès de Ronald Chamberlain, membre de COPA, et de son épouse Mildred, tous deux de Brampton.

Des témoins ont déclaré avoir entendu le bruit d’un impact aux alentours de 01h20, mais les restes du PA-28R-200 n’ont été retrouvés qu’à 08h00 après l’arrivée au travail des employés de l’aéroport, un délai de plus de 6 heures. La neige recouvrait déjà l’épave lorsqu’elle a été découverte.

On ne sait pas encore si l’avion était équipé d’un ELT, d’un modèle à 121,5 ou 406 MHz ou s’il s’est déclenché ou non par l’impact.

Les habitants des environs ont déclaré avoir entendu le bruit d’un aéronef tournoyant au-dessus de leur tête avant d’entendre « un son d’impact ». Selon un porte-parole du BST, Chris Krepski, « L’appareil tournait à gauche avec un taux de descente élevé au moment de l’impact ». Des rapports préliminaires ont également révélé que les feux de piste activés par le pilote étaient allumés au moment de l’accident.

Le BST poursuit son enquête.

Dans un communiqué émis par le bureau de COPA à Ottawa, le directeur des affaires gouvernementales et des communications Carter Mann, mentionne que « Nous sommes attristés par la perte de M. Ronald Chamberlain et de sa femme Mildred dans l’accident d’avion de mardi à l’aéroport de Brantford, en Ontario.

Chamberlain était un membre de longue date de COPA et un bénévole dévoué de notre organisation. Il a aidé à organiser et à exécuter le programme de sensibilisation du transport aérien « COPA for Kids » de COPA, qui propose aux jeunes de tout le Canada une expérience de vol à bord d’avions privés.

Au nom de la communauté de l’aviation générale du Canada, COPA présente ses sincères condoléances à la famille et aux amis des Chamberlains. »

L’affaire de l’explosion d’un avion de ligne canadien en 1965 n’a toujours pas été résolue après plus de 50 ans.

Le vol 21 de la ligne aérienne Canadien Pacifique, de Vancouver à Whitehorse, s’est écrasé près de 100 Mile House en Colombie-Britannique en 1965, entraînant la perte de 46 passagers et de 6 membres d’équipage.

Le 8 juillet 1965, aux environs de 15h40, les contrôleurs aériens de Vancouver entendirent trois appels de Mayday de l’avion de ligne, indiquant qu’une explosion avait provoqué la rupture de la queue de l’appareil. Les pilotes n’ont pas pu reprendre le contrôle de l’avion en spirale.

Une enquête du coroner à l’époque a révélé qu’une bombe avait explosé dans les toilettes arrière gauche de l’avion de ligne Douglas DC-6B.

Cependant, les enquêteurs sont perplexes depuis plus d’un demi-siècle sur l’identité de la personne qui a placé la bombe à bord et sur le pourquoi. La CBC a ouvert une enquête sur l’incident cette année, recueillant des rapports d’enquête de la GRC, de Transports Canada et d’autres. Ils rapportent qu’après avoir enquêté sur les antécédents des passagers, la GRC a ciblé quatre suspects potentiels :

• un joueur compulsif qui a acheté une assurance vie quelques instants avant de monter à bord;
• Un jeune homme décrit comme un solitaire ayant un intérêt pour les armes à feu et la poudre à canon;
• un expert en explosifs miniers ayant un casier judiciaire;
• Un individu qui avait porté un pistolet dans l’avion et que son psychiatre avait décrit comme « une folie profonde contre le monde ».

Cependant, la GRC n’a jamais été en mesure de prendre une décision définitive. L’affaire reste l’un des plus grands mystères de l’aviation commerciale.

L’enquête de la CBC a abouti à la production d’un court documentaire dans le programme d’information The National en début de semaine. Vous pouvez le visionner ici (en anglais).

* La photo ci-dessus est du même modèle d’avion que celui qui a été bombardé. Photo gracieuseté de la collection Ken Fielding.

Le porte-parole officiel de COPA, Chris Hadfield, sera intronisé sur le L’Allée des célébrités canadiennes lors d’une cérémonie qui se tiendra au Sony Centre for the Performing Arts à Toronto le 1er décembre.

