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La carrière aéronautique d’une réfugiée syrienne monte en flèche

Il y a seulement trois ans, Shoushi Bakarian une adolescente réfugiée d’Alep en Syrie, déchirée par la guerre, était avec sa famille dans un centre de traitement des réfugiés au Liban, se demandant ce que l’avenir lui réserverait.

Aujourd’hui, elle occupe deux emplois à temps partiel en aviation, l’un chez Bombardier Aéronautique où elle travaille au service des pièces et l’autre chez Stratos Aviation, une entreprise de simulation de vol, où Mme Bakarian travaille au développement de nouveaux produits.

Récemment, dans le laboratoire de Stratos Aviation, elle travaillait sur un projet qu’elle a co-inventé. Appelé le Ventus, il s’agit d’un petit appareil conçu pour générer de l’air froid à partir des grilles de ventilation d’un petit avion en utilisant l’effet venturi. Au cours de la phase de développement du produit, il a été modifié pour générer également suffisamment de courant pour recharger les téléphones intelligents et les tablettes pendant le vol. « J’aime l’énergie propre, l’énergie solaire et l’énergie éolienne, nous l’avons donc bonifié pour y ajouter l’idée du chargeur », a déclaré Mme Bakarian âgée de 21 ans, dans une entrevue accordée au Globe and Mail. « J’ai passé mon été à concevoir, dessiner et tester jusqu’à ce que cela fonctionne. »

Si ces deux emplois ne suffisaient pas, Mme Bakarian en est actuellement à sa troisième année à l’Université Concordia de Montréal où elle étudie en génie aérospatial. Grâce à sa présence à Montréal, elle a ajouté le français à son répertoire de langues, comprenant notamment l’arménien, l’arabe et l’anglais.

« Je suppose qu’elle doit dormir très peu. Nous ne l’avons jamais perçue comme employée mais plutôt comme partenaire d’équipe », a déclaré Naor Cohen, propriétaire de Stratos. « Elle est libre d’aller et de venir à sa guise pour accomplir ce qui doit être fait. En ce moment, elle se concentre principalement sur le laboratoire. Nous voulons lui permettre de mettre en œuvre  son imagination et sa créativité. »

Mme Bakarian dirige également une troupe locale de scouts. « Je veux rejoindre les filles et leur dire qu’elles ne doivent pas se limiter aux emplois traditionnels, comme ceux d’enseignantes. En particulier pour les filles de ma communauté, elles ont une idée très limitée de ce qui est disponible », a-t-elle déclaré. « Je veux devenir un exemple. »

Hélices Scimitar approuvées pour la flotte de 180/182

Hartzell Propeller a récemment annoncé avoir reçu un certificat de type supplémentaire (mieux connu sous l’acronyme « STC ») pour son hélice à deux pales Scimitar en aluminium destinée aux Cessna 180 et 182.

L’hélice de 2,08 mètres (82 pouces), une casserole d’hélice (« spinner ») polie et la documentation STC coûteront 9 900 $ US. Les modèles inclus dans le STC sont les Cessna 180 à 180J, et les Cessna 182 au 182P, ainsi que le Cessna F182P.

« Cette hélice de remplacement offre aux propriétaires de Cessna 180 et 182 une occasion de tirer profit de la fiabilité et de la performance éprouvées de Hartzell, » a déclaré JJ Frigge, son vice-président exécutif. « Les exploitants de Cessna 180 et 182 peuvent désormais bénéficier d’une garantie TBO plus longue de 2 400 heures, d’une durée de six ans, ainsi que de la garantie la plus longue pour les hélices du secteur, jusqu’à la première révision. »

Hartzell affirme que la nouvelle hélice permettra des meilleures performances de montée et des vitesses de croisière plus élevées à basse altitude.

Léntreprise de Piqua dans l’Ohio, exerce ses activités dans le secteur des hélices depuis sa fondation en 1917 par Robert Hartzell en tant que Hartzell Walnut Propeller Company. On dit que c’est Orville Wright qui a suggéré à Hartzell de fabriquer des hélices en noyer à l’époque des pionniers de l’aviation.

