>

Category Archives: News

Cirrus dévoile son avion G6 SR Series 2022

La compagnie fait valoir la conception raffinée du modèle 2022 de son avion G6 de la SR Series à traînée réduite, laquelle lui octroie une efficacité énergétique accrue. Elle souligne également que l’aéronef dispose des mises à niveau de l’application mobile Cirrus IQ, et que des options esthétiques Xi peuvent venir le compléter avantageusement.

« Cette toute nouvelle version du G6 incarne notre passion pour l’innovation continue et notre engagement envers la conception renouvelée », a déclaré Ivy McIver, directeur de la gamme de produits SR Series.

« Le nouveau G6 SR Series témoigne de notre dévouement à améliorer constamment les caractéristiques de confort et de sécurité dans toutes nos gammes de produits », a commenté Zean Nielsen, PDG de Cirrus Aircraft. « En 2022, nous sommes prêts à défendre notre titre de chef de file du marché de l’aviation personnelle, et à rationaliser l’expérience de vol avec nos modèles G6 SR Series. »

Cirrus est d’avis que le modèle G6 SR 2022 s’avère l’avion le plus rapide à ce jour, grâce à ses surfaces d’aile et de queue plus profilées et ses couvre-roues redessinés. Il peut ainsi atteindre une vitesse vraie jusqu’à neuf nœuds supérieure. Les joints de transition des panneaux de glace du nouveau modèle ont été amincis, explique Cirrus, et les tolérances des couvre-roues ont été resserrées pour réduire la traînée. Le fabricant fait remarquer que ces raffinements aérodynamiques contribuent à la fois à réduire la consommation de carburant et à augmenter la vitesse en vol.

Cirrus indique que l’accès au compartiment à bagages sur le modèle 2022 est facilité par un dispositif de déverrouillage à distance et une ouverture sans clé. De plus, la porte s’ouvre au-delà de 90 degrés et demeure ouverte pendant le chargement. Elle intègre aussi désormais une poche de rangement plus profonde pouvant contenir deux litres d’huile.

Le G6 SR est doté de marchepieds illuminés Cirrus Aircraft Spectra offrant une meilleure sécurité lors de l’embarquement. En outre, le logo éclairé ajoute une touche de style et permet de mieux voir le sol. L’appareil est également équipé d’un nouveau panneau USB multifonctionnel comprenant à la fois des ports USB-A et USB-C.

Nouveau en 2022, le Cirrus IQ offre une connectivité améliorée avec un écran d’état repensé incluant la désignation du modèle d’avion ainsi qu’une nouvelle barre de navigation indiquant l’état de l’avion, les intervalles d’inspection et l’expiration de la garantie. L’aide-mémoire d’entretien permet de prévoir les inspections à venir et de recevoir des avis à cet effet. Un compteur d’heures de vol met automatiquement à jour les cartes d’inspection, présente une barre de progression et affiche un compte à rebours jusqu’à l’échéance de l’événement. Un module Mes voyages (My Trips) – dont la sortie est prévue en février 2022 – enregistre automatiquement chaque vol et conserve ses informations aux fins de statistiques de voyage et de compétences cumulées en vol.

(Photo : Cirrus Aircraft)

Sonex LLC rachetée par son directeur général

Membres de l’équipe Sonex célébrant le renouveau de l’entreprise avec le nouveau propriétaire Mark Schaible (à droite). (Photo : Sonex LLC)

Mark Schaible a acheté les actifs de Sonex Aircraft LLC et Sonex Aerospace LLC. Membre de l’entreprise depuis plus de 18 ans, plus récemment en tant que directeur général, il assume désormais les rôles de propriétaire et de président de la nouvelle administration Sonex LLC.

