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Contribuons à la recherche en aviation

L’Advanced Cognitive Engineering (ACE) Laboratory de l’Université Carleton d’Ottawa recherche des participants pour sa plus récente étude en aviation générale. Depuis plus d’une décennie, les chercheurs du laboratoire ACE étudient les aspects de la réduction des risques chez les pilotes de l’aviation générale au moyen de simulateurs de vol. L’étude présentement en cours est une évolution intéressante de ce travail car elle vise à analyser l’impact des aides électroniques à la navigation en vol à vue (VFR). L’équipe technique du labo a développé une méthode permettant de naviguer au GPS dans un simulateur. Cette technologie permet aux participants de voler avec les caractéristiques d’une app propre à la navigation aérienne.

En accord avec le focus d’ACE sur la cognition, tel la mémoire, la connaissance situationnelle, la gestion des tâches, etc, les participants auront l’opportunité d’essayer deux évaluations de la santé cognitive conçus pour aviateurs. Les participants précédents ont reconnu le mérite d’évaluer leur connaissance situationnelle et leur mémoire dans ces scénarios. Cette étude offrira plusieurs défis alors qu’on demandera aux pilotes de voler un parcours spécifique d’entraînement à une mission de recherche et sauvetage dans un simulateur de C-172 très réaliste (voir la photo). 

Cette étude nous présente aussi la toute dernière technologie supportant la détection en temps réel de la charge de travail mental du pilote. Les participants porteront un casque d’écoute EEG léger et sans fil et un bracelet avec capteurs conçus pour détecter les signes indicateurs d’une augmentation de la charge de travail mental. Si la technologie moderne destinée à l’aviation vous passionne et êtes intéressés par la sécurité des vols en général, cette étude tombera certainement dans votre sphère d’intérêts. Les participants doivent détenir une licence/permis de pilote (avion) ainsi qu’un certificat médical valide, avoir 18 ans ou plus, et avoir agi en tant que commandant de bord au moins une fois au cours des derniers 24 mois. Les chercheurs d’ACE informe COPA de leur désir ardent d’attirer de nombreuses aviatrices à participer à leur projet. Veillons à ce que la science de l’aéronautique représente tous les pilotes. !!!

Votre participation à cette étude permettra à ces chercheurs à développer des outils permettant à nos pilotes de voler le plus longtemps possible en toute sécurité. Dans l’immédiat, comme l’Université Carleton est situé à Ottawa, la majorité des participants proviennent de l’Est de l’Ontario et de l’Ouest du Québec. Afin d’élargir la base de participants au reste du Canada, ACE prévoit éventuellement se déplacer à travers le pays.

COPA support cette initiative avec enthousiasme et n’y perçois pas une menace aux pilotes plus âgés. Bien au contraire, COPA perçoit ceci comme une contribution majeure permettant potentiellement aux pilotes de voler à un âge plus avancé en toute sécurité. Le personnel de COPA satisfaisant aux normes requises participe activement à l’étude.

Les Dr. Chris Herdman et Dr. Kathleen Van Benthem dirigent les études du Labo ACE. Le lecteur trouvera plus de détails sur leurs recherches au lien https://carleton.ca/ace/ et dans les vidéos suivants http://smartpilot.ca/en-US/home/143-airmanship/airmanship-features/890-the-aging-pilot  (produits par le Fonds des nouvelles initiatives de recherche et de sauvetage (FNI de RS)). COPA invite les lecteurs à visiter ces deux liens: super intéressant et impressionnant. Les études reliées à l’aviation générale au Labo ACE ne reçoivent aucun support financier ou autre, ni des autorités législatives, ni d’aucune entreprise aéronautique. 

Documents pour l’AGA

L’assemblée générale annuelle des membres de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs sera tenue à Saint John Trade & Convention Centre lié au Hilton Saint John (1, place du marché, Saint John, N.-B.), le 23 juin 2018, à 10 h 00 (AT).

