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Qui peut utiliser les procédures de la RCAP ?

Si vous avez l’intention de voler en suivant une procédure d’approche aux instruments publiée dans le Restricted Canada Air Pilot (RCAP), vous devez en avoir l’autorisation.

En effet, vous devez savoir que seuls les opérateurs ayant une autorisation spécifique de Transports Canada (Ops Spec 099 ou 410), opérant sous les RAC 604, 702, 703, 704 et 705, peuvent légalement voler ces procédures car elles ont été conçues avec certains écarts par rapport à la réglementation. Ces écarts sont autorisés parce que la formation spéciale de l’équipage, les procédures opérationnelles et/ou les capacités de l’aéronef le permettent. En tant que pilote de l’aviation générale, il est important de comprendre pourquoi vous ne pouvez pas utiliser ces procédures.

Qui est considéré comme un opérateur 604 ? Un opérateur 604 est considéré comme un opérateur privé et s’applique à toute personne qui, dans le but de transporter des passagers ou des marchandises, pilote les aéronefs suivants :

• des avions de grande taille (MMHD de plus de 5 700 kg ou 12 566 livres) ;
• les aéronefs à turbine ;
• aéronefs pressurisés ; et
• aéronefs multimoteurs.

Les opérateurs de l’article 702-705 du RAC relèvent des services aériens commerciaux. Il devrait être clair qu’aucune de ces désignations ne s’appliquera à l’aviation générale.
Même si vous regardez un aéroport avec une procédure dans le RCAP et que vous êtes tenté d’utiliser cette approche, vous n’êtes pas autorisé à la piloter. Afin d’obtenir la permission d’utiliser les procédures de la RCAP, les opérateurs doivent prouver à Transports Canada un niveau acceptable de formation, de procédures et de performances de l’aéronef. Les procédures énumérées dans la RCAP ne sont tout simplement pas conçues pour être utilisées par des pilotes et des aéronefs sans autorisation. Limitez-vous aux procédures régulières du Canada Air Pilot, et soyez en sécurité.

(Photo : Adobestock)

La RAF réalise le premier vol au monde avec du carburant synthétique

Le vol historique a eu lieu le 2 novembre 2021 en Grande-Bretagne avec un ultraléger motorisé (ULM) Comco Ikarus C42 propulsé par un moteur Rotax.

La Royal Air Force (RAF) britannique est ravie d’avoir effectuée ce qu’elle décrit comme le premier vol alimenté par du carburant 100 % synthétique. Avant le vol, le carburant synthétique de Zero Petroleum a été minutieusement testé par CFS Aeroproducts Ltd, le distributeur britannique et le centre de service agréé pour les moteurs d’avion Rotax. À la lumière de ces tests, Rotax explique que le moteur se comporte de la même façon qu’avec un carburant fossile, à la différence qu’il fonctionne à une température plus basse – suggérant que le carburant synthétique pourrait contribuer à augmenter la longévité du moteur tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Les responsables de CFS Aeroproducts et de Zero Petroleum déclarent que les courbes de puissance et de couple du carburant maintenant appelé ZERO SynAvGas ressemblent beaucoup à celles du carburant fossile UL91. Rotax précise que le carburant synthétique pourrait également permettre de réduire les GES jusqu’à 90 % par vol.

L’innovation derrière le vol propulsé par du carburant synthétique provient du projet MARTIN de la RAF, lequel a été lancé par le Rapid Capabilities Office en juin 2021. Jeremy Quin, ministre des Achats de défense britannique, a fait valoir que ce vol était « une innovation de classe mondiale et qu’il illustrait la détermination des forces armées britanniques à faire avancer des idées créatives misant sur les émissions nettes zéro tout en respectant les engagements d’exploitation ».

