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Le gouvernement du Canada investit dans la sécurité à l’aéroport de Saint John

Le 1er mars, le député de Saint John―Rothesay Wayne Long a annoncé que le gouvernement du Canada faisait d’importants investissements en matière de sécurité à l’aéroport de Saint John (CYSJ) situé à huit milles marins à l’est / nord-est du quartier des affaires de Saint John au Nouveau-Brunswick. En 2018, bien avant la pandémie de COVID-19, le terminal de CYSJ a accueilli 282 217 passagers, une augmentation de 7 % par rapport à l’année précédente.

Dans le cadre du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de Transports Canada (TC), le gouvernement du Canada versera plus de 1,8 million de dollars (M$) à l’aéroport pour l’acquisition d’équipement essentiel à la sécurité, y compris un véhicule de sauvetage et de lutte contre les incendies d’aéronefs; un abri pour entreposer et protéger ce véhicule; une souffleuse pour déneiger les surfaces côté piste; et un dispositif d’essai de frottement de la surface des pistes.

Ce financement s’ajoute aux fonds de plus de 500 000 $ qui ont été versés à l’aéroport en mai 2021 dans le cadre du PAIA pour la réfection de l’éclairage par projecteurs de l’aire de trafic côté piste et des régulateurs à courant constant électrique.

« L’aéroport de Saint John est une plaque tournante importante pour les résidents et les entreprises de la région », a fait valoir M. long. « Cet investissement aidera à assurer la continuité des activités sécuritaires et fiables de l’aéroport pour les gens dans le sud du Nouveau-Brunswick. Beaucoup d’entre eux dépendent de leur aéroport local, non seulement pour les voyages personnels et d’affaires, mais aussi pour avoir accès à des soins médicaux de routine et d’urgence dans les plus grandes villes. »

Depuis la mise en place du PAIA en 1995, le gouvernement du Canada a investi plus de 1,2 milliard de dollars (G$) afin d’appuyer 1215 projets dans 199 aéroports locaux, régionaux et plus petits du Réseau national d’aéroports partout au pays. Tel qu’il a été annoncé dans l’Énoncé économique de l’automne 2020, le PAIA a été doté d’un financement supplémentaire unique de 186 $M sur deux ans. L’Énoncé a également fait mention de l’élargissement temporaire de l’admissibilité au PAIA pour permettre aux aéroports du Réseau national d’aéroports qui ont enregistré moins d’un million de passagers annuels en 2019 de présenter une demande de financement au titre du programme en 2021-2022 et en 2022-2023. Voici les aéroports admissibles du Réseau national d’aéroports : Gander, Charlottetown, Saint John, Fredericton, Moncton, Thunder Bay, London et Prince George.

(Photo : l’aéroport de Saint John)

Un projet aérien ramène des aînés Tahltans sur leurs terres natales isolées

Le projet d’entrevues aériennes d’aînés fait partie d’un exercice de collecte de souvenirs mené par le gouvernement central Tahltan (GCT) pour vérifier les informations dont il dispose dans ses archives datant des années 1980. (Photo : Adam Amir, GCT)

― Par Binny Paul, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Terrace Standard

Grâce à des visites héliportées, de nombreux Autochtones ont eu et auront la chance de revoir les terres éloignées de leur enfance dans le nord-ouest de la Colombie-Britannique.

L’aînée Tahltan, Verna Callbreath, n’avait jamais imaginé qu’elle reverrait un jour sa terre natale et sa maison d’enfance. Néanmoins, c’est bien ce qui s’est produit l’été dernier lorsqu’un hélicoptère à bord duquel elle se trouvait a survolé à basse altitude la cabane isolée de ses parents, construite dans une région inaccessible du territoire tahltan au nord-ouest de la Colombie-Britannique.

De toute évidence délabrée et envahie par la végétation qui a repris sa place, cette cabane a rappelé à Mme Callbreath le jour où sa famille a dû la quitter en quête de nourriture et d’une vie meilleure lorsqu’elle était adolescente.

La dame, qui vit maintenant à Dawson Creek, faisait partie des 10 aînés Tahltans qui ont eu droit à un tour en hélicoptère pour rendre visite à cette région éloignée du territoire traditionnel qu’ils occupaient autrefois.