Une entreprise de Vancouver développe un « pistolet à rayons » anti-drone

Au lendemain de la fermeture chaotique de l’aéroport londonien de Gatwick quelques jours avant Noël, on se pose légitimement des questions sur la manière dont les aéroports, ainsi que d’autres sites sensibles pour la sécurité, peuvent être protégés contre des incidents similaires. Indrocorp de Vancouver pourrait avoir une solution.

Indrocorp a mis au point un « fusil à impulsions » à radiofréquence tenu dans la main, conçu pour immobiliser les drones. Dans une interview accordée à Postmedia News, Philip Reece, responsable de la technologie chez Indrocorp a déclaré : « La réglementation est le principal obstacle à la création de telles installations dans les aéroports. C’est la norme de l’industrie – il s’agit de savoir qui est autorisé à utiliser le brouillage radio. »

À l’heure actuelle, seule la GRC est autorisée à utiliser un brouillage des radiofréquences pour désactiver les drones au Canada et ce, seulement pour la protection à proximité de personnalités de marque. Reece a déclaré que l’armée utilisait depuis des années une technologie perturbant les drones, avant le développement du système d’immobilisation à 70 000 $. Il a également déclaré que les prisons du Royaume-Uni s’intéressaient également à la technologie en tant que moyen d’empêcher le transport de marchandises de contrebande aux prisonniers.

Indrocorp fournit actuellement aux aéroports des équipements qui alertent les autorités lorsqu’un drone est à proximité, mais ne prend aucune autre mesure en raison de la réglementation en vigueur.

L’entreprise opére aussi commercialement des drones, fournissant aux gouvernements, aux entreprises de services publics, aux industries agricoles et énergétiques, ainsi qu’aux premiers intervenants et aux opérations de recherche et de sauvetage, une technologie de pointe en matière de drones.

Photo ci-dessus: Équipement de détection de drones sur un toit à l’aéroport de Gatwick lors de l’incident du drone de décembre.

Un musée ontarien restaurera un Tutor

Si vous avez déjà eu envie de faire un tour dans le même modèle de jet que les Snowbirds, ce sera peut-être possible avant trop longtemps.

Le Jet Aircraft Museum (JAM) de London (Ontario) collecte des fonds pour l’acquisition d’un avion d’entraînement à réaction Canadair CT-114 Tutor, actuellement situé à Campbellford en Ontario, afin de le remettre en état de voler. « Les seuls avions de ce type qui volent actuellement sont ceux des Snowbirds de l’ARC », a déclaré le président du musée, Scott Ellinor, dans un entretien avec le London Free Press. « C’est un avion incroyablement rare à trouver. Je suis sûr que voler dans un Tutor est sur la liste de souhaits pour plusieurs personnes. »

Le musée à but non lucratif s’est fixé un objectif de collecte de fonds de 60 000 $ pour l’achat et le transport de l’avion, les fonds restants étant affectés à l’achat d’un nouveau moteur. Ellinor a déclaré : « Il faudra refaire totalement le câblage, nous devrons faire fabriquer certaines pièces. Il faudra quelques années avant qu’il soit remis en état de vol. »

Le Tutor a servi à l’entraînement primaire pour avions à réaction du début des années 1960 à 2000, date à laquelle il a été remplacé par le CT-155 Hawk et le CT-156 Harvard II. Le gouvernement canadien a acheté 190 tuteurs pour l’ARC et 20 autres ont été fabriqués pour la vente à la Royal Malaysian Air Force en 1966, qui a renommé l’avion à Tebuan (malaisien pour guêpe).

Des Tutor ont été utilisés pour la première fois dans une équipe de voltige aérienne lorsque 10 membres ont été affectés aux Paladins du Centenaire,  une équipe dédiée à la célébration du centenaire du Canada en 1967. L’équipe a été dissoute l’année suivante, mais elle s’est reconstituée en 1971, a adopté le nom de « Snowbirds » en 1972 et a acquis le statut d’escadron en 1978, connu depuis sous le nom de 431e escadron de démonstration aérienne. Le Tutor restauré sera peint aux couleurs des Paladins du Centenaire.