Située à Oshkosh au Wisconsin, cette compagnie se concentre sur la fabrication d’aéronefs prêts-à-monter, y compris des systèmes d’aéronef télépiloté (SATP). Le nouveau propriétaire prévoit de conserver tout le personnel actuel et de poursuivre les activités principales de la compagnie établie en 1998 par le fondateur John Monnett, qui demeurera conseiller émérite à vie du conseil consultatif Sonex.

« John Monnett est une légende dans l’industrie aéronautique. Je suis donc très touché et ravi de pouvoir m’appuyer sur ses réalisations et de continuer à façonner la prochaine génération de Sonex », a déclaré M. Schaible.

L’employée de longue date Heather Zahner – anciennement contrôleur, responsable du service à la clientèle et directrice des ressources humaines – a été promue directrice générale de Sonex.

En plus de M. Monnett, le nouveau conseil consultatif de Sonex est composé de Pete Buck (partenaire de conception de Sonex et membre éminent de Lockheed Martin), Joe Norris (ancien élève de Sonex et constructeur de Sonerai), Dave Juckem (propriétaire d’un atelier d’usinage à Chilton au Wisconsin, fournisseur de Sonex et président du jury d’AirVenture) et Chad Feucht (pilote retraité de F-16/F-22 et pilote d’essai des Forces aériennes, ancien employé de Lockheed-Martin et de Boeing, actuellement propriétaire et exploitant d’un cabinet de gestion de patrimoine à Fond du Lac au Wisconsin).

Sonex prévoit de continuer à servir les marchés des aéronefs expérimentaux à pistons et à turbines avec ses produits actuels. Voici un aperçu des nouveaux produits et développements sur la table :
• avion à réaction personnel SubSonex à deux places JSX-2T (dont le lancement est prévu au EAA AirVenture à Oshkosh en 2022);
• avion Sonex à ailes hautes (lancement prévu au AirVenture 2023);
• augmentation des installations de moteurs Rotax de la série 912, y compris le Rotax 912iS (installation en usine présentement) qui servira de base au projet de construction One Week Wonder qui revient en force au EAA AirVenture 2022;
• prise en charge étendue des moteurs à 4 cylindres UL Power et Jabiru;
• développement de la gamme de produits AeroConversions de Sonex, tout en surveillant de près le marché des nouveaux moteurs qui pourraient devenir de bons candidats pour les avions Sonex à mesure qu’ils se développent et prouvent leur fiabilité.

« La force de Sonex pour l’avenir reposera sur l’innovation et la diversité de notre gamme de produits. L’horizon nous apparaît prometteur », a commenté M. Schaible.

Le BST émet une recommandation pour la surveillance des aéroports en réfection

Cette recommandation faite suite à l’enquête (A18Q0140) qui s’est penchée sur l’aspect sécurité lors d’une série de 18 événements survenus sur des pistes en réfection à certains aéroports du Québec et du Nunavut. L’objectif de cette recommandation, explique le BST, est de faire en sorte que les renseignements communiqués sur ces dangers soient mieux compris, en accord avec les mesures de surveillance réglementaires des aéroports en cours de réfection.

Les 18 événements examinés dans le cadre de l’enquête de sécurité ont eu lieu dans des aéroports en réfection au Québec et au Nunavut entre 2013 et 2018. Le BST a ouvert l’enquête après avoir examiné un incident survenu en juin 2018 sur une piste en cours de réfection à l’aéroport de Baie-Comeau. Il en est ressorti que 14 autres événements similaires étaient survenus dans d’autres aéroports du Québec.

Le BST indique que les événements examinés aux aéroports en cause dans l’enquête A18Q0140 se sont produits sur des pistes ayant vu leur largeur réduite pour accommoder les travaux (au lieu de leur longueur), afin de les maintenir opérationnelles. L’enquête a permis de déterminer que certains éléments pouvaient empêcher les pilotes de repérer clairement la partie ouverte de la piste. Voici certains de ces éléments : la méthode de construction choisie, les aides visuelles utilisées pendant les travaux et la manière dont les informations sur les travaux en cours à l’aéroport sont communiquées aux pilotes.