« Le projet d’entrevues aériennes d’aînés (Aerial Elder Interviews) fait partie d’un exercice de collecte de souvenirs mené par le gouvernement central Tahltan (GCT) pour vérifier les informations dont il dispose dans ses archives datant des années 1980 », a déclaré Sandra Marion, directrice du département de la Culture et du Patrimoine du GCT. « Nous demandons à nos aînés où ils sont nés et ont grandi. Le processus d’entrevue se fait de façon très respectueuse et au rythme de la personne interviewée, afin d’éviter que cette dernière ait l’impression de subir un interrogatoire, ce qui n’est évidemment pas notre intention. »

Mme Marion précise que ce sont les aînés qui décident ce qu’ils veulent donner comme information à l’équipe, surtout que ces partages soulèvent parfois de l’émotion. L’équipe de Mme Marion a collaboré avec des analystes de systèmes d’information géographique (SIG) et s’est appuyée sur des archives pour faire correspondre certains lieux qui ne portent pas le même nom aujourd’hui ou qui n’apparaissent pas sur Google Maps.

Par exemple, lorsque Mme Callbreath a mentionné qu’elle vivait à côté de Fish Lake, la recherche de l’équipe a conduit à trois ou quatre endroits portant ce nom. Après avoir comparé ses renseignements à ceux obtenus lors d’entrevues orales avec d’autres aînés, une zone près de Prairie Lake semblait la mieux correspondre à la description.

« Nous avons installé Mme Callbreath à bord de l’hélicoptère avec sa petite-fille en lui précisant que si elle ne reconnaissait pas l’endroit, nous le découvririons autrement », a souligné Mme Marion. Heureusement, Mme Callbreath a bien reconnu l’endroit.

« Le but du projet est d’établir une relation de travail avec les aînés et d’aller plus loin, en se basant sur des travaux antérieurs réalisés avec eux », a fait valoir Mme Marion.

« Ainsi, le projet vise en partie à remettre les aînés Tahltans en contact avec un territoire qu’ils n’ont pas revu ou visité depuis leur départ », a-t-elle renchéri. Cette démarche vient également confirmer la validité des renseignements existants sur les terres tahltans, lesquelles représentent environ 11 % du territoire de la Colombie-Britannique.

« À cet égard, nous consolidons notre histoire et la connaissance des différentes régions. Cela renforce le fait que nous avons toujours été ici sur notre territoire, utilisant et occupant la terre », a affirmé Mme Marion. Dans l’avenir, ces renseignements aideront le GCT à structurer les plans d’utilisation et de développement des terres.

L’équipe de Mme Marion a finalement pu lancer ce projet longuement attendu l’année dernière grâce à financement octroyé par la Tahltan Stewardship Initiative. Une pause a dû être faite après une augmentation des cas de COVID-19 observés dans la région, mais l’équipe à bien l’intention de poursuivre ses activités l’été prochain. « Nous espérons faire venir autant d’anciens que possible sur le territoire au cours de notre prochaine saison de vol », a conclu Mme Marion, ajoutant que les aînés Tahltans sont environ au nombre de 350 dans le pays.

Ensemble d’éclairage à DEL HYPERION II pour le King Air 350

Les avions King Air 350 de Beechcraft peuvent désormais se procurer le nouvel ensemble d’éclairage à DEL pour bout d’aile HYPERION II de KADEX Aero Supply. Détenteur d’une certification complémentaire STC – obtenue après un prototypage approfondi avec instructions (EMI) DO-160 et des tests photométriques complets – l’HYPERION II a été développé par KAD Aerospace : la division de fabrication de KADEX.

L’entreprise explique que cet ensemble d’éclairage pour bout d’aile est fabriqué à partir de composants éprouvés (conformes au TSO) et d’un système de support robuste permettant à l’HYPERION II de répondre aux besoins des exploitants de 350 partout dans le monde. Succédant à l’ensemble d’éclairage à DEL HYPERION I pour les King Air C90/200/300 et 1900, KADEX précise que l’ensemble à DEL HYPERION II s’installe directement dans le bout d’aile du 350, et qu’il permet de réduire la tension d’alimentation.