Durant l’AGA, les membres vont recevoir les états financiers de l’Association, du Fonds pour la liberté de voler et de la Fondation en Sécurité de vol pour la période se terminant le 31 décembre 2017. Veuillez voir les documents ci-dessous.

2017 COPA AFS
2017 COPA-FSF AFS
2017 COPA SAF AFS

Avis officiel de l’AGA de COPA

La convention annuelle de la COPA sera du 21-23 juin à Saint John, NB. L’assemblée générale annuelle sera le 23 juin.

Le personnel et les directeurs rendront compte des nombreuses facettes de l’organisation. Cliquez ici pour l’avis officiel de l’AGA et un formulaire de procuration permettant à ceux qui ne peuvent assister à l’AGA de faire voter un autre membre en leur nom.

Modification proposée aux statuts
À tous les membres de la COPA:
Les modifications proposées aux règlements seront présentées à l’assemblée générale annuelle de la COPA, à Saint John, au Nouveau-Brunswick. Le vote aura lieu au Hilton Saint John le samedi 23 juin, 2018.
Le conseil a convenu les modifications suivantes. Ces modifications doivent être ratifiées par les membres de la COPA lors de l’AGA.
Jim Bell
Secretary
COPA Board of Directors

Changements au système de courriel de la division des Normes d’agrément de TCAC

À compter du 4 juin 2018, la Certification nationale des aéronefs utilisera une nouvelle adresse électronique pour distribuer les consignes de navigabilité (CN) et les alertes à la sécurité de l’Aviation civile (ASAC) liées à votre aéronef :

Nom du courriel : National Aircraft Certification – Distribution / Certification nationale des aéronefs – distribution (TC)

Adresse électronique : TC.DoNotReplyNAC-NepasrepondreCNA.TC@tc.gc.ca

Important : afin de vous assurer de bien recevoir toute publication, nous vous recommandons d’ajouter l’adresse électronique ci-dessus à votre liste de contacts et d’apporter les modifications correspondantes relativement à la filtration des courriels indésirables.

Cette nouvelle boîte courriel n’accepte aucun courriel entrant.

Vous trouverez ci-dessous, les adresses courriel à utiliser pour différentes situations :

·         tc.aair-raina.tc@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au programme du Rapport annuel d’information sur la navigabilité aérienne (RAINA).

·         AD-CN@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au contenu d’une consigne de navigabilité.

·         TC.NACcommunications-CommunicationsCNA.TC@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée à la distribution incluant la mise à jour de votre adresse courriel.

·         SDRS@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute question ou préoccupation liée au programme du Rapports de difficultés en service incluant le support technique pour le système SWRDS.

·         cawwebfeedback@tc.gc.ca: Cette adresse est pour toute autre question liée au maintien de la navigabilité incluant les ASAC et les articles de Feedback.

Suivi de la demande COPA d’exemption de révision des hélices aux 10 ans à Transports Canada

Le 21 novembre 2017, COPA a soumis une demande d’exemption à TC concernant l’item 5 de l’Annexe C au standard 625, stipulant que (traduction): ”Aucune période de temps fixe, incluant du temps calendrier, ne doit être observée pour la révision des hélices à pas variable utilisées dans des opérations privées non commerciales, sur des petits avions munis de moteurs à piston.” Le texte d’origine dit: “No hard time, including calendar time, for the overhaul of variable pitch propellers need be observed in the case of small aircraft with reciprocating engines in non-commercial private operation.”

 

Faisant suite à notre demande d’exemption, TC nous ont répondu avec divers points de discussion expliquant la situation réglementaire actuelle. Le 18 avril, COPA a rencontré TC pour discuter de ces points, comment faire avancer dans ce dossier, comment travailler en collaboration tout en adressant nos besoins mais aussi maintenir un niveau de sûreté acceptable.