« Nous sommes fiers de faire partie de ce vol marquant un record mondial », indique Peter Oelsinger, directeur général de BRP-Rotax / membre du conseil d’administration, vice-président des ventes, marketing chez RPS-Business & Communications. « La capacité multicarburant de nos moteurs d’aéronef – lesquels peuvent fonctionner avec du carburant sans plomb, au plomb MOGAS ou AVGAS – convient parfaitement à un projet aussi innovant que celui-ci. »

L’essence a été fabriquée dans les Orcades en extrayant l’hydrogène de l’eau et le carbone du dioxyde de carbone atmosphérique, et en combinant ces ingrédients à l’aide de l’énergie éolienne, marémotrice et hydrolienne générée localement. Rotax précise que ce procédé peut également être utilisé pour créer une gamme de carburants « prêts à l’emploi », lesquels remplacent les carburants d’aviation d’origine fossile et ne requièrent aucune modification du moteur. Paddy Lowe, directeur de l’exploitation chez Zero Petroleum, fait remarquer que l’essence synthétique a été développée « en seulement cinq mois ». Malgré ce court délai, elle a relevé le défi de ne nécessiter aucune modification, ni de l’aéronef ni du moteur.

Tirant parti de cette innovation, et alignée vers la visée gouvernementale zéro émission nette d’ici 2050, la RAF s’est fixée comme objectif personel de devenir entièrement nette zéro d’ici 2040 et d’instaurer sa première base aérienne nette zéro d’ici 2025.

(Photo: Rotax)

Groupe local intéressé par l’achat de l’aéroport municipal de Saugeen

Après près de 70 ans de propriété municipale, l’aéroport de Saugeen a reçu une intention d’achat de la part d’un groupe d’hommes d’affaires du coin. (Photo : Pauline Kerr)

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Walkerton Herald Times

Un groupe de personnes a exprimé son intérêt pour acheter l’aéroport municipal de Saugeen (SMA) dans le but de l’exploiter en tant qu’aéroport de façon financièrement viable.

Composé de l’homme d’affaires de Walkerton Darren Holm, de son frère Todd Holm et du propriétaire Sam Bacher, le groupe a récemment présenté au conseil municipal de Hanover une intention d’achat de l’aéroport privé. Dans leur plaidoyer d’acquisition, les trois hommes ont promis de maintenir la vocation d’aéroport de SMA pendant une période de 10 ans. Au moment de rédiger cette nouvelle, aucune intention n’avait été présentée aux conseils de West Gray et de Brockton.

Interrogé sur la courte durée (10 ans) envisagée, M. Holm a évoqué l’intention du Canada de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’interdire l’installation de moteurs à combustion interne dans les véhicules. Selon lui, cette mesure pourrait avoir un impact négatif sur le monde de l’aviation.

« Nous sommes capables de rentabiliser l’aéroport », a déclaré M. Holm lors d’une entrevue portant sur les projets du groupe advenant son acquisition. « Nous pouvons le faire voler de ses propres ailes. » Il a parlé d’une série d’investissements en matière d’infrastructure – comme l’entretien automatisé des terrains – qui réduiraient considérablement les coûts d’exploitation. Il envisage aussi de nouveaux développements.

M. Holm a également évoqué les lacunes d’exploitation actuelles. Le budget est répartie entre trois municipalités : Hanover, West Gray et Brockton. « Nul doute que les contribuables n’approuveront pas d’investissements supplémentaires dans l’aéroport. »

M. Holm a ajouté qu’il estime que « l’aéroport est en difficulté, mais que la situation peut être rétablie » avec des propriétaires privés disposant des ressources pour faire les investissements nécessaires.

Dans sa présentation au conseil de Hanover, M. Holm a fait référence à un déficit de 171 000 $ : un chiffre néanmoins contesté par le maire et le conseil, lesquels ont précisé que 150 000 $ de ce montant étaient issus d’une « contribution municipale ».

Pour cette année, le conseiller de Hanover, Dave Hocking – qui représente cette municipalité à la commission de l’aéroport (SMAC) – a prédit un surplus de 35 000 $. M. Holm a affirmé être en désaccord avec ce chiffre. Selon ses calculs, « l’année se clôturerait dans un nouveau déficit ». M. Holm a obtenu des copies de documents financiers présentés aux réunions de la SMAC.

M. Holm a indiqué que son groupe remettait en question un certain nombre d’éléments financiers concernant l’aéroport. L’un d’eux s’avère le montant payé par les pilotes pour les hangars. Quelques-uns sont propriétaires du terrain et du bâtiment. Ces derniers paient des taxes et des droits d’accès. Par contre, la plupart des pilotes louent le terrain et/ou le hangar. M. Holm a fait remarquer que la structure même des frais de location devrait être revue pour être plus équitable.

Il conteste également la tarification du carburant et le contrat de gestion de l’aéroport.