« KADEX est ravie d’offrir cette mise à niveau tant attendue au King Air 350 », a déclaré Ken Blow, vice-président de KADEX. « Des mois de développement et une sélection minutieuse des composants ont abouti à un produit qui nous rend vraiment fiers. La technologie à DEL de pointe utilisée permet un fonctionnement sans tracas et comporte des améliorations de sécurité. »

Combiné au système de queue Nav/Strobe ORION 500 précédemment approuvé, l’ensemble d’éclairage à DEL HYPERION II pour le 350 est offert par KADEX dans les deux sites de la compagnie : à Peterborough en Ontario et à Calgary en Alberta.

(Photo : Kadex)

Boeing investit 450 M$ dans Wisk Aero

L’aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique (ADAVe) de 6e génération de Wisk pourrait obtenir la toute première certification accordée à un aéronef autonome tout électrique transportant des passagers aux États-Unis. (Photo : Wisk Aero)

Le 24 janvier, Wisk Aero de Mountain View en Californie a obtenu un financement de 450 millions de dollars américains (M$ US) de Boeing Company, laquelle détenait déjà une participation importante dans l’entreprise. Spécialisée dans ce qu’elle nomme la mobilité aérienne avancée (AAM), Wisk revendique depuis 2010 le titre de premier développeur américain d’un taxi aérien entièrement électrique et autonome.

Ce nouvel investissement de Boeing a pour but de faire progresser le développement de l’aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique (ADAVe) de 6e génération de Wisk en vue d’obtenir la toute première certification accordée à un aéronef autonome tout électrique transportant des passagers aux États-Unis. Ces fonds débloqués par Boeing soutiendront également ce que Wisk décrit comme une phase de croissance intensive prévue pour cette année, alors que les efforts se concentreront vers la fabrication et la mise en marché.

« Par cet investissement, nous confirmons à nouveau notre confiance dans les activités de Wisk, ainsi que l’importance de leur travail pour paver la voie aux véhicules aériens tout électriques autonomes, pilotés par l’intelligence artificielle (IA) », a déclaré Marc Allen, directeur stratégique chez Boeing. « L’autonomie est la clé des applications AAM : des passagers au fret et plus encore. C’est pourquoi nous considérons l’autonomie comme le premier principe fondamental de cette technologie. Boeing et Wisk se situent à la fine pointe de l’innovation en matière de mobilité aérienne avancée depuis plus d’une décennie. Nous avons l’intention de continuer à défricher dans cette direction pour les prochaines années. »

Wisk a commencé ses activités en 2010 sous le nom de Zee Aero. Elle a ensuite fusionné avec Kitty Hawk Corporation. Avec l’arrivée de son avion de 5e génération, Zee Aero a reçu un premier investissement majeur de Boeing, et elle a poursuivi ses activités sous le nom de Wisk, Kitty Hawk demeurant toutefois un investisseur clé de la société jusqu’à ce jour.

Wisk explique que dans les cinq ans suivant la certification de l’aéronef, elle a l’intention d’exploiter l’une des plus grandes flottes d’ADAVe autonomes au monde. Dans cette même période, Wisk anticipe près de 14 millions de vols – zéro émission – annuellement, lesquels feront gagner du temps à plus de 40 millions de personnes dans 20 villes du monde.

« Nous nous considérons incroyablement chanceux de pouvoir compter sur Boeing, non seulement comme investisseur, mais aussi comme partenaire stratégique. Cela nous donne accès à un large éventail de ressources, à une expertise de pointe, à une portée mondiale, à une vaste expérience de certification, et plus encore », a fait valoir Gary Gysin, PDG de Wisk. « Alors que nous entamons une nouvelle étape de croissance, cette entrée de capitaux nous permet de rester concentrés sur nos objectifs de développement en gardant à l’esprit notre priorité numéro un : la sécurité. »

Bye fournit une mise à jour du programme de son eFlyer 800

Le 24 janvier, Bye Aerospace a annoncé que son carnet de production compte désormais un total de 135 intentions d’achat et options d’achat pour son bimoteur tout électrique eFlyer 800 destiné au marché des compagnies aériennes régionales. Le carnet de commandes global de Bye pour tous les modèles eFlyer en développement approche maintenant les 900 unités : 732 intentions d’achat (acomptes payés) et 162 options d’achat (acomptes payés à durée limitée).