L’ancien astronaute et commandant de la Station spatiale internationale a déclaré au Sarnia Journal, le journal de sa ville natale, « Cet honneur équivaut à une pause-dessert surprise au milieu de la journée ». Le natif de l’Ontario a poursuivi en disant: “La racine du mot célébrité est célébrer », at-il ajouté. « On vous reconnaît pour avoir fait ce que vous pensiez être important – que d’autres jugent digne. »

Le colonel (ret.) Hadfield a servi dans les Forces armées canadiennes pendant 35 ans, devenant l’un de ses meilleurs pilotes d’essai durant cette période. Plus tard, il a également été nommé le meilleur pilote d’essai de l’US Air Force et de l’US Navy. Hadfield fut le premier Canadien à « marcher dans l’espace », contribua à la construction de la station spatiale russe Mir et à l’installation du Canadarm 2.

Nous sommes attristés par la perte de M. Ronald Chamberlain et de sa femme Mildred dans l’accident d’avion de mardi à l’aéroport de Brantford, en Ontario.

M. Chamberlain était un membre de longue date de COPA et un bénévole dévoué de notre organisation. Il a aidé à organiser et à exécuter le programme de sensibilisation du transport aérien «COPA for Kids» de COPA, qui propose aux jeunes de tout le Canada une expérience de vol à bord de petits avions.

Au nom de la communauté de l’aviation générale du Canada, COPA présente ses sincères condoléances à la famille et aux amis des Chamberlains.

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Contact pour les médias:
Carter Mann
Directeur des affaires gouvernementales et des communications
613-236-4901×112
cmann@copanational.org

Plusieurs se réjouissent de la fin de service des hélicoptères Sea King canadiens. Après avoir servi en permanence au sein des forces depuis 1963, les cellules sont finies, la technologie est dépassée.

Le commandant à la retraite de l’Aviation royale canadienne Paul O’Reilly, qui a piloté le Sea King pendant une grande partie de sa carrière militaire de 34 ans, ressent un lien émotionnel pour le Sea King. « Vous ne pouvez pas vous empêcher d’avoir les larmes aux yeux. Pour tout qui quiconque l’a piloté pendant plusieuirs années, on en peut s’empêcher d’y être attaché et le reconnaitre à tout moment. »

Basé sur le S-61 de Sikorski, l’aéronef a d’abord servi dans la Marine royale canadienne (MRC), qui l’a désigné comme étant le CHSS-2. Après la fusion des Forces armées canadiennes, il a été rebaptisé CH-124. Cette désignation a survécu à sa transition vers l’ARC, où elle termine actuellement sa carrière.

O’Reilly, aujourd’hui âgé de 71 ans, était un pilote de Sea King âgé de 40 ans traversant le canal de Panama en 1987 à bord du NCSM Huron alors qu’il accompagnait deux Sea King à destination de la BFC Esquimalt, où ils deviendraient les deux premiers hélicoptères à desservir les opérations navales sur la côte ouest. « Je suis étonné que les Sea King soient toujours en opération», a-t-il déclaré lors d’une récente interview avec le journal Lookout de la BFC Esquimalt. « Quand je suis arrivé sur la côte ouest avec les premiers Sea King, l’idée était que ces hélicoptères dureraient trois ou quatre ans et qu’un nouvel hélicoptère se présenterait et que nous allions tourner la page. »

Le CHSS-2 a été conçu principalement pour la guerre anti-sous-marine (ASW), rôle essentiel dans la guerre froide étant donné que les sous-marins soviétiques pouvaient atteindre une vitesse sous-marine de 30 nœuds, supérieure à la vitesse maximale de 28,5 nœuds du nouveau escorte de destroyer de classe Saint-Laurent, au moment le plus rapide de la MRC.

Dans les années 1960, la MRC a mis au point une technique permettant aux hélicoptères d’atterrir sur les héliports de navires plus petits en mer, à l’aide d’un câble et d’un système baptisé « Beartrap ». Cela a permis au Sea King d’atterrir dans presque toutes les configurations maritimes.

“Ils ont réussi qu’ils ont bien performé”, a déclaré O’Reilly. «Le pont sur la plupart des navires mesurait environ 48 pieds de long sur 78 pieds de large. Le plus grand défi rencontré par le Sea King, comme pour les autres hélicoptères de cette taille, était de le poser alors que le navire pendillait de haut en bas, en particulier dans les mers orageuses. Le « timing » devait être parfait pour que l’équipage du navire puisse accrocher l’hélicoptère avec son système Beartrap. »

Un autre Avro CF-100 Canuck fait les manchettes cette semaine puisque le Musée de l’aérospatiale du Québec (MAQ) accueille l’ancien chasseur à réaction de l’ARC, immatriculé 100760. Cet avion âgé de 60 ans, prêté au musée de Saint-Hubert par le Musée canadien de la guerre à Ottawa, est arrivé par camion lundi.