Selon le BST, certains de ces dangers résultent de la complexité de la réglementation, de l’absence de normes claires lors du démarrage de travaux dans les aéroports, ainsi que de la préparation et l’approbation des plans de réfection. L’enquête a également révélé que si le processus de planification des travaux à l’aéroport met trop l’accent sur les pressions économiques externes suggérant d’éviter de fermer la piste, cela augmente le risque que l’aspect sécurité ne soit pas considéré à sa juste valeur.

Le BST note qu’en l’absence de renseignements sur la méthode à utiliser pour la remise en état des pistes et sur les normes et pratiques recommandées, les décisions concernant les activités à l’aéroport pendant ses travaux de réfection incombent entièrement à son exploitant. Dans le cadre de l’enquête A18Q0140, le BST a déterminé que les plans d’exploitation durant les travaux de réfection avaient été approuvés par Transports Canada (TC) selon les procédures informelles, sans évaluer le risque que les pilotes puissent ne pas être en mesure de reconnaître ou de distinguer les parties fermées des pistes, et sans inclure de mesures de contrôle pour atténuer ce risque.

« Notre enquête a révélé un problème systémique important : l’absence de normes canadiennes ou la recommandation de pratiques officielles à suivre pendant les travaux de construction à un aéroport », a déclaré la présidente du BST, Kathy Fox. « Cette absence de normes de sécurité opérationnelle peut laisser les pilotes sans aides visuelles suffisantes pour distinguer clairement les parties fermées des pistes. »

L’enquête a également révélé des lacunes dans les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) en place aux aéroports examinés. Malgré le fait que tous ces aéroports disposaient d’un SGS, ils ne s’avéraient pas efficaces pour gérer de manière proactive les risques associés à la réduction de la largeur de piste. Le BST poursuit en soulignant que les politiques et procédures de surveillance de TC ne faisaient pas l’objet d’un suivi de façon uniforme, et que certaines procédures clés touchant la surveillance n’étaient pas entièrement comprises par les inspecteurs de TC.

À la lumière de son enquête, le BST craint que si TC n’effectue pas une surveillance adéquate des aéroports canadiens, les risques d’accident liés aux opérations aériennes aux aéroports augmentent, en particulier lorsque ces aéroports font l’objet de travaux.

Le BST conclut également que lorsqu’un exploitant envisage d’effectuer des travaux à son aéroport, il doit communiquer les renseignements nécessaires aux pilotes au moyen d’un avis aux aviateurs (NOTAM) émis par NAV CANADA. À l’heure actuelle au Canada, les NOTAM ne peuvent pas inclure de graphiques et sont publiés sous forme de texte, dont le format et le style de présentation peuvent entraver la communication efficace de l’information. Ainsi, le BST mentionne que même si les pilotes avaient lu les NOTAM disponibles relatifs aux fermetures partielles des pistes, leur modèle mental était erroné et ils n’ont pas réussi à repérer où se trouvaient les parties fermées.

Sur la base des conclusions énoncées ci-dessus, le BST a recommandé (le 15 décembre 2021) que NAV CANADA rende disponibles, en temps opportun, des représentations graphiques illustrant les fermetures et autres importantes modifications relatives à l’exploitation des aérodromes ou des pistes pour accompagner les NOTAM connexes, afin que l’information communiquée sur ces dangers soit plus facile à comprendre (Recommandation A21-01).

(Photo : Adobestock)

Sondage sur le plan directeur de l’aéroport de Sarnia

La ville de Sarnia travaille avec une équipe de consultants de HM Aero Aviation Consulting et IDEA inc. pour élaborer un nouveau plan directeur à l’aéroport Chris Hadfield de Sarnia. Ce plan, explique la Ville de Sarnia, vise à orienter le développement de l’aéroport au cours des 20 prochaines années.