« La réponse a été positive et enthousiaste depuis que nous avons annoncé le lancement de la production de l’eFlyer 800 en avril dernier », a déclaré George Bye, PDG de Bye Aerospace. « Nous sommes particulièrement reconnaissants à nos clients de lancement – Jet It et JetClub – pour l’approbation de ce programme révolutionnaire. De plus, Safran continue d’être un partenaire stratégique, alors que nous continuons à évaluer le groupe motopropulseur électrique s’avérant le plus efficace à l’aide des moteurs électriques doubles ENGINeUS de Safran et le système de distribution électrique et de protection du réseau GENeUSGRID. »

Bye travaille en étroite collaboration avec Safran pour déterminer le groupe motopropulseur électrique le plus efficace pour l’eFlyer 800. « Après deux ans de tests dans le laboratoire de Safran, nous avons vérifié toutes les caractéristiques clés et démontré les performances inégalées de notre ENGINeUS 500 », a affirmé Hervé Blanc, vice-président principal et directeur général de Safran Electrical & Power. « Ce moteur électrique peut fournir une puissance au décollage maximale de 750 kW, ce qui convient parfaitement à l’eFlyer 800. Notre système GENeUSGRID soutiendra davantage la conception de l’architecture eFlyer 800 avec des composants de distribution différents, afin d’assurer une protection complète contre tout comportement dysfonctionnel potentiel d’un système de propulsion électrique à haute tension. »

Bye note que l’eFlyer 800 à huit places dispose d’une cabine de 1,5 m (65 po) de large pour le transport d’affaires, tandis que la société étudie une configuration à 12 places pour le service aérien de navette.

Bye est en train d’obtenir la certification FAA Part 23 pour l’eFlyer 2 à deux places (destiné à la formation professionnelle au pilotage), ainsi que pour l’eFlyer 4 à quatre places (destiné au taxi aérien, au fret et aux utilisations de formation avancées).

Chaque jour où des Harvard volent, c’est le jour du Souvenir

― Par Calvi Leon, journaliste à l’Initiative de journalisme local, London Free Press (Photo : Gustavo Corujo)

Des avions d’entraînement Harvard de la Seconde Guerre mondiale cloués au sol depuis des lunes peuvent retourner faire des prouesses dans le ciel grâce à des passionnés d’aviation.

15 heures de maintenance pour 1 heure de vol, plus de 10 000 pièces et 50 jours consacrés aux réparations : voilà quelques chiffres qui traduisent à peine le labeur des passionnés qui se dévouent à la restauration de ces avions patrimoniaux.

« Ces avions, c’est notre histoire », fait valoir Shane Clayton, directeur technique et président du musée et des archives de la Canadian Harvard Aircraft Association, à propos des aéronefs Harvard. « Pour les gens qui sont restés chez eux pendant la guerre, et dans les années 1950, ici au Canada, c’est la guerre qu’ils ont vue. Ils ont assurément vu des avions Harvard voler. »

Constituée de bénévoles dévoués, l’Association de Tillsonburg (au sud-est de London) redonne vie à ces avions du patrimoine canadien depuis 1985.

Le modèle Harvard était l’avion monomoteur de pointe sur lequel plus de 130 000 équipages ont été formés au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre du plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique : un programme d’entraînement militaire conjoint avec les nations alliées. « Les instructeurs étaient littéralement des héros méconnus », déclare M. Clayton.

« Le programme de formation s’est avéré la plus grande contribution du Canada à la Seconde Guerre mondiale parce qu’il n’a pas seulement été mis à parti par les pilotes canadiens, mais aussi par des pilotes britanniques, américains, de la Nouvelle-Zélande, de l’Australie, de l’Indonésie, de la Jamaïque et de l’Inde. Tout le monde venait ici pour recevoir sa formation », poursuit-il.

Piloté pour la première fois en 1938, le Harvard a été utilisé comme avion d’entraînement de 1939 à 1965. L’Association abrite huit de ces avions d’époque, ce qui en constitue la plus grande flotte en Amérique du Nord. Trois d’entre eux sont entrés en service en 1941, tandis que les cinq autres ont pris leur envol en 1952.