Il a déclaré que si son groupe s’entendait sur un prix équitable pour l’aéroport menant à son acquisition, ses priorités seraient de « générer des gains, limiter les dépenses et faire en sorte que les pilotes soient heureux ».

M. Holm est propriétaire exploitant de Holm Graphics à Walkerton. Il détient une expérience diversifiée dans l’aviation et les soins de santé en tant qu’ambulancier paramédical et inhalothérapeute, exploitant son propre service aérien d’ambulance en Californie.

Helijet et Blade s’associent pour offrir un service d’aéronef vertical

Helijet International de Richmond en Colombie-Britannique a conclu un accord avec Blade Urban Air Mobility inc. de New York pour la vente de droits exclusifs de réservation des vols réguliers d’Helijet. Ces vols continueront d’être exploités par Helijet, réputée être la plus grande compagnie à fournir des vols réguliers en hélicoptère en Amérique du Nord.

Helijet explique que la vente de droits exclusifs fait partie d’un nouveau partenariat d’exploitation visant à ajouter de nouveaux itinéraires et à offrir le premier service d’aéronef vertical électrique (EVA) commercial et durable en Colombie-Britannique. Le nouveau partenariat se concentrera sur le déploiement de nouvelles routes aériennes en Colombie-Britannique et dans le nord-ouest du Pacifique, ainsi que sur d’éventuels services offerts par Blade.

« Helijet et Blade s’associent pour assurer leur leadership lors de la croissance potentiellement rapide de l’EVA sur les routes existantes en Colombie-Britannique et lors de l’instauration de nouveaux services par Blade dans un avenir rapproché », a déclaré Danny Sitnam, président d’Helijet. « Les technologies de l’EVA vont changer l’aviation de la même manière que le moteur à réaction a révolutionné le transport aérien il y a 60 ans. L’EVA rendra la mobilité aérienne urbaine plus efficace, plus durable et plus abordable. Chez Blade, nous avons trouvé un partenaire unique qui partage notre engagement envers le service et l’expérience client, ainsi que la sécurité et l’innovation. Ensemble, nous attendons avec impatience de voir l’avenir de l’EVA se déployer très prochainement. »

Helijet fait valoir que malgré le fait que l’accord ne prévoit pas l’acquisition par Blade d’actions ou de parts dans Helijet, elle aura néanmoins le droit d’acquérir jusqu’à 49 % de Pacific Heliport Services (PHS), la filiale à part entière d’Helijet qui gère et exploite les terminaux riverains des héliports à Vancouver, Victoria et Nanaimo.

L’investissement de Blade dans les infrastructures existantes et futures de vertiports lui permettra d’accéder aux héliports de passagers exploités par PHS pour la création de nouvelles routes.

« Ce partenariat correspond parfaitement à la mission de Blade d’éliminer les frustrations de voyage à travers le monde », a commenté Melissa Tomkiel, présidente de Blade. « Comme Danny et l’équipe d’Helijet, nous reconnaissons l’incroyable potentiel de l’EVA. Ensemble, nous nous engageons à rendre l’aviation plus accessible. Notre transition vers un EVA moins coûteux, plus silencieux et sans émissions vise à offrir une valeur ajoutée à nos clients et à augmenter le nombre de passagers qui voyagent par la voie des airs entre les emplacements d’Helijet et de Blade. »

Helijet précise qu’elle continuera à exploiter ses itinéraires actuels comme d’habitude. Blade intégrera ses technologies de réservation et de vente pour étoffer le réseau de routes existant et futur d’Helijet. Ensemble, Helijet et Blade examinent actuellement de nouvelles routes pour desservir Vancouver, Seattle, Portland et d’autres endroits le long du corridor Cascadia du nord-ouest du Pacifique. Les deux entreprises cherchent également à faire progresser leur flotte d’aéronefs, leurs systèmes de réservation et de vente, ainsi que leurs expériences de vol.

« Pour nos clients, l’intégration d’Helijet avec la plateforme de Blade se fera de façon transparente au cours des prochains mois, et elle fournira de nouvelles fonctionnalités technologiques de réservation dans le cadre des offres dynamiques de Blade », a conclu M. Sitnam.

