Nav Canada a annoncé cette semaine qu’elle organisait à nouveau un camp d’été pour les jeunes intéressés par une carrière dans l’aviation. Après le camp inaugural de l’année dernière, l’événement d’une semaine aura lieu au ‘CENTRE NAV’ de Nav Canada à Cornwall, en Ontario. Des excursions à Montréal et à Ottawa sont prévues.

Les élèves du secondaire qui entrent en 4^e secondaire cet automne sont admissibles. Vingt-quatre filles et 24 garçons seront sélectionnés parmi les candidats. Le camp de jeunes femmes aura lieu du 14 au 19 juillet et le camp de jeunes hommes aura lieu du 11 au 19 août. Nav Canada assumera tous les coûts, y compris le transport aérien, l’hébergement et les repas.

Parmi les activités qui sauront plaire aux participants, notons l’utilisation des simulateurs ultramodernes de Nav Canada pour s’entraîner à contrôler les aéronefs, la tournée des aéronefs d’inspection en vol de Nav Canada et la visite d’une tour de contrôle et d’un centre de contrôle régional.

« Ce qui m’a le plus intéressée, c’était les différents volets de ce milieu. On disait “voilà le pilote, voilà la personne dans la tour”, mais il y a tellement d’autres acteurs dans le système et tellement de possibilités. J’ai l’impression que toutes les portes me sont ouvertes », a déclaré Monica Muresan, une participante de l’an dernier.

Les personnes intéressées devront remplir un formulaire de demande, rédiger une courte dissertation et fournir une lettre de recommandation d’un enseignant ou d’un leader communautaire. La date limite de candidature est le 8 mars 2019. Cliquez ici pour plus d’informations.

Comme indiqué précédemment par l’eFlight COPA, Transports Canada (TC) a introduit de nouvelles règles qui régiront ce que TC appelle de Systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP), ou « drones », et leurs pilotes. Par définition, les modèles réduits d’aéronefs correspondent à la définition de TC des SATP. Toutefois, l’association des Modélistes Aéronautiques Associés du Canada (MAAC) s’attend à ce que ses membres soient exemptés.

Dans une déclaration adressée à Infolettre COPA par Roger Williams, le président du comité consultatif de MAAC de Transports Canada, il déclare que : « MAAC reconnaît les efforts importants déployés par Transports Canada pour établir un ensemble de réglementations juste et équilibré pour l’utilisation de tous les aéronefs pilotés à distance, mais souligne également qu’en raison de son bilan de sécurité exceptionnel, il est prévu que MAAC et ses membres soient exemptés de la nouvelle réglementation SATP. »

Bien que TC n’ait pas encore confirmé d’exemptions, des rapports non confirmés indiquent que les membres de MAAC qui évoluent autour des aérodromes d’aéromodélisme établis et qui respectent les procédures et réglementations approuvées par MAAC, seront exemptés des nouvelles règles qui doivent entrer en vigueur le 1^er juin. Ceux qui souhaitent exploiter un modèle réduit téléguidé et qui ne sont pas membres de MAAC peuvent le faire, mais doivent suivre les nouvelles règles en passant l’examen de pilotage en ligne et en enregistrant leur modèle auprès de TC.

Peter Schaffer, président de MAAC, a déclaré à Infolettre COPA : « Nous apprécions le fait que Transports Canada continue de reconnaître les sept décennies d’exploitation sécuritaire de MAAC et a accepte de travailler avec l’association pour nous donner une exemption qui permettra aux membres de MAAC de continuer à fonctionner conformément à ses codes de sécurité bien établis. »

L’aéroport de Mirabel (CYMX) verra bientôt le retour de contrôleurs de la circulation aérienne dans sa tour. Selon une récente étude aéronautique réalisée par Nav Canada, il a été recommandé de mettre en place un service de contrôle aéroportuaire d’une durée de 16 heures, de conserver un service d’observation météorologique de la FSS 24h / 24 ainsi qu’un service consultatif d’aéroport de 8 heures et de revoir les limites de l’espace aérien à Mirabel et ses environs.