Reconnu pour son rugissement de moteur distinctif et sa roue de queue robuste, le Harvard n’était pas un avion facile à piloter, principalement en raison de son atterrissage difficile, indique M. Clayton. « Comme le Harvard était plutôt difficile à piloter, lorsque vous le maîtrisiez, vous pouviez pratiquement piloter n’importe quoi. »

Il estime que plus de 1000 pilotes sont décédés à la suite d’accidents survenus pendant des séances d’entraînement sur un Harvard : soit en raison de contraintes météorologiques ou de problèmes mécaniques.

Mesurant près de 9 m de long, près de 13 m d’envergure et plus de 3 m de haut, cet avion comporte un habitacle en tube d’acier, tandis que son cône de queue et ses ailes sont en aluminium monocoque. Les surfaces de commande sont recouvertes de tissu. L’avion peut voler jusqu’à quatre heures à 120 kn/h (222 km/h). « Ces avions sont essentiellement construits comme une bécosse en brique », exprime M. Clayton à la blague. « Ils sont faits pour être battus par les pilotes et résister aux dommages. »

Sous un manteau jaune vif se trouve un moteur Pratt et Whitney Wasp de 600 HP, connu sous le nom abrégé de Wasp. C’est le même moteur qui a propulsé d’autres avions de certains pilotes de légende, dont le Lockheed 10 d’Amelia Earhart.

« Aujourd’hui, il reste moins de 100 avions Harvard au Canada, dont plusieurs séjournent dans des musées. On estime que 40 à 50 de ces avions d’entraînement pourraient être restaurés pour reprendre le vol », fait remarquer M. Clayton.

Le sud-ouest de l’Ontario abritait plus de 20 écoles de pilotage pendant la Seconde Guerre mondiale, précise-t-il. À Tillsonburg, l’héritage de ces avions historiques se poursuit grâce à une quinzaine de pilotes certifiés et près de 50 bénévoles. Parmi les différentes équipes se trouvent celles chargées des activités de restauration et de maintenance, lesquelles révisent et réparent les quelque 10 000 pièces nécessaires au vol. Par exemple, chaque aile compte 107 boulons. La majeure partie de l’entretien, y compris les inspections annuelles et les révisions, se déroule l’hiver lorsque les avions sont entreposés dans les hangars.

Le coût pour piloter un Harvard est d’environ 600 $ de l’heure, fait savoir M. Clayton. Les frais de restauration, de conservation, d’exposition et de pilotage de l’avion sont assumés par les dons des membres et des visiteurs. Une grande partie du financement de l’organisme à but non lucratif provient des vols en avion offerts au public entre avril et le jour du Souvenir.

Cette année, cette journée du 11 novembre sera soulignée par le vol de trois Harvard de l’Association au-dessus du cénotaphe de l’ancien hôtel de ville de Toronto la semaine prochaine. Néanmoins, c’est chaque jour que le Harvard rend hommage aux anciens combattants canadiens qui ont servi pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale. « Le beau de ces avions en vol, c’est que chaque fois que vous le voyez, c’est le jour du Souvenir », souligne fièrement M. Clayton.

Bien que les longues heures investies dans ces aéronefs puissent sembler un prix fort élevé pour les maintenir en état de marche, pour lui, on ne peut pas mettre un prix sur un héritage à partager avec les gens. « Parfois pendant l’hiver, alors que vous travaillez sur ces appareils et que les travaux ne semblent pas avancer assez vite, vous vous dites : pourquoi diable suis-je en train de faire ça? », raconte M. Clayton. Puis arrive le printemps. Les avions prennent leur envol et exécutent des prouesses devant des dizaines de milliers de personnes. Tout le monde arrête ce qu’il fait pour les regarder. « J’ai aidé à rendre tout ça possible. Voilà où se trouve la récompense. »

Le taxi volant de Sergei Mjatelski ravit les communautés du Dehcho

La compagnie Goose Flying Service est formée de Sergei Mjatelski et de son Cessna 170. (Photo : Claudia Bittner)

— Par Sarah Sibley, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Cabin Radio

C’est un oiseau, c’est un avion… Depuis mars, Goose Flying Service a transporté des résidents et des fournitures dans les petites communautés de la région du Dehcho des Territoires du Nord-Ouest.