Le JAM, situé dans un hangar de l’aéroport de Londres (CYXU), a acquis une réputation internationale en matière de restauration d’avions d’époque de qualité. Leurs volontaires se concentrent sur la restauration d’un avion afin de le rendre en état de navigabilité conforme à toutes les exigences de Transports Canada. « Nous ne les restaurons pas pour qu’ils soient beaux, mais pour qu’ils volent en toute sécurité », a déclaré Ellinor à eFlight. « Nous avons vendu des avions que nous avons restaurés à des acheteurs américains et français. Les fonds recueillis vont à l’acquisition et à la restauration d’autres avions. »

Le JAM est unique au Canada, car il offre aux civils la possibilité de voler dans des avions d’époque restaurés. L’un de leurs avions, un CT-133 aux couleurs de Red Knight, a déjà emmené 25 passagers à son bord depuis septembre.

Ci-dessus : Le CT-114 Tutor du JAM

Les lecteurs qui souhaitent faire un don à la restauration Tutor ou à d’autres projets du JAM peuvent le faire en ligne ou en contactant directement le président du musée.

Un Club COPA a de grandes aspirations pour l’aéroport de Kelowna

Le Club COPA 36 – Kelowna Flying Club (KFC) lance une série ambitieuse d’initiatives visant à revitaliser l’aviation privée / générale à son aéroport d’origine (CYLW), situé au cœur de la vallée de l’Okanagan en Colombie-Britannique. L’établissement, qui appartient à la ville, a connu un énorme succès dans la construction d’un aéroport international viable, mais les « petits » se sentent mis à l’écart

Ceux qui se sont rendus à l’aéroport de Kelowna pour le congrès et l’assemblée générale annuelle de 2017 de la COPA auraient remarqué à quel point cet aéroport était occupé, avec plusieurs vols commerciaux de passagers et de courrier entrant et sortant constamment, ainsi qu’une école de pilotage à travers tout ça.

Les membres qui sont venus par leurs propres ailes auraient peut-être remarqué quelques avions légers stationnés dans une petite zone d’amarrage située loin du terminal. Ils n’auraient certainement pas remarqué le minuscule club de KFC à proximité de ces points d’attaches.

L’aéroclub de Kelowna arrive maintenant sur les lieux, dirigé par son président, Dave McElroy (également l’un des deux directeurs de la COPA pour la Colombie-Britannique et du Yukon).

« Il y a une pénurie marquée de places de stationnement et de hangars à YLW depuis de nombreuses années », a déclaré McElroy. « Cet aéroport traite maintenant plus de deux millions de passagers par an et 70 vols commerciaux par jour, dépassant ainsi l’aéroport de Victoria et en faisant l’un des 10 aéroports les plus achalandés au Canada. »

Le KFC collabore avec l’équipe de direction de YLW pour tripler les places de stationnement pavées pour les vols itinérants et augmenter de plus de 50% le nombre des places résidentielles en 2019. Au cours des deux prochaines années, le club a également l’intention de construire 20 à 30 hangars abordables et de construire un nouveau « Pavillon de Club COPA 36 », d’un coût pouvant atteindre 500 000 dollars.

« Nous rencontrons plus tard ce mois-ci l’équipe de direction de YLW pour discuter du transfert de la zone d’amarrage au Club COPA 36, » a déclaré McElroy. « Cependant, nous devons mobiliser davantage de soutien de la part de la communauté élargie de l’aviation générale (AG), si nous voulons réussir à aider YLW à devenir un excellent aéroport de destination de l’AG. »

McElroy invite les lecteurs de l’infolettre qui envisageraient voler à destination de l’aéroport de Kelowna s’il y avait plus d’installations pour l’AG à cliquer sur cette adresse électronique et lui envoyer une courte note indiquant où vous êtes basé et, le cas échéant, l’appareil que vous pilotez.