Les consultations publiques sur le plan directeur ont commencé le 17 décembre 2021 avec le lancement de la page du projet au speakupsarnia.ca et deux sondages : l’un à l’intention des entreprises et l’autre à celle des résidents. Le but de ces sondages se veut de mieux comprendre les besoins et les priorités de la communauté en matière de transport aérien. Le sondage est ouvert jusqu’au 21 janvier 2022.

Le 11 janvier, HM Aero a également organisé un webinaire pour donner un aperçu du processus du plan directeur de l’aéroport – qui devrait être achevé en mars 2022 – et répondre aux questions.

(Photo : City of Sarnia, Facebook)

Changements mineurs à l’aéroport de Whitecourt

― Par Serena Lapointe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Whitecourt Press

À la fin de 2021, le comité consultatif de l’aéroport a entendu parler de la nouvelle étape à venir concernant la désignation de zones spécifiques à l’aéroport de Whitecourt. Le directeur de l’aéroport et des services environnementaux Steve Hollett a déclaré ce qui suit lors de la réunion. « En 2021, il y avait trois sections de réserve routière qui présentaient un problème à l’aéroport. Nous les avons finalement fermées et les avons intégrées à la zone de l’aéroport. Nous avons fait faire une étude par HM Aero Aviation Consulting pour obtenir des recommandations quant à leur utilisation. »

Le rapport et les conclusions partagés lors de la réunion ont décortiqué lesdites recommandations de HM Aero pour les sections en cause, y compris la conversion en voies de circulation l’aire de trafic 3 existante et les trois sections de terrain récemment fermées. « Il a été inscrit dans notre budget pour l’année à venir d’obtenir un rapport d’ingénierie et une étude sur ce qui sera nécessaire pour en faire des voies de circulation adéquates. Il a été recommandé que les trois anciennes réserves routières soient converties en voies de circulation privées. Le coût de leur mise aux normes s’avère considérablement moindre que celui de les convertir en zone contrôlée », a indiqué M. Hollett.

« Précédemment, ces propriétés d’accès public étaient accessibles aux gens qui le désiraient. Nous pourrons mieux les contrôler et restreindre leur accès à des fins de sécurité. Cela exigera un peu de travail, lequel sera déterminé dans le rapport à venir. En ce qui concerne l’aire de trafic 3 – qui se veut une sorte de prolongement de la voie de circulation Alpha – l’installation de feux et de panneaux de signalisation sera nécessaire pour la mettre aux normes. Il se peut aussi que les conditions de la surface soient à améliorer », a-t-il poursuivi.

Le conseiller Bruce Prestidge a demandé de préciser la différence qu’il y avait entre une voie de circulation privée et publique. Pourquoi ne pouvait-elle pas être maintenue publique? M. Hollett a répondu que les travaux nécessaires pour rendre cette zone conforme aux normes d’une voie de circulation publique se révéleraient coûteux. « Pour l’usage actuel, une voie de circulation privée comblerait les besoins », a-t-il ajouté.

M. Prestidge a fait part d’une préoccupation. « Cela ne pourrait-il pas entraver la croissance de l’aéroport? Par exemple, si le hangar de quelqu’un peut accueillir de gros avions, mais que les voies de circulation ne permettent pas leur passage, ce quelqu’un n’aurait pas de raison d’investir ici. »

Le directeur des infrastructures André Bachand a communiqué que l’une des portions fermées n’était pas assez large pour répondre aux exigences des voies de circulation publiques. « Par contre, en la convertissant en voie de circulation privée, elle respectera ces exigences. Je crois qu’elle se trouve essentiellement dans une zone louée par une entreprise unique. Le volume de trafic aérien au sol sur cette voie de circulation serait ainsi assez minime et tributaire d’un seul utilisateur. Cette portion répond très bien à la définition de voie de circulation privée. La vocation de la seconde portion s’avère discutable et devra être étudiée pour déterminer si elle répond aux exigences d’une voie de circulation publique. Quant à la troisième portion, elle sera effectivement une voie de circulation publique », a précisé M. Bachand.