Sergei Mjatelski, propriétaire et exploitant de l’entreprise, vit à Fort Simpson depuis six ans. Il déclare que le service qu’il offre – une exploitation à un seul homme – est un « taxi du ciel » comblant le vide de transport dans la région par des vols nolisés accommodant une ou deux personnes.

Les communautés du Dehcho, dont certaines comptent moins d’une centaine d’habitants, sont parfois difficilement accessibles. Au printemps et à l’automne, la formation et la rupture des glaces empêchent les traversiers de circuler, et les routes de glace ne sont pas stables, isolant même parfois le centre régional de Fort Simpson.

D’autres communautés ne disposent même d’aucun accès routier en été lorsque les routes de glace ont fondu. Ce faisant, M. Mjatelski est d’avis que les vols nolisés ont un rôle important à jouer pour aider les gens à continuer leur vie, qu’il s’agisse de se rendre au travail, d’assister à des rendez-vous médicaux ou d’aller chercher des marchandises.

« Je me dévoue à un petit marché », a commenté le pilote. « Si une seule personne doit être déplacée, il est plus abordable de voler avec moi. S’il s’agit d’un groupe, une compagnie aérienne structurée pour ce marché convient mieux. »

M. Mjatelski est bien conscient des risques de démarrer une entreprise pendant la pandémie de COVID-19, mais il ajoute aimer relever des défis.

« Au moins, je peux tirer parti du fait qu’il s’agit d’un service essentiel – voler – ça doit continuer », a-t-il fait valoir. « Les personnes des communautés concernées doivent continuer d’aller et venir malgré la COVID qui persiste. »

Jusqu’à présent, la communauté qu’il visite le plus fréquemment est Sambaa K’e, à l’est de Fort Liard et à environ 100 km de toute autoroute toutes saisons. Les quelque 90 habitants de Sambaa K’e n’ont aucun accès routier en été.

Dennis Deneron, un habitant de Sambaa K’e qui travaille à l’usine de traitement d’eau locale, a volé plusieurs fois avec M. Mjatelski. M. Deneron dit qu’un avion plus petit signifie des coûts moindres par rapport aux autres options.

Il a déclaré à Cabin Radio que ce service a facilité les livraisons et le courrier : un geste de routine pour la plupart des Canadiens, mais moins évident lorsqu’il n’y a pas de route près de chez vous.

«M. Mjatelski possède un bel avion et c’est agréable de voler avec lui. Nous le connaissons depuis un bon moment », a commenté M. Deneron.

« C’est notre banquier, notre livreur… il est tout pour nous! Vous pouvez simplement lui donner une enveloppe et il la déposera à la banque ou là où elle doit aller. C’est un bon service! »

M. Mjatelski souhaite garder son entreprise petite. Il s’occupe personnellement de toutes les tâches associées à la gestion d’une compagnie aérienne à une seule personne : du pilotage de l’avion à la réalisation de la paperasse.

La seule raison qui pourrait changer la done, conclut-il, c’est le retour du tourisme sur le territoire, ce qui apporterait un mouvement de visiteurs et des demandes accrues au Dehcho. Pour l’instant, on ne peut pas dire quand cela arrivera.

L’aéroport Richard W. LeVan vendu et les terrains environnants déclarés excédentaires

― Par Cory Bilyea, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Wingham Advance Times (Photo: Steve Bond)

Le conseil de North Huron a donné son aval à une entente de principe incluant l’achat et la vente de l’aéroport Richard W. LeVan de Wingham. Dans le cadre de l’accord, l’aéroport doit demeurer en exploitation les 15 prochaines années.

Papple Aviation (propriété de Summer et Tyler Papple) a acheté les 77 acres de l’aéroport – comportant la piste, le terminal, les hangars et l’héliport – pour un montant non divulgué. Le Wingham Advance Times a fait plusieurs demandes à la municipalité pour obtenir des détails sur le prix de vente, mais aucune réponse n’avait été reçue au moment de mettre sous presse.

Le Conseil a demandé au directeur des finances de placer les recettes de la vente de l’aéroport dans un fonds de réserve jusqu’à ce qu’il statue sur la meilleure façon d’utiliser ce capital au profit des contribuables.