(Photo : Helijet)

SNC-Lavalin soutient l’EAG et les technologies de l’hydrogène

La firme de gestion de projet SNC-Lavalin inc. de Montréal a conclu une convention stratégique avec l’Electric Aviation Group (EAG) du Royaume-Uni concernant l’H2ERA, un aéronef régional à zéro émission alimenté par la technologie hybride hydrogène-électricité. Atkins, un membre du Groupe SNC-Lavalin, collabore au projet.

« La demande internationale croissante pour le transport aérien signifie qu’il est essentiel de mettre au point des technologies propres pour les aéronefs afin de réduire les émissions de carbone mondiales », a déclaré Ian L. Edwards, président et chef de la direction de SNC-Lavalin.

Le partenariat offre à l’EAG l’accès aux capacités et aux ressources étendues de SNC-Lavalin en aérospatiale dans le cadre de ses efforts visant à faire avancer ses technologies hybrides exclusives jumelant l’électricité et l’hydrogène. L’aéronef H2ERA de l’entreprise devrait être lancé en 2030, et il deviendra le premier véritable avion régional de 90 places à zéro émission.

« L’EAG veut devenir le chef de file du marché en matière de développement de technologies durables qui viennent révolutionner l’industrie du transport, particulièrement dans le domaine des avions à hydrogène », a fait valoir Kamran Iqbal, fondateur et chef de la direction d’Electric Aviation Group. « Pour y parvenir, il est essentiel de collaborer avec les meilleurs partenaires industriels et universitaires pour déterminer ensemble les éléments de base essentiels à la réalisation de nos objectifs. »

L’équipe spécialisée dans l’aérospatial d’Atkins fournira à l’EAG un soutien commercial stratégique et technique à plusieurs niveaux dans le cadre de la commercialisation, qu’il s’agisse d’offrir des services de consultation professionnels spécialisés ou de réaliser des évaluations et spécifications de sécurité, en passant par l’intégration et la certification.

(Image : Electric Aviation Group)

Aeronyx : Développer la livraison commerciale par drones dans la région

— By Julien B. Gauthier, Initiative de journalisme local, Le Lac St-Jean

Aeronyx, une entreprise basée à Montréal, compte développer le marché pour la livraison de marchandise par drone dans la région. Elle a choisi de s’établir à Alma afin d’y réaliser des tests et pour y faire du démarchage auprès d’entreprises.

Sa vision est d’offrir aux entreprises un nouveau canal dans la chaine d’approvisionnement lorsque des problèmes de transport surviennent pour l’acheminement de marchandises.

« On a remarqué que quand la chaine de production d’entreprises est arrêtée, elles peuvent perdre des centaines de milliers de dollars par heure. Il faut trouver une solution de remplacement pour repartir cette chaine. C’est crucial », explique Jérémy Laplante, président et cofondateur de l’entreprise.

Aeronyx a notamment été incubée à la SUITE entrepreneuriale Desjardins et s’est greffée au Centre d’excellence sur les drones (CED) d’Alma. Elle compte trois employés.

Législation
L’entreprise doit toutefois faire face à certaines embuches liées à la règlementation de Transport Canada. Actuellement, le poids d’une livraison par drone ne doit pas excéder 25 kg. Par ailleurs, les livraisons doivent être faites à vue d’œil du pilote.

C’est pour cette raison que l’entreprise est à l’étape d’effectuer du démarchage auprès d’entreprises afin qu’elles y participent financièrement.

En parallèle, elle effectue aussi des représentations auprès de Transports Canada pour changer la loi. Avec l’effet du nombre, elle croit que la législation sera appelée à changer.

« On doit démontrer que les entreprises sont intéressées afin que Transports Canada élargisse le spectre. D’ici un à deux ans, je crois qu’ils vont être beaucoup plus en confiance. On commence à le voir aux États-Unis avec des vols hors vision », ajoute Jérémy Laplante.

Aeronyx estime qu’il sera possible d’ici quelques années de réaliser des livraisons de très lourdes cargaisons par drones, notamment pour des entreprises ou des hôpitaux.

« On le voit ailleurs dans le monde, mais ce sont surtout des projets pilotes très axés sur une région. Je pense à l’entreprise Zipline, qui fait des livraisons médicales en Afrique. On veut aller encore plus loin ».