Hawker Hurricane en cours de restauration

Ci-dessus : Un pilote de chasse de l’ARC fait une pause pour prendre une photo le 30 avril 1943 dans le cockpit de son avion Hurricane sur la côte est du Canada. (Archives du MDN, PL-16163)

 

Il y a cinq ans, Greg Davis a commencé à restaurer un avion de chasse britannique datant de la Deuxième Guerre mondiale appelé Hawker Hurricane. Peut-être moins connu que le vénérable Spitfire, il n’en reste pas moins que le Hurricane a abattu plus d’avions allemands au cours de la Seconde Guerre mondiale que tous les autres avions alliés. Le Hurricane a également participé à tous les principaux théâtres de la guerre.

Davis a commencé avec une pile de boîtes au sol d’une zone de stockage de la ville de Calgary qui accumulaient la poussière depuis 1963. La ville était devenue propriétaire des restes de l’avion quand une organisation locale qui l’avait acheté pour le restaurer et l’exposer au musée de l’aviation de la ville n’avait pas pu mener à bien le projet.

Quand un collectionneur étranger a offert de l’acheter avec un de Havilland Mosquito pour un million de dollars il y a 10 ans, la Calgary Mosquito Aircraft Society (CMAS) a demandé la suspension de la vente des avions. Après des années d’efforts, un accord a été conclu avec la ville de Calgary et la CMAS, partageant les coûts de restauration estimés à 1,4 million de dollars. « Tout ce qui est nécessaire pour que cet avion ne quitte pas le Canada », a déclaré le président de la CMAS, Richard de Boer, dont l’organisation a recueilli sa part en deux ans.

L’appareil Davis reconstruit dans un hangar de Wetaskiwin, en Alberta, est l’un des 1 400 Hurricanes fabriqués au Canada par Canadian Car and Foundry sous la direction de l’ingénieure aéronautique Elsie MacGill. Il était basé sur la côte ouest du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale. Au total, environ 14 500 Hurricanes ont été construits, le premier étant entré en service au Royaume-Uni le 25 décembre 1937.

Il ne reste plus que 62 Hurricanes dans le monde et seulement 17 d’entre eux demeurent en état de vol. Le projet de la CMAS n’est toutefois pas destiné à remettre l’avion en état de vol. L’aéronef sera rétabli jusqu’à permettre de rouler au sol uniquement.

Un nouvel ensemble de règlements sur les drones est sur le point d’être dévoilé

Transports Canada (TC) publiera bientôt les nouveaux règlements concernant l’exploitation de drones dans l’espace aérien canadien. Le nouvel ensemble de règles deviendra la partie 9 du Règlement de l’aviation canadien.

La récente fermeture de l’aéroport londonien de Gatwick, avant Noël, a mis en lumière les implications des opérations non autorisées de drones près d’un aéroport. Contrairement au Canada où les drones ne peuvent pas fonctionner à moins de 5,6 km d’un aérodrome (y compris les aéroports et les bases d’hydravions), le Royaume-Uni autorise les drones à opérer à une distance d’un kilomètre des aérodromes. Il reste à voir si ce pays resserrera ses règles à la lumière de l’incident de Gatwick.

Ici au Canada, les comptes rendus de quasi-collisions avec des drones par des pilotes d’appareils de toutes tailles continuent avec au moins un incident de collision en vol enregistré : le Bureau de la sécurité des transports a conclu que c’était un drone qui avait heurté un Beechcraft King Air sur l’approche de l’aéroport Jean Lesage (CYQB) de Québec en octobre 2017.

« Le nombre d’incidents signalés a plus que triplé, passant de 38 lorsque la collecte de données a commencé en 2014 à 135 l’année dernière », a déclaré Transports Canada dans un communiqué. « Cela entraîne des menaces croissantes pour la sécurité de l’espace aérien canadien et des personnes au sol. »

La nouvelle partie 9 du RAC continuera à classer les drones en fonction de leur poids mais imposera des règles plus strictes en fonction de la classe de poids et de sa proximité avec les zones urbaines et les aérodromes. Entre autres choses, la nouvelle réglementation nécessitera des tests de connaissances pour les opérateurs de drones, un enregistrement auprès de TC des drones et l’affichage des marques d’immatriculation sur le drone lui-même.