Le conseiller de Whitecourt, Braden Lanctot, a demandé des éclaircissements sur la notion de « public » en matière de contrôle. « Une voie de circulation considérée privée ne demande pas un accès via les services de vol, ce qui est le cas pour une voie de circulation publique », a fait remarquer M. Hollett. Le conseiller Lanctot a ensuite demandé des éclaircissements sur les impacts d’une désignation privée ou publique de la voie de circulation pour l’avenir. « Y a-t-il une grande différence sur le type de circulation ou est-ce assez similaire ? »

M. Hollett a répondu que cela n’aurait pas beaucoup d’impact. « En ce qui concerne les voies de circulation, elles sont toutes construites en fonction de la charge nominale de la chaussée. Deux des trois portions auraient besoin d’un travail important pour satisfaire les exigences de notre avion typique. La troisième portion devrait à peu près déjà satisfaire les exigences de notre avion typique », a-t-il clarifié.

Le conseiller de comté Alan Deane a demandé si les 50 000 $ évoqués pour les coûts concernaient l’ingénierie nécessaire pour faire l’évaluation du site, ce que M. Bachand a confirmé. HM Aero a recommandé l’ajout d’une ligne médiane sur la voie de circulation F. La firme a également suggéré d’ajouter des panneaux d’information autonomes non éclairés aux entrées des voies de circulation E et F. Le financement nécessaire pour l’examen du site est inclus dans le budget 2022. Les travaux devraient commencer en 2023, une fois le budget approuvé (processus en cours).

(Photo: Fireweedfour)

Joby augmente sa capacité d’essais en vol pour atteindre son objectif de certification

Le deuxième prototype en préproduction de Joby dans le hangar de l’entreprise à Marina en Californie. (Photo : Joby Aviation)

Joby Aviation inc., une entreprise californienne qui développe des aéronefs tout électriques pour le transport commercial de passagers, a confirmé avoir reçu en décembre 2021, comme prévu, la certification de navigabilité spéciale de la Federal Aviation Administration (FAA) et l’approbation de navigabilité de l’US Air Force en vue d’entamer la préproduction d’un deuxième prototype d’aéronef.

La préproduction du premier prototype a généré 65 téraoctets de données de test en 2021, sur des parcours totalisant plus de 5300 milles, y compris ce qui serait le vol le plus long d’un aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique (ADAVe) à ce jour, avec 154,6 milles sur une seule charge.

Joby déclare que le deuxième aéronef accélérera considérablement sa capacité d’essais en vol en 2022 dans le but de satisfaire les ambitions de la société d’obtenir sa certification auprès de la FAA pour démarrer des activités commerciales en 2024. L’aéronef devrait commencer à voler plus tard ce mois-ci, et sera mis en service dans le cadre du contrat Agility Prime de Joby avec l’US Air Force.

« Notre programme d’essais en vol 2021 a fourni une mine d’informations et d’expériences pour mener à bien nos activités », a déclaré JoeBen Bevirt, fondateur et PDG de Joby. « Avec deux aéronefs volant en même temps, nous pourrons augmenter la vitesse de nos apprentissages (comme prévu), tout en continuant à répondre aux exigences de notre contrat Agility Prime. »

L’approbation de navigabilité de l’US Air Force a été reçue six jours seulement après l’obtention de la certification de navigabilité spéciale de la FAA.

Avec une autonomie maximale de 150 miles et une vitesse maximale de 200 mi/h, l’aéronef tout électrique de Joby est conçu pour transporter quatre passagers et un pilote en ne générant aucune émission de gaz à effet de serre (GES). L’entreprise a commencé à faire voler des prototypes à grandeur réelle en 2017, et elle a réalisé plus de 1000 essais en vol jusqu’à maintenant.