Démystifier
« Plusieurs entreprises associent ça au militaire ou aux petits drones qui ne peuvent soulever que de petites charges. Ce qu’on leur dit, c’est d’imaginer ce que ce sera dans quelques années. Si aujourd’hui, c’est 25 kilogrammes, demain, ce sera 100 kilos », conclut-il, rappelant que les drones à forte capacité de charge existent déjà.

Au cours de l’été prochain, Aeronyx planchera par ailleurs sur un projet de livraison par drones qui reliera deux points stratégiques au-dessus du Fjord. Des pourparlers avec un partenaire à La Baie sont en cours.

Certificat médical de catégorie 4

— Cynthia Murphy, Directrice, opérations aéronautiques, Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs

De nombreux pilotes connaissent des retards dans le traitement de leurs nouveaux certificats médicaux ou de leurs renouvellements. Cependant, il y a quelque chose que vous pouvez faire pour rendre le processus aussi facile que possible. Pour un renouvellement de catégorie 4, faites votre demande tôt, au moins 60 jours avant la date d’expiration du certificat médical. Veillez à soumettre votre demande par voie électronique, soit par courriel, soit par postal. Les examens médicaux étant traités par région, veillez à envoyer le formulaire à votre centre de service régional TCAC, et non à la médecine aéronautique civile. L’AIM 1/2022 sera mis à jour pour contenir le site web avec les coordonnées des bureaux régionaux, qui se trouvent ici.

Un examen médical de catégorie 4 est un moyen acceptable, mais pas le seul, pour valider un : Permis d’élève pilote (toutes catégories d’aéronefs – RCN-117-2020), une licence de pilote de planeur, un permis de pilote de loisir (avion) et un permis de pilote d’avion ultraléger.

Un certain nombre d’exemptions ont été mises en place en ce qui concerne le certificat médical de catégorie 4  depuis le début de la pandémie, dans le but de minimiser les délais.

Exemption RCN-014-2021 – cette exemption permet aux candidats qui tentent de passer les examens de pilote privé, de pilote professionnel ou d’ATPL de passer les examens requis avec un certificat médical de catégorie 4. Cette exemption est valable jusqu’au 31 janvier 2022.

Exemption RCN-037-2021 – cette exemption permet aux candidats qui tentent de passer les examens de pilote privé, de pilote professionnel ou d’ATPL de détenir au moins un certificat médical de catégorie 4. Cette exemption est valable jusqu’au 28 février 2022.

Exemption RCN-117-2020 – cette exemption permet d’obtenir un certificat médical de catégorie 4 signé par un médecin pour un hélicoptère, une gyroplane et un ballon SPP. Cette exemption est valide jusqu’au 30 novembre 2025.

Vous trouverez la liste de ces exemptions ici.

Il est important de noter que l’article 401.03 (1) du RAC stipule que ” …nul ne peut agir en tant que membre d’équipage de conduite ou exercer les privilèges d’un permis, d’une licence ou d’une qualification d’équipage de conduite à moins que

(c) la personne soit titulaire du certificat médical approprié ; et

(d) la personne peut présenter le permis, la licence ou la qualification, ainsi que le certificat, lorsqu’elle exerce ces privilèges.”

Cela signifie que vous devez avoir reçu votre certificat médical de catégorie 4 de Transports Canada avant d’exercer les privilèges qu’il confère. Un certificat médical de catégorie 4 peut être utilisé par les élèves-pilotes, qui attendent un certificat médical de niveau supérieur, pour poursuivre leur formation en passant des examens ou pour tenter d’acquérir une compétence requise avec le certificat médical de catégorie 4.

Phil Englishman reçoit un accueil mitigé à l’aéroport municipal de Saugeen

Peu de temps après que le pilote Phil Englishman ait apporté son avion à son hangar à l’aéroport municipal de Saugeen, il a reçu une contravention pour intrusion. (Photo : Pauline Kerr)

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Walkerton Herald Times

Le 19 novembre, Phil Englishman a appris qu’il pouvait payer ses frais d’accès à l’aéroport municipal de Saugeen (SMA) et reprendre possession de son hangar.

Nul besoin de préciser que le pilote était très heureux de pouvoir mettre son avion à l’abri avant l’arrivée de la neige. Deux jours plus tard, son avion était de retour dans son hangar. Néanmoins, le différend entre la commission de l’aéroport municipal de Saugeen (SMAC) et lui est malheureusement loin d’être réglé. Ce dernier se prépare à contester une contravention pour intrusion, et il fait circuler une pétition qu’il entend présenter au conseil municipal de Brockton.