Dans les mois qui suivent, TC cherchera de l’information factuelle et parlera aux manufacturiers d’équipement (OEM), en plus d’analyser ce qui, lors des inspections annuelles, peut être fait pour déceler les défaillances potentielles des hélices. La situation actuelle et la demande seront aussi présentées (par COPA et TC) au groupe de travail “Entretien” de la Campagne de sécurité de l’aviation générale, pour discussion and analyse approfondie afin d’aider dans l’évaluation.

Le fruit du travail peut aussi apporter des modifications de l’Annexe C, relatives à la demande d’exemption pour les hélices TC a toute l’information en main pour connaître le nombre d’aéronefs ciblés par cette demande d’exemption.

Cette demande sera traitée d’une manière semblable à celle provenant d’un groupe d’opérateurs demandant une exemption particulière. Le but ultime de cette demande d’exemption est d’alléger le fardeau financier imposé par un temps calendrier fixe sur les propriétaires d’aéronefs (membres COPA), tout en maintenant le niveau de sûreté que la règlementation actuelle procure.

 

COPA travaille ce dossier pour vous, avec TC. Soyez assurés que nous vous tiendrons régulièrement informés.

Véhicules de courtoisie aux aéroports

Les pilotes qui entreprennent des vols voyages de longue distance avec plusieurs arrêts pour la nuit, ou simplement un repas, rencontrent fréquemment le dilemme de choisir un aéroport situé à proximité d’hôtels et restaurants. Fréquemment, les aéroports situés sur le trajet le plus efficace sont éloignés de ces services, trop loin pour marcher, ou même les taxis ne sont pas disponibles. Beaucoup d’aéroports américains offrent un véhicule de courtoisie aux pilotes de passage mais ces aéroports sont souvent difficiles à trouver. Heureusement, ceci n’est plus nécessairement le cas. Lors de la récente planification d’un long vol aux É-U, un membre COPA a découvert un site web qui identifie tous les aéroports offrant un véhicule de courtoisie, classés par états. Ce site facilite grandement la planification d’un tel vol et le choix des aéroports en route. Tous les membres COPA visitant les É-U trouverons ce site et son application mobile d’un grand ressort. Le site est www.airportcourtesycars.com. Ce membre COPA suggère qu’un tel site serait certainement d’un grand ressort aux pilotes canadiens et que COPA pourrait peut-être publier cette information lorsqu’elle est connue. COPA supporte cette suggestion et anticipe recevoir toute information disponible sur ce sujet.

Inscrivez-vous au congrès avant le 1er juin et soyez inscrit pour le concours

Inscrivez-vous au congrès de COPA avant le 1er juin, 2018 et vous courez automatiquement la chance de gagner une montre CoPilot de VIP Pilot!

Chronographe CoPilot / Noir / Quartz 

Ne partez jamais sans votre CoPilot!

Pensée pour les pilotes par des pilotes, la montre Trintec CoPilot dispose d’une excellente lisibilité. Cette montre est dotée d’un cadran rotatif très utile pour le pilote durant sa navigation. 

Caractéristiques :
– Boîtier en acier inoxydable 316 avec finition noire P.V.D.
– Mouvement Quartz automatique japonais 8215 Miyota
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– Étanche jusqu’à 100 mètres
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Nous vous verrons à Saint John!



							

Comptes-rendus de position dans le circuit

Ce deuxième article traitera des comptes-rendus de position dans le circuit avec comme constant objectif de rendre les communications VFR plus brèves, claires et standardisées.

Dans le circuit, la première considération pour les comptes-rendus est la sécurité suivie par l’exigence de faire des rapports selon la directive aéronautique. Et le tout doit commencer par la transmission des intentions de vol avant décollage. Une fois en l’air, les pilotes doivent se conformer au standard imposé en autant que la situation s’y prête. Fait à noter, dans certaines régions, les écoles de pilotage imposent systématiquement à leurs étudiants de se rapporter trois et même quatre fois par circuit, ce qu’ils continueront de faire de façon indiscriminée après être brevetés.