Un pilote de 14 ans établit un record du monde

Le 18 décembre 2018 sera une date inscrite dans le Livre des records du monde Guinness si le vol en solo de Mohammad Faizy satisfait aux exigences de l’organisation et tout indique que cela est le cas.

Faizy, un résident de Mississauga (Ont.), surnommé « Momo », a fêté ses 14 ans le 12 décembre, jour où il espérait battre le record. « Je suis très fier et très heureux », a déclaré Faizy, élève de l’école secondaire Stephen Lewis de Mississauga. « Nous planifions cela depuis si longtemps. »

Les conditions météorologiques ont toutefois été peu coopératives, retardant son vol de quatre jours. « Je suis un peu déçu de ne pas l’avoir fait le jour de mon anniversaire car ça aurait été d’autant plus significatif pour moi, » a déclaré Faizy, un pilote étudiant du Brampton Flying Club. « Le fait que à 14 ans exactement, j’ai fait un vol en solo. Mais (14 ans et) six jours, c’est aussi très bien. »

Dans une interview avec le journal Toronto Sun, Faizy aurait également déclaré : « Je me sentais libre comme un oiseau. J’avais l’impression de planer dans les airs, cela me donnait l’impression d’être si indépendant et je devais tout faire moi-même. Et c’est ce que j’ai vraiment aimé en solo, où j’ai eu un contrôle total à 100 pour cent. »

Faizy est inspiré par sa sœur aînée, Zahabi, qui a commencé à voler à 15 ans et a obtenu une licence de pilote privé à 17 ans, et qui s’entraîne maintenant pour une licence professionnelle.

Le record du premier vol en solo d’un avion était précédemment détenu par l’américain Jonathan Strickland, âgé de 14 ans et 4 mois le jour de son vol record à l’aéroport de Vancouver / Boundary Bay (CZBB) en 2006. Strickland, qui a maintenant 26 ans, est devenu le plus jeune capitaine de ligne aérienne des États-Unis à l’âge de 23 ans. Les Américains âgés de moins de 16 ans viennent souvent au Canada pour leurs premiers solos, car l’âge minimum pour un vol solo aux É-U est de 16 ans.

Pilote récemment certifiée aide une communauté nordique

Andi Sharma de Winnipeg, pilote ayant obtenu sa licence l’été dernier, se passionne non seulement pour l’aviation mais également pour la sécurité alimentaire. À l’approche de Noël, Sharma a cherché à combiner ces deux passions alors qu’elle planifiait un vol transportant plus de 150 kg de nourriture dans une communauté du nord du Manitoba.

En coordination avec un aîné de la première nation de Poplar River, Sharma a planifié son voyage pour le réveillon de Noël. Mais les conditions météorologiques de ce jour-là l’ont empêchée de partir pour l’aéroport de Poplar River (CZNG), elle attend donc de meilleures conditions.

Dans une interview avec la CBC, Sharma a déclaré : « Parfois, lorsque je suis à mon bureau et que je travaille sur des questions de sécurité alimentaire, cela peut être très abstrait. Mais ce projet me mène vraiment au niveau de la communauté, au niveau des ressources sur le terrain et ça fait vraiment du bien. »

Sharma, analyste des politiques de sécurité alimentaire pour le gouvernement du Manitoba, a obtenu sa licence de pilote privée l’été dernier grâce à une subvention de la section manitobaine des 99. Sharma, qui a immigré de la Barbade en 1997, remercie son regretté père pour avoir suscité son intérêt pour l’aviation lorsqu’il l’a emmenée pour un vol découverte à l’adolescence. « Je suis à un moment où je peux continuer à développer cet intérêt et honorer sa mémoire », a-t-elle déclaré.

Parmi ses autres réalisations, Sharma, diplômée de la Balmoral Hall School (Winnipeg) en 2003, a écrit pour Radio-Canada et le Huffington Post, a été ambassadrice du PNUD pour la protection sociale et a pris la parole lors d’une conférence TEDx sur la sécurité alimentaire.