En effet, on se rappelle que M. Englishman, un pilote de longue date, doit composer depuis un certain temps avec un différend qui l’oppose à la SMAC à la suite d’une accusation de vol de manière dangereuse (non soutenue par une enquête) et d’une accusation d’intrusion qui s’est soldée par un procès (dont il a complètement été disculpé). Conséquemment, l’accès à son hangar a été longtemps bloqué par quatre gros blocs de béton. Les chèques de M. Englishman n’ont pas été encaissés. Il a été contraint de se relocaliser dans d’autres aéroports – plus récemment celui de Kincardine – ce qui lui a occasionné des dépenses supplémentaires.

Beaucoup de son temps a dû être consacré à traiter avec des avocats, le privant de voler comme il l’aurait souhaité. En plus de son travail avec la Légion royale canadienne (filiale 102 Walkerton) où il est sergent d’armes, il est membre actif de la SMAC depuis plusieurs années. Il y a joué un rôle déterminant dans l’organisation de nombreux événements spéciaux, notamment des spectacles aériens et des apparitions de l’escadron de démonstration aérienne, les Snowbirds. Son travail avec le programme Young Eagles lui a valu une reconnaissance internationale.

Il n’était pas le seul à croire que l’aboutissement du procès mettrait fin au différend. Néanmoins, depuis l’été dernier, les choses n’ont qu’empiré. Une membre du conseil de West Gray, et ancienne membre de la SMAC, a même été censurée par le commissaire à l’intégrité pour son témoignage en faveur de M. Englishman – qui a été considéré comme une violation du code de conduite.

La question (controversée) des blocs de béton a été soulevée à plusieurs reprises au conseil de Brockton. Soulignons ici que le président de la Commission de l’aéroport municipal de Saugeen est Dan Gieruszak, lequel est également adjoint au maire de la municipalité et représentant du dossier au sein de la SMAC.

M. Englishman a décidé de payer ses droits d’accès au bureau municipal de Hanover – qui gère les livres de l’aéroport – pour s’assurer que tout était en ordre. Il a présenté un chèque certifié, lequel a cette fois été accepté, et il a planifié le déplacement de son avion depuis Kincardine.

L’accord prévoyait le retrait des blocs de béton dans les 24 heures, ce qui a été fait. Néanmoins, contrairement à l’accord, ils ont été déplacés de seulement quelques pieds, de sorte qu’ils puissent être facilement remis en place. M. Englishman avait demandé qu’ils soient retirés du site. Sa femme, Martha, et lui ont d’ailleurs déclaré que le nouvel emplacement des blocs continuait de « représenter un danger ».

M. Englishman s’est envolé de Kincardine dimanche matin (21 novembre) en remerciant chaleureusement les gens de l’endroit, affirmant avoir été traité avec respect et considération. « Mais l’aéroport SMA est ma maison. J’y ai investi beaucoup d’efforts et de temps, j’y possède un hangar et plusieurs de mes amis y sont établis », a-t-il fait valoir.

Le vent se levait et le ciel se couvrait lorsqu’il effectua un atterrissage parfait à l’aéroport, avant d’emprunter la voie de circulation pour stationner l’avion dans son hangar.

Il est allé au restaurant de l’aéroport prendre une tasse de café avec Martha et quelques amis, et on lui a demandé de partir. Peu de temps après, un officier de la Police provinciale de l’Ontario s’est présenté et a remis une contravention pour intrusion à M. Englishman.

Quant aux plans annoncés pour célébrer le 70e anniversaire de l’aéroport en 2022, Martha Englishman adresse une mise en garde soigneusement formulée. « Les prévisions pour 2022 semblent prometteuses, mais le succès de l’événement reposera sur une coopération et une camaraderie à rétablir. »

Changements dans le paysage à l’aéroport de Whitecourt

La zone à l’intérieur et à l’extérieur de la clôture ceinturant l’aéroport de Whitecourt est en cours de réaménagement. Les arbres dans cette zone ont été abattus par ordonnance de la cour et, tout récemment, le conseil du comté de Woodlands a voté pour autoriser le déboisement de la bordure adjacente à la piste. (Photo : Serena Lapointe)

― Par Serena Lapointe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Whitecourt Press

À la suite d’une ordonnance de la cour, le comté de Woodlands doit enlever tous les arbres qui se trouvent à l’intérieur de la zone délimitée par la clôture de l’aéroport.