« Cet avion revêt un caractère patrimonial indéniable pour l’aéroport de Saint-Hubert », a déclaré le directeur général de MAQ, Pierre Gillard. « En effet, c’est lui qui avait été utilisé à l’époque par Pratt & Whitney Canada pour effectuer les essais en vol du moteur JT15D. Il était, dès lors, normal qu’il devienne le premier aéronef de notre futur musée.

« Nous espérons pouvoir remettre cet avion historique en état de présentation statique dans la configuration dans laquelle il était lors des essais en vol du JT15D, c’est-à-dire, avec un le moteur monté dans une nacelle située sous le fuselage » a ajouté Gillard.

Le Canuck sera entreposé à la garnison de Saint-Hubert du 438e Escadron d’hélicoptères tactiques « Wildcat » après réception de l’autorisation de l’escadron et d’autres autorités militaires. Par la suite, le fuselage devrait être dévoilé au cours de la journée portes ouvertes organisée par l’École nationale d’aérotechnique de Saint-Hubert, le dimanche 11 novembre.

Le Musée de l’aérospatiale du Québec a été créé en août dernier en tant que société à but non lucratif dont l’objectif est de présenter les innovations et les réalisations de l’industrie aérospatiale au Québec et dans le reste du Canada. Une suite logique de la fondation aérovision Québec.

Pour plus d’informations sur le musée, cliquez ici.

Dans le cadre d’une campagne de marketing que l’on pourrait qualifier de plutôt « spéciale », la compagnie de bottes britannique Hunter Boot Ltd s’est lancée dans un tour du monde pour promouvoir sa gamme de bottes Wellington en utilisant une montgolfière sous la forme d’une botte.

Hunter, basé à Édimbourg en Écosse, prévoyait de lancer sa montgolfière en forme de botte de 36 mètres de haut au-dessus des chutes Niagara cette semaine pour célébrer ses 162 années d’activité. C’est alors qu’Aviation civile, Transports Canada (ACTC) est intervenue et a avisé l’exploitant de la montgolfière que celle-ci devait demeurer au-dessus de 3 500 pieds ASL dans un rayon de deux miles autour des chutes afin d’éviter l’intense trafic d’hélicoptères touristiques.

Aux dires de Ken Walsh, inspecteur de ACTC, a déclaré : « Nous leur avons parlé il y a quelque temps et leur avons dit qu’ils ne pourraient pas survoler les chutes en-dessous de 3 500 pieds. » Pas plus tard que lundi dernier, Walsh a dû rappeler les règles à un pilote de montgolfière.

Selon l’exploitant d’hélicoptères du Niagara, National Helicopters, les conditions météorologiques ont été pitoyables cette semaine avec de bas nuages et de puissants  vents, ce qui a contraint la botte volante à demeure au sol pour toute la semaine.

La montgolgière, qui ressemble à la botte Wellington originale de Hunter, fait l’objet d’une tournée promotionnelle à l’échelle du continent.

La photo ci-dessus montre la montgolfière survolant le Firth of Forth en Écosse.

Dans un rapport de coroner publié la semaine dernière, des nuages bas et une perte de visibilité qui en résulte ont été cités parmi les principaux facteurs de la mort d’un pilote de Whitehorse au nord de Faro (Yukon) le 2 septembre 2017.

Justin Kolla, âgé de 31 ans, pilotait l’un des deux avions Champion 7GCB de Whitehorse à Russell Creek, situé à environ 60 km au nord de Faro. L’appareil s’est écrasé sur le Mont Menzie, à environ 10 km de sa destination.

Les deux avions se dirigeaient vers Russell Creek pour un voyage de chasse de trois jours, dans ce qui devait être un vol à vue (VMC). Par contre, un plafond réduit a obligé les pilotes à suivre un itinéraire à plus basse altitude. Les deux pilotes ont perdu contact entre eux pendant le vol et, lorsque M. Kolla n’a pas pas fait acte de présence à Russell Creek, le pilote de l’autre avion a fait marche arrière et a constaté les débris de l’avion de son ami. Un hélicoptère de la GRC envoyé de Faro plus tard dans la journée a retrouvé le corps de Kolla sur le lieu de l’accident.

Dans son rapport, la coroner en chef du Yukon, Heather Jones, a écrit : « La détérioration des conditions météorologiques et la désorientation du pilote ont été les principaux facteurs de ce décès. » On a déterminé que l’avion était  entré dans les nuages après près de deux heures de vol. Les indices semblent indiquer que l’avion de Kolla a heurté la face sud du Mont Menzie avec une puissance de croisière.

Le rapport du coroner est disponible ci-dessous (en anglais).