Rapports de position superflus. Sauf en cas de conflit de trafic, seulement deux comptes-rendus de position sont exigés lors de poursuite de circuits successifs. À l’arrivée, l’article 602.101 du RAC stipule que l’on doit: ‘signaler au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome la position de l’aéronef dans  le circuit; à l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu; à l’approche finale; et à la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri’. Si nul ne se conforme plus strictement à cette directive, une congestion de fréquence peut se produire en situation de haute intensité de trafic à un aérodrome où, en été par exemple, un programme de planeur de Cadets de l’Air est en cours, une école effectue des exercices en double commande et en solo, et que plusieurs aéronefs visiteurs approchent, ou lors de rendez-vous aériens. Donc, pour des circuits avec posés-décollés continuels, seul deux rapports sont nécessaires,… en autant que les intentions annoncées à l’étape finale ne se limitent pas à la portion du circuit ayant rapport à la prise de contact avec la piste. 

Intentions incomplètes en finale. Si l’on se transpose dans une zone contrôlée, le contrôleur demandera les intentions avant de donner l’autorisation de procéder pour un atterrissage, un atterrissage avec arrêt complet sur la piste lorsque nécessaire, une série de posés-décollés ou l’option, ou posé-décollé avec départ de la zone. En zone MF, ATF et autres, des informations identiques (pluriel) devraient être annoncées en phase finale pour le bénéfice de tout trafic local et en rapprochement. Ainsi donc, lorsque proprement effectué, le rapport en étape finale réduit au minimum l’utilisation des ondes et permet à tout le trafic à l’écoute de connaître les intentions de l’aéronef s’y étant rapporté. De plus, s’il n’a pas à effectuer une transmission additionnelle en montée, le pilote pourra se concentrer uniquement sur la phase critique de la montée. Pour des circuits continus en particulier, l’AIM l’article 602.102 du CAR, exige de : ‘signaler l’approche finale et signaler ses intentions’. Notez l’utilisation du pluriel. 

Voici des exemples: ‘Radio\Unicom\Trafic de Xxxx, FABC en final pour Atterrissage, ou Posé-décollé et le circuit, ou Arrêt-décollé, ou Posé-décollé avec départ vers l’ouest pour CYXX à 2500 pieds’. Lors d’un arrêt-décollé, les intentions pour la procédure de départ doivent être communiquées tout comme un départ initial, pas seulement le décollage proprement-dit.

Les vidéos suivantes concernant l’approche et atterrissage en zone MF et ATF sont pertinentes:

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/728-atterrissage-a-un-aerodrome-a-frequence-de-trafic-d-aerodrome-atf

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/730-atterrissage-a-un-aerodrome-a-frequence-obligatoire-mf

Le prochain article traitera des comptes-rendus de position en vol-voyage et localement.

Améliorons nos communications VFR

COPA eFlight lance cette semaine une série de 5 articles touchant les communications VFR. Ces articles visent à améliorer la sécurité en général en vol. Peu importe le degré de prudence exercé en vol par le pilote, les communications claires et précises contribueront toujours à améliorer les chances de succès du concept ‘’voir et être vu’’ qui demeure toujours de mise en vol VFR.

Ces articles nous viennent courtoisie de Michel Pomerleau, un membre COPA depuis 1964. Michel a connu une belle carrière militaire ayant volé plusieurs types dont le C-130 Hercules, UH-1 Huey, et comme instructeur de vol sur le CT-114 Tutor. Il a accumulé plus de 11000 heures de vol incluant 6500 sur multi-moteurs et 2500 en aviation récréative. Michel a obtenu son ATPL en 1970 et a volé sur KingAir 350 et Learjet 45. Michel a construit un avion de sa conception personnelle et y a accumulé 1750 heures au cours des dernières 33 années. Il est Capitaine de l’Escadrille 46 COPA.