En 2020, Joby est devenue la première et la seule entreprise d’ADAVe à signer une certification G-1 (étape 4) avec la FAA, après avoir signé une certification G-1 (étape 2) avec l’organisme en 2019.

Réduisez vos impôts 2021 et supportez COPA

— Par Jonathan Beauchesne, directeur COPA pour le Québec

La fin d’année 2021 est déjà à nos portes. Toute année qui s’achève implique que nous devons préparer notre fiscalité afin de l’optimiser. Nous voulons bien faire notre part pour la collectivité, mais pouvons-nous faire en sorte que les ponctions prises sur nos revenus durement gagnés soient allouées à des causes qui nous tiennent à cœur ? Si la mission de COPA est l’une de ces causes, il est tout à fait possible de l’appuyer financièrement tout en diminuant vos impôts à payer. Le meilleur des deux mondes !

En effet, COPA dispose d’une entité qui est reconnue comme un organisme de bienfaisance, soit la Flight Safety Foundation (COPA-FSF). Cette entité contribue, par exemple, au Programme de sécurité de l’aviation générale sur lequel COPA travaille conjointement avec Transports Canada.

Le don le plus connu est celui de don en argent comptant. Un tel don vous donne droit à un crédit d’impôt équivalent à environ 50 % de votre don, à quelques pourcents près selon votre niveau de revenus et votre province de résidence. Ce n’est déjà pas si mal !
Saviez-vous que d’autres formes de dons sont reconnues par la fiscalité canadienne ?

Dans le magazine COPA de décembre 2020, nous avons principalement couvert le don de titres financiers avec gain latent ainsi que le don de polices d’assurance vie. Nous vous invitons à consulter cet article ou à contacter COPA si vous souhaitez revoir les avantages fiscaux entourant ce type de don. Cette année, nous allons nous attarder à d’autres types de dons : le don d’actions de société privée (la vôtre par exemple) ainsi que le don d’objets.

Le don d’actions de société privée
Il vous est possible de donner les actions que vous détenez dans une société privée. Ça peut être des titres de votre propre société. La façon la plus répandue est d’effectuer un gel de la valeur des actions que vous souhaitez donner, puis de procéder au don. Par la suite, la société rachète les actions à l’organisme de bienfaisance, tel que COPA-FSF. Vous pouvez également prévoir un don de vos actions de société privée au moment de la vente de celle-ci afin d’intégrer le don dans votre transaction. Il s’agit d’indiquer cette volonté à l’acheteur au moment des négociations.

Il faut souligner que ce type de don va déclencher un gain en capital imposable pour le donateur, contrairement au don d’actions de société publique qui n’en génère pas. À noter également que le gain en capital et le crédit d’impôt pour don seront généralement déclenchés au moment du rachat des actions par la société privée. Cette exigence satisfait généralement le donataire, car cette contrainte incite au rachat rapide des actions. Après tout, l’organisme de bienfaisance, tel que COPA-FSF, souhaite avoir des fonds pour financer ses activités et non pas d’être actionnaire d’une société privée.

Si le particulier donateur dispose d’attributs fiscaux à utiliser (ex. : des pertes fiscales, des crédits d’impôts reportés), une autre stratégie peut être employée. Plutôt que de donner les actions à l’organisme, la société peut d’abord racheter les actions au donateur, déclenchant un dividende imposable pour ce dernier au niveau personnel. Ce dividende imposable permet au donateur d’utiliser ses attributs fiscaux. Puis, l’année suivante, le donateur effectue le don souhaité avec les sommes reçues de la société privée et bénéficie du crédit d’impôt pour don, à utiliser à l’encontre d’autres revenus. Une façon simple d’optimiser sa fiscalité personnelle tout en répondant à ses objectifs philanthropiques !

Si vous n’êtes pas l’unique actionnaire, il faut vous assurer que le don d’actions est autorisé par la convention d’actionnaires, le cas échéant, et que la société dispose des liquidités nécessaires pour racheter les actions dans un délai raisonnable.