Cette augmentation des services, qui fait suite à la mise en place d’une fréquence sol l’année dernière, s’explique par le fait que Mirabel continue d’observer une croissance annuelle des mouvements d’aéronefs. La diversité des compagnies aériennes cargo, des vols Medevac, des opérations de l’ARC avec des CF-18, des usines de Bell Helicopter, Bombardier et Airbus, la croissance du nombre d’écoles de pilotage basées à Mirabel et d’autres utilisateurs pour la formation et d’autres opérations d’aviation générale se sont toutes combinées pour créer une situation dans laquelle un contrôle plus étroit du trafic aérien est souhaitable pour des raisons de sécurité et d’efficacité.

« Nos politiques stipulent que les services de contrôle aéropotuaires peuvent être fournis lorsque le nombre total dépasse 60 000 mouvements annuels d’aéronefs », a déclaré à Infolettre COPA Ben Girard, vice-président, soutien opérationnel. « Mirabel a enregistré plus de 69 000 mouvements en 2017 et plus de 75 000 en 2018. Avec ce nombre de mouvement mais aussi à cause de la variété de trafic, le retour des services de la circulation aérienne à Mirabel est justifié. » En comparaison, Mirabel a enregistré un peu plus de 24 000 mouvements en 2008.

La réactivation de la tour de contrôle de Mirabel sera accompagnée de la mise en place d’une zone de contrôle de classe C, qui reviendra à une zone de contrôle de classe E pendant la période de fermeture de la tour de huit heures.

Alors que l’aviation générale continue de se développer à Mirabel, des hangars privés deviennent disponibles. Depuis 2016, la société locale Mirajet a déjà construit 15 hangars à proximité de la tour de contrôle avec accès direct à la voie de circulation India. Cinq autres hangars qui peuvent également être utilisés à des fins commerciales, sont en cours de planification.

Autrefois considéré comme l’un des plus grands cafouillis du gouvernement fédéral et construit en 1975 pour un coût d’environ 500 millions de dollars (2,2 milliards en dollars d’aujourd’hui), de nombreux contribuables canadiens trouveront sans doute un réconfort en sachant que l’aéroport ne se soit pas révélé une perte financière totale.

La fermeture du gouvernement américain a des répercussions sur les livraisons d’aéronefs fabriqués au Canada aux États-Unis.

La National Air Transportation Association, basée aux États-Unis, signale qu’une de ses entreprises membres possède deux aéronefs au Canada où ils ont récemment eu une nouvelle peinture. Puisqu’ils ont besoin d’un permis de la FAA pour retourner aux États-Unis, ils sont effectivement bloqués au Canada. Tous les vols nécessitant un permis de convoyage  de la FAA pour traverser la frontière sont également bloqués.

Une fermeture prolongée de l’appareil gouvernemental américain pourrait avoit un effet sur l’usine de Mirabel où l’Airbus A220 (ex-Bombardier CSeries) est actuellement fabriqué. Delta Airlines avait prévu commencer ses opérations avec l’Airbus A220 dès le 31 janvier.

Les inspecteurs de la FAA doivent donner leur approbation finale avant la mise en service de l’avion. Cette date semble donc incertaine, selon William Hoogenhout, agent commercial du syndicat « Professional Aviation Safety Specialists » qui représente certains inspecteurs de la FAA. Il ajoute que la situation va commencer à empirer pour Delta, qui s’attendait à ajouter deux avions par semaine à sa flotte.

Les livraisons d’autres aéronefs construits au Canada pourraient également être affectés si l’arrêt se poursuit plus longtemps.

Bien que la FAA ait rappelé “des milliers” d’inspecteurs mis à pied la semaine dernière, ceux qui se présentent sont censés répondre aux enjeux de sécurité. Cela signifie vraisemblablement que les processus de routine, tels que l’authentification des livraisons d’aéronefs, devront peut-être attendre.