Depuis plus de cinq décennies de pilotage, j’ai passablement roulé ma bosse dans l’aviation militaire, corporative et privée. Depuis plusieurs années, j’ai graduellement pris conscience de nombreuses déviations, d’ajouts et de dédoublements inutiles dans nos communications VFR en région non-contrôlée. Or, la qualité des communications des aéronefs VFR, bien qu’acceptable, est peu formellement normalisée, contrairement à celle du régime IFR. Prises pour acquises, les déviations qui se sont développées au cours des décennies, sont devenues pratiques courantes et perpétuées de génération en génération par nos écoles de pilotage. Quelques articles ont paru récemment dont un des miens publié dans la revue québécoise Aviation. Ce dernier article étant plutôt long, je propose une série d’articles pour le bénéfice des membres de la COPA.

La règlementation stipule que les communications aéronautiques doivent être brèves, claires et standardisées (COMM 5.9). Plus particulièrement, je cite : ‘Une emphase particulière est placée sur les méthodes de radiotéléphonie normalisées qui ont pour objet de promouvoir la compréhension des messages et ainsi de réduire la longueur des communications. C’est dans cette optique que le RAC, l’AIM de Transports Canada, ainsi que leurs guides phraséologiques, affiches et vidéos ont été élaborés, et en est le but de ces articles.

À prime abord, il convient d’énoncer la prémisse suivante: Tout pilote évoluant à l’intérieur et aux environs d’aérodromes et d’espace non contrôlés doit en quelque sorte assumer le rôle d’un contrôleur aérien et émettre des informations identiques à celles exigées au sol et en vol pour opération en  zones et espaces contrôlées, et cela en utilisant une phraséologie conforme. Les différents points couverts suivront l’ordre séquentiel d’une envolée dont les trois ci-après.

AWAS\LWAS sous-utilisés. Au sol avant de circuler et à l’arrivée, l’on doit écouter les informations lorsque ces équipements sont en opération, et cela, pour deux raisons: d’abord, pour connaître les conditions actuelles à l’avance, et aussi, pour éviter à l’opérateur radio local d’avoir à les transmettre, ce qui par le fait même réduira la durée de son temps en ondes. Aussi, durant un vol-voyage, elles sont source de météo locale et du calage altimétrique avoisinant – les nombreux logiciels publiques de navigation en fournissent encore plus. Donc, tout comme dans une zone contrôlée où l’ATIS doit avoir été écouté  avant de contacter le Sol ou la Tour, nous devrions adopter cette pratique pour les zones MF et ATF. Un message typique serait: ‘’Cessna FABC, circule sur Alpha à l’écart de la piste XX, avec les informations’’

Relecture du calage altimétrique reçu. La pratique de répéter un calage altimétrique est universelle et a pour but de s’assurer que la donnée soit correctement comprise et calée sur l’altimètre de l’aéronef.

Intentions de départ généralement omises. Dans une zone contrôlée, Ces informations sont normalement demandées sur la fréquence sol avant de circuler. Par la suite, la tour donnera une autorisation spécifique qui inclura la direction et l’altitude auxquelles se conformer. Ailleurs, il faut se conformer à la directive non-équivoque stipulée pour une zone MF comme suit: les intentions pour la procédure de départ DOIVENT être transmises avant de s’engager sur la surface de décollage. Ainsi donc, tout aéronef approchant ou opérant à l’intérieur de la zone locale sera avisé du parcours du trafic prévu. De plus et par le fait même, cela annule le besoin de les transmettre en montée initiale et permet une meilleure concentration sur les paramètres de cette étape critique d’une envolée. Voici des exemples de message pour les différentes situations : ‘Unicom\Trafic de ……., C172 FABC, décollage piste XX, VFR Sorel, 3500 pieds, virage à droite ou pour le circuit et posés-décollés ou pour vol local vers l’est, 2000 pieds’   

Voici deux vidéos pertinentes produites par Pilote.Averti.ca :

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/726-introduction-aux-aerodromes-non-controles

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/728-atterrissage-a-un-aerodrome-a-frequence-de-trafic-d-aerodrome-atf