Le don d’objets
Vous pouvez également effectuer le don d’objets, tels que des biens à usage personnel, des biens amortissables, par exemple des immeubles, ou des œuvres d’art. Les dons de certains types de biens culturels sont assujettis à des règles spécifiques, mais donnent accès à des incitatifs fiscaux supplémentaires.

Pour le don d’objets, l’ARC recommande d’utiliser les services d’un estimateur ou évaluateur professionnel, ou de toute personne accréditée dans le domaine de l’évaluation si la juste valeur marchande du bien donné ne peut pas être clairement et objectivement établie.


Don immédiat ou différé
Il est important de souligner que les stratégies décrites dans cet article peuvent s’appliquer de votre vivant et/ou à votre décès. Il suffit de planifier votre fiscalité et votre succession à l’aide des professionnels qui s’occupent de votre situation.

Comme vous le voyez, vous pouvez donner immédiatement et/ou à votre décès à COPA tout en réduisant vos impôts à payer. L’association dispose de tous les outils en place pour vous aider à compléter votre don facilement. Contactez COPA rapidement pour finaliser votre fiscalité de fin d’année.

Aéroports de Montréal: « Ce n’est pas une décision d’affaires, c’est une décision politique »

— By Nicholas Richard, Initiative de journalisme local, L’Éveil (Photo : Yvan Leduc)

L’administration de la société Aéroports de Montréal (ADM) a pris la décision d’augmenter drastiquement les coûts des écoles de pilotes francophones de Mirabel, ce qui remet en question leur survie, mais aussi les intentions réelles des dirigeants du milieu de l’aviation. Pour le député bloquiste de Mirabel, Jean-Denis Garon, la situation est inacceptable et doit être corrigée le plus rapidement possible.

Une grande part des pilotes francophones du Québec et du Canada sont formés à Mirabel. Toutefois, même si l’impact des écoles mirabelloises dans la formation des pilotes n’est pas négligeable, ADM va dorénavant exiger un prix de 65$ par atterrissage aux écoles qui forment leurs élèves à Mirabel. Ainsi, comme l’atterrissage est l’une des manœuvres les plus pratiquées et les plus courantes enseignées dans les cours, le prix que devront payer les différentes écoles à ADM passera d’environ 540$ à 38 000$ par année.

« Mirabel n’a pas l’air de compter pour Aéroports de Montréal, qui semble se préoccuper de façon constante et persistante du développement de Dorval, alors que Mirabel est sans cesse oublié. Là on est passé de l’oublie à l’attaque. C’est encore plus grave que c’était », s’est indigné M. Garon.

Le député souligne que le domaine de l’aviation a suffisamment souffert pendant la pandémie et que cette couche supplémentaire est l’insulte à l’injure.

La possible fermeture de ces écoles serait catastrophique pour la région, certes, mais signifierait aussi la fin d’un amas de possibilités pour la relève francophone dans le monde de l’aviation. Le bloquiste explique que les écoles mirabelloises font un travail colossal avec le peu de moyens et de reconnaissances dont ils disposent de la part d’ADM : « On a des écoles de pilotage qui sont fantastiques et reconnues, qui attirent même des étrangers qui viennent apprendre à piloter en français. On parle de gens qui viennent ici, qui apprennent à vivre, dépenser, travailler et piloter ici. »

Un problème politique
Avec un manque à gagner de plusieurs centaines de millions de dollars, Aéroports de Montréal doit trouver des solutions pour redresser le navire et ce sont les écoles francophones qui écopent et qui doivent payer le prix, ce qui représente un grave problème politique, soulève M. Garon : « Le dossier de l’Aéroport de Mirabel est politique depuis le début. Ça a changé la structure de notre économie, ça a changé la vie des gens, la vie des familles, l’évolution de notre écosystème économique. »

Le PDG d’ADM, Philippe Rainville, a justifié la décision de la société avec des explications qui ont happé le député de Mirabel. D’une part, M. Rainville dit que la société charge le prix du marché. Toutefois, M. Garon, économiste de formation, rappelle qu’il s’agit d’une société de la Couronne et que la Couronne n’est pas le marché. Puis, le député se demande aussi pourquoi il faut absolument prendre à la gorge les entreprises francophones mirabelloises, si à Vancouver on charge seulement 20% du prix aux écoles de pilotage, étant donné que les institutions reconnaissent leur apport à l’économie, la société et la communauté.