Quant aux contrôleurs de la circulation aérienne qui sont considérés comme essentiels, ils ont continué à travailler sans être rémunérés pendant plus d’un mois. Le vice-président régional du syndicat des contrôleurs, Andrew LeBovidge, a déclaré ceci : « Est-ce sécuritaire? Oui, ce l’est. Pouvons-nous continuer ainsi longtemps ? C’est une question à laquelle je ne veux pas répondre. J’espère qu’on le peut. »

L’aéroport hôte du congrès et foire commerciale de la COPA dans l’ouest en 2019 reçoit un million de dollars pour remplacer son terminal et moderniser d’autres installations. L’aéroport d’Innisfail, également connu sous le nom d’aéroport Big Bend (CEM4), est géré par le Club COPA 130 – Innisfail Flying Club pour le compte du comté de Red Deer, en Alberta, qui fournit les fonds.

Les hauts responsables du comté ont déclaré au journal local The Innisfail Province qu’ils prévoyaient terminer le nouveau terminal de 1 200 pieds carrés avant le début de la conférence de trois jours de la COPA, qui débutera le 6 juin. Entre 400 à 500 membres et jusqu’à 300 avions sont attendus pour l’événement.

Le directeur des services aux entreprises du comté, Ric Henderson, aurait déclaré : « Au fil des années, nous avons réalisé de petits projets à cet endroit, remblayant et construisant une nouvelle voie de circulation et effectué des travaux de drainage. Il s’agirait donc probablement du plus gros investissement des dernières années. »

L’aéroport d’Innisfail abrite également des clubs de parachutisme et de vol à voile. « Il y a beaucoup de hangars là-bas, » a ajouté Henderson. « Il y a beaucoup d’aéronefs et c’est un atout précieux pour nous. Nous voulons nous assurer qu’il continue de fonctionner. »

L’aérodrome d’Innisfail a été construit en 1941 dans le cadre du Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique et servait d’aérodrome de remplacement pour l’école de pilotage militaire no 36 située à Penhold, à proximité. Il a été remis au comté par le gouvernement fédéral en 1995, après le déclassement de la BFC Penhold. Aujourd’hui, une seule des trois pistes construites à l’origine est conservée.

Le Innisfail Flying Club a été créé en 1960 et a commencé à gérer l’aéroport en 1986. Jim Romane, directeur du club de 30 membres, a déclaré : « L’aéroport de Red Deer souhaite avoir des vols commerciaux et des vols passagers. Ils ne veulent rien de ce que l’aéroport d’Innisfail peut desservir. Nous avons des parachutistes, de petits avions, un club de planeurs et des avions de pulvérisation. Ce sont toutes des choses dont personne ne veut dans le grand aéroport. Cela comble un vide dans ces domaines de l’aviation générale. »

La nouvelle version du programme d’auto-formation de TCCA est disponible en pdf ici.

L’examen est aussi disponible par le biais de la publication Sécurité aérienne – Nouvelles (SAN) dans le numéro 3/2018. Cette publication est disponible en version électronique. (Une fois sur la page web, assurez-vous de choisir le numéro 3/2018, l’examen est aux pages 27 à 31, à la fin du document.)

Comme l’examen est incorporé au numéro 3/2018 de la SAN 3-2018, il est automatiquement identifié comme 2018 mais constitue en fait la version courante et valide conformément à l’alinéa 401.05 concernant les exigences de la formation périodique nécessaire aux 24 mois.

Prenez note que COPA recommande fortement que vous vous inscriviez à la publication Sécurité aérienne – Nouvelles. Vous assurant ainsi de recevoir la nouvelle version de cet examen dès sa parution annuelle dans le numéro 3 de la SAN. La SAN contient aussi une richesse d’information relie à la sécurité aérienne à l’intention de tout aviateur. Vous pouvez aussi imprimer la lettre complète ou en partie, vous permettant ainsi de la lire à votre discrétion, sans recours aux machines électroniques. Vous pourrez même l’apporter à votre prochaine ‘session globale de résolution de problèmes aéronautiques’ à votre club de vol ou rencontre café.

Le British Columbia Aviation Museum de Victoria a exposé la partie avant de son Avro Lancaster, récemment acquis, dans son hangar de restauration, où les visiteurs peuvent suivre les progrès du retour à la navigabilité de l’avion, une opération pour laquelle le musée s’attend à prendre 15 ans et 10 millions de dollars.