Comme du personnel est actuellement affairé à la tâche de déboisement, les passants peuvent y voir de gros monticules de débris. En outre, pour empêcher le reboisement naturel, l’administration a proposé de défricher la terre et de l’ensemencer de culture fourragère. Comme cette mesure nécessite un déboursé, l’administration a proposé une idée pour l’atténuer. Lors d’une récente réunion du conseil du comté de Woodlands, le directeur des infrastructures, André Bachand, a souligné l’intérêt de couper une zone de forêt du comté de Woodlands en dehors des terres de l’aéroport.

« L’estimation conservatrice des revenus issus de tels travaux s’élèverait à 100 000 $. Quant aux dépenses, nous estimons les coûts pour défricher le terrain à 650 $/acre (pour un total d’environ 85 000 $). Les coûts pour brûler les tas de branches, les souches et les débris végétaux devraient quant à eux mobiliser 40 000 $. Nous sommes en attente d’un devis pour déchiqueter les débris et en faire des copeaux, afin que les résidus puissent être valorisés. Nous n’avons pas les chiffres pour le moment. »

Le conseiller Alan Deane a demandé pourquoi 40 000 $ devraient être dépensés pour brûler des tas de branches. « Je vous crois, mais qu’est-ce qui justifie ces coûts? » M. Bachand a expliqué que de l’équipement doit être dépêché sur les lieux au moment des feux. « Des excavatrices sont requises pour déplacer et rempiler les matériaux. On dénombre environ 120 piles, ça fait beaucoup de matériel à brûler. » Il a ensuite ajouté que s’ils ne se donnaient pas la peine de défricher, des arbres repousseraient bientôt et tout serait à recommencer. Pour se conformer à l’ordonnance de la cour, des mesures doivent être prises pour empêcher le reboisement naturel.

Le conseiller Jeremy Wilhelm a demandé comment ils sont arrivés au chiffre de 100 000 $ pour les revenus générés par l’activité de déboisement. « L’estimation est issue de la quantité de bois sur place multipliée par son prix sur le marché. En fait, les revenus réels dépasseront probablement ce montant. Nous avons voulu être prudents avec ce nombre. Lorsque nous lançons un appel d’offres, nous demandons un prix par tonne pour les différentes espèces d’arbres. Le meilleur soumissionnaire obtient le contrat », a répondu M. Bachand.

Le maire John Burrows a demandé si des conversations avaient eu lieu avec les Trailblazers de Whitecourt quant à l’impact de ce défrichement à l’extérieur de la clôture de l’aéroport sur leur réseau de sentiers. M. Bachand a indiqué qu’il ne leur avait pas parlé, mais qu’il n’était pas sûr si un tel réseau de sentiers existait dans cette zone. Le maire Burrows a confirmé qu’il y en avait bel et bien un.

Le conseiller Deane a confirmé cette affirmation. « Oui, de tels sentiers existent. La plupart des sentiers longent ce que j’appellerais la clôture de la frontière nord, puis contournent le lot pour poursuivre leur route. Je ne pense pas que les travaux vont les préoccuper, mais communiquer avec eux se révélerait assurément une pratique de bon voisinage. »

Il a ensuite demandé pourquoi ces sections précises avaient été choisies pour le déboisement, et pourquoi la configuration était en dents de scie. « Quand je regarde la carte, je constate qu’il y a d’autres zones boisées. Je suis sûr qu’il y a une bonne raison, mais je suis juste curieux », a commenté le conseiller Deane. M. Bachand a fait valoir qu’une grande partie de la démarcation suivait la ligne de la propriété, mais que l’emplacement de la crête avait aussi été un critère de sélection. « Bien que nous soyons autorisés à tout déboiser, nous avons pensé qu’il serait préférable, d’un point de vie environnemental, de conserver une zone boisée en bordure de la crête. »

Le conseiller Wilhelm a demandé si un déboisement adjacent à l’aéroport aurait une influence sur la protection naturelle contre le vent dans la zone de l’aéroport. « Est-ce que cela aurait un impact négatif ? » M. Bachand a signalé avoir eu des discussions à ce propos avec Nav Canada. « Ils ont demandé que nous procédions à ce déboisement dans les années passées à des fins de visibilité. Il est possible que la piste reçoive plus de vent ou de poudrerie, mais nous sommes en mesure de gérer cela. » M. Bachand a précisé que dans environ cinq ans, la repousse végétative dans la zone se trouvant à l’extérieur de la clôture, près de la piste, atténuerait un peu le vent.