Le Conseil a également demandé au personnel de commencer le processus de déclaration des 371 acres de terrain et de boisé entourant l’aéroport, qui sont actuellement loués, comme terrains excédentaires aux besoins du canton, en vue de la vente éventuelle de ces derniers.

La directrice des travaux publics, Jamie McCarthy, a présenté son rapport sur la vente et la déclaration des lots excédentaires au conseil de North Huron lors de la réunion ordinaire du 1er novembre.

Les conditions de vente suivantes ont été acceptées par les deux parties :
• l’acquéreur s’engage à exploiter les terrains de l’aéroport selon leur vocation actuelle pendant les 15 prochaines années;
• l’acquéreur s’engage à acheter ou à louer les hangars aux locataires actuels;
• l’acheteur s’engage à soutenir la poursuite des services de transport aérien médical ORNGE à l’aéroport; et
• l’acquéreur s’engage à laisser libre accès à la servitude située à la limite ouest de la propriété.

Robert Warwick, qui loue actuellement les 371 acres que le Conseil envisage de déclarer terrain excédentaire, a personnellement demandé que le conseil examine attentivement sa situation, afin qu’il puisse faire partie de la solution plutôt que du problème.

M. Warwick a déclaré qu’il aimerait avoir des éclaircissements concernant les conditions de sa location. Il a expliqué qu’il était un peu perplexe, ayant entendu des informations contradictoires sur ce qui allait se passer. « J’aimerais continuer de louer ces terrains à l’aéroport aussi longtemps que possible », a-t-il indiqué.

Après discussion sur le libellé de la motion, et pour clarifier la situation de M. Warwick, le Conseil a amendé la motion pour inclure la date à laquelle un avis devra lui être remis.

La déclaration de terrain excédentaire et la résiliation anticipée du bail ne signifient pas la vente systématique du terrain. Tout un processus doit se dérouler avant qu’une vente puisse être conclue.

Selon le document de bail fourni par Mme McCarthy dans son rapport, le bail actuel de cinq ans entre M. Warwick et le canton devait initialement prendre fin en 2024. Étant donné qu’un avis écrit de résiliation du bail doit être remis au locataire le 1er août pour l’aviser de quitter le terrain pour le 31 décembre de la même année, le conseil a convenu qu’un avis soit remis au locataire le 1er août 2022 pour l’aviser de quitter les lieux à la fin de 2022.

Le rapport de Mme McCarthy stipule : « l’intention du personnel est de fournir au locataire un avis de résiliation le plus tôt possible, selon les conditions de l’accord, afin de l’aider à choisir au mieux le type de culture à planter. Un type de culture avec une période de croissance plus courte permettra une période de transition plus courte à un acheteur éventuel ».

Le Conseil a autorisé le personnel à entamer une démarche de vente du terrain excédentaire en utilisant la méthode de publicité directe, et à lui soumettre un rapport dans une prochaine réunion avec les offres et expressions d’intérêt pour examen.

Candidatures acceptées pour la bourse Captain Judy Cameron

La Northern Lights Aero Foundation a annoncé le lancement de la période d’acceptation des candidatures en ligne pour la troisième bourse annuelle Captain Judy Cameron d’Air Canada, créée en l’honneur de la première femme pilote de la compagnie aérienne. Les candidatures pour la bourse 2021-2022 seront acceptées jusqu’au 30 novembre 2021.

C’est la troisième année qu’Air Canada offre cette bourse, laquelle s’adresse aux femmes citoyennes canadiennes inscrites à un programme de pilotage pour avions à voilure fixe (dans un collège, une université ou une école de pilotage) ou à un programme de réparation et d’entretien d’aéronefs n’importe où au Canada.

Les modalités et le formulaire de demande sont accessibles sur le site Internet de la Fondation.

La Northern Lights Aero Foundation en est à sa 13e année de célébration des femmes dans les industries de l’aérospatiale et de l’aviation canadiennes. Parmi les autres initiatives mises de l’avant par la Fondation, notons un bureau de conférenciers, un programme de mentorat, un programme de bourses et un groupe de coordination.

(Image: Air Canada video)