« Un défi de taille, absolument, qui dépasse l’imagination, » a déclaré Mike Ingram à CTV News lors d’une interview. Ingram, le propriétaire de Victoria Air Maintenance, supervise les bénévoles effectuant la restauration. « Ce n’est pas une mince affaire, mais vous savez quoi ? Ce n’est pas un avion compliqué, c’est juste un gros avion. »

Le bombardier stratégique de la Seconde Guerre mondiale est l’un des 430 Lancasters construits à l’usine Victory Aircraft du gouvernement canadien à Malton en Ontario pendant la guerre. Le reste des 7 377 Lancasters ont été construits au Royaume-Uni.

Il ne reste que deux Lancasters en état de vol, l’un basée au Royaume-Uni et l’autre à Mount Hope, en Ontario, au Canadian Warplane Heritage Museum. Le Lancaster du musée, désigné FM104, a volé à Europe en 1945 et a été utilisé comme avion de réserve avant la fin de la guerre, puis est rentré au Canada au bout de quelques mois.

En service auprès du Service aérien transatlantique du gouvernement canadien (CGTAS), neuf Lancasters modifiés (XPP, signifiant avions Lancaster Mk.X à passagers) ont effectué des vols des passagers et de courrier sans escale entre le Canada et l’Europe de 1943 à 1947, faisant ainsi du CGTAS le premier service aérien commercial transatlantique. CGTAS a ensuite été absorbé par Trans-Canada Airlines, renommé Air Canada quelques années plus tard.

Peu de temps après la fin de la guerre, 14 Lancaster ont été modifiés pour effectuer des missions aériennes et de photo-reconnaissance, y compris la cartographie du nord du Canada. Soixante-dix autres Lancasters ont été modifiés pour des tâches de patrouille maritime ou de reconnaissance (désignés Lancaster 10MR ou 10MP selon le cas), actifs tout au long des années 50 avant d’être remplacés par les Lockheed Neptune et les Canadair Argus.

À la fin de la semaine dernière, une fusée SpaceX Falcon 9 a décollé de la base aérienne Vandenberg en Californie, mettant en orbite les 10 derniers satellites Iridium NEXT et complétant la constellation Aireon composée de 66 satellites opérationnels et de 9 satellites de réserve.

Une fois pleinement opérationnel, Aireon, détenue majoritairement par Nav Canada, sera en mesure de fournir une surveillance en temps réel des aéronefs équipés de manière appropriée partout dans le monde. Pour participer, un avion devra être équipé de la technologie ADS-B OUT transmettant sur 1090 MHz.

Les avantages du système profiteront tout d’abord aux compagnies aériennes et au système mondial de contrôle du trafic aérien (ATC). La couverture mondiale fournie par Aireon permettra à l’ATC de fournir un itinéraire plus direct sur les zones de la planète non desservies par les radars au sol, comme les routes polaires et océaniques, permettant ainsi de gagner du temps et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Au Canada, la technologie au sol ADS-B gérée par Nav Canada est en place depuis plusieurs années et permet de suivre en continu les aéronefs au-dessus de la baie d’Hudson et au-delà, zones dans lesquelles le radar au sol était incapable de surveiller. Aireon, détenue à 51 pour cent par Nav Canada, supprime probablement le réseau au sol ADS-B de Nav Canada.

Lorsqu’il a été contacté par eFlight, Ben Girard, vice-président du soutien opérationnel de Nav Canada, a declaré : « Aireon rendra probablement redondant et obsolète le réseau terrestre ADS-B de Nav Canada. »

Le mandat de l’ADS-B pour le Canada n’a toujours pas été annoncé, mais il faudra très certainement utiliser la technologie 1090 MHz pour le rendre compatible avec le système spatial d’Aireon.

Aireon ALERT (localisation d’aéronefs et suivi des interventions d’urgence) est un service qui sera disponible dans les deux à trois prochains mois. Exploité par l’autorité irlandaise de l’aviation, il permettra de localiser les aéronefs en cas d’urgence. Il est disponible gratuitement pour les prestataires de services de navigation aérienne, les exploitants d’aéronefs commerciaux, les organismes de réglementation et les organisations de recherche et sauvetage. Cependant, il n’est pas disponible pour les exploitants d’aéronefs privés.