« Mais ils ne pensent pas que cela aura un effet négatif sur les manœuvres d’atterrissage ou de décollage », a interrogé M. Wilhelm. À cette question, M. Bachand a répondu qu’il n’avait pas été question de l’impact sur les aéronefs. Le maire Burrows, en tant que pilote, s’interrogeait sur la nécessité d’avoir cette discussion. « Je recommanderais que cette question soit abordée. Nous pouvons, soit reporter ce point jusqu’à ce que nous ayons eu cette conversation, soit voter contre. Les sections déboisées en bordure de l’autoroute 32 subissent l’effet du vent au point de la transformer en véritable patinoire par moments. Je ne voudrais pas que notre aéroport soit déserté parce que nous avons coupé des arbres. »

Le conseiller Bruce Prestidge n’était pas d’avis que le problème pourrait prendre cette ampleur. « Je ne crois pas que la coupe des arbres influencera autant les conditions. L’aéroport d’Edmonton ne compte pas un seul arbre à des kilomètres à la ronde. Si c’est correct de couper tous les arbres d’un côté, je ne vois pas pourquoi nous ne pourrions pas les couper de l’autre côté. »

Le conseiller Deane partageait cet avis. « C’est la même situation pour Regina ou Medicine Hat, deux endroits très venteux. Cela dit, je précise que je ne suis pas pilote et que je n’ai jamais fait atterrir d’avion. Je ne peux donc pas parler sur une base d’expérience. »

Le Conseil a voté pour demander à l’administration de lancer un appel d’offres pour le déboisement des terrains de l’aéroport, et de figurer les revenus et dépenses dans le budget d’exploitation 2022.

Développement aéroportuaire : plus de 140 000 $ d’investissements

— By Julien B. Gauthier, Initiative de journalisme local, Le Lac-Saint-Jean

Le conseil municipal d’Alma a adopté lundi soir des résolutions qui permettent l’octroi de plusieurs subventions totalisant 143 748,08 $ dans le secteur aéroportuaire de la ville, incluant le projet de construction du site d’essais de drones Qualia.

Ainsi, ce sont 106 855,05 $ qui ont été octroyés au Centre d’excellence sur les drones (CED) d’Alma afin de déployer le futur centre de préqualification de système de drones (projet Qualia). Cette somme a été prise à même le surplus de la ville. Elle fait partie des 800 000 $ déjà promis par Ville d’Alma pour la mise en place du projet.

Selon le conseiller municipal Alain Fortin et président du CED, les travaux entourant le site du projet Qualia, situé à l’aéroport d’Alma, devraient achever au printemps 2022. Rappelons que ceux-ci ont débuté en novembre 2020.

Le projet total est de l’ordre de 2,4 M$, dont 1,6 M$ proviennent des gouvernements québécois et fédéral.

Infrastructures
D’autres montants ont été alloués pour la réfection et l’achat d’infrastructures aéroportuaires. 9 815 ,71 $ ont été versés à la Corporation d’innovation et développement Alma – Lac-Saint-Jean-Est (CIDAL) pour l’acquisition d’un phare rotatif.

Un montant de 8 461,25 $ a aussi été octroyé pour acquitter divers travaux réalisés à la porte du hangar Miskam de l’aéroport.

12 000 $ ont aussi été versés à la CIDAL pour défrayer les coûts relatifs à des travaux d’électricité pour la fourniture d’un manche à vent.

Enfin, une somme de 6 616,07 $ a été défrayée pour un audit comptable externe pour l’aéroport d’Alma, qui a duré de trois ans.

Toutes ces sommes ont été prises à même le surplus accumulé de la ville ainsi qu’aux disponibilités financières prévues dans le programme triennal d’immobilisation pour l’année 2021.