« C’est une société de la Couronne et avec l’histoire de l’aéroport de Mirabel, M. Rainville doit comprenne qu’il s’agit d’un dossier hautement politique qui a un impact sur le quotidien des gens du comté et je n’ai pas l’intention de lâcher ça. »

Un milieu propice
M. Garon trouve la situation d’autant plus absurde considérant tout le secteur de l’aviation qui est en place à Mirabel. Le gouvernement se vante de pouvoir compter sur des fleurons comme Airbus, Bombardier et Bell Helicopter, mais il se contentera aussi de laisser mourir des écoles de pilotes. Cette logique est illogique selon le bloquiste.

« Je voudrais que M. Rainville prenne du recul, qu’il réfléchisse à la décision qu’il a prise et qu’il reconnaisse que même si ça ne lui plaît pas de gérer l’aéroport de Mirabel, il doit le gérer en connaissance des conséquences de ses actes », a déclaré M. Garon.

Il souhaite aussi que les ministres agissent et mettent de la pression sur ADM dans l’optique de ramener à l’ordre la société et faire en sorte que les Mirabellois n’écopent pas, encore une fois.

Le plus grand événement aéronautique hivernal au Canad

Par Ken Zachkewich, directeur AB/TNO, vice-président de l’Ouest

Inscrivez les dates du 26 et 27 février dans vos agendas 2022, comme ce sera deux jours consacrés à l’événement aéronautique hivernal le plus important et le plus excitant au Canada. Il aura lieu à Lac La Biche en Alberta sous la direction du Club COPA 165.

Après une interruption d’un an, le Festival de vitesse d’hiver de Lac La Biche est de retour ! Faites atterrir votre avion à roues sur une piste aménagée de 4000 x 100 pi, assistez aux championnats de course de voitures sur glace de l’Ouest canadien et aux courses d’accélération en motoneige, parcourez une exposition de piégeage, et plus encore. Les mesures de sécurité sanitaires reliées à la COVID seront mises en place. Remarque : les activités sur glace sont pratiquées à vos risques.

Consultez le site www.laclabicheflyingclub.ca pour tous les détails, les mises à jour et les procédures. Des questions? Communiquez avec Oriana au orik1313@hotmail.com ou 780 213-4647 ou avec Ken au kzachkewich@copanational.org ou 780 623-0673.

L’aéroport de Whitecourt pourrait accueillir une course aérienne l’année prochaine

― Par Serena Lapointe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Whitecourt Press

Dans le but de présenter l’aéroport de Whitecourt (CYZU) aux pilotes de partout, le conseil du comté de Woodlands et le comité consultatif de l’aéroport ont récemment envisagé la tenue de deux événements (en 2022 et 2023), lesquels auraient le potentiel de faire venir un grand contingent de pilotes à Whitecourt. La première idée avancée s’est démarquée par son originalité. Elle devrait susciter beaucoup d’enthousiasme chez les résidents de la région. Il s’agit de la course aérienne Formula Air Racing, qui est un peu comme une course Nascar dans le ciel.

Tout comme pour les courses au sol, les avions sont classés en fonction des capacités et de la taille de leur moteur. Les courses aériennes du championnat national STIHL (STIHL National Championship Air Races) se déroulent à Reno au Nevada depuis plus de 50 ans : un véritable patrimoine pour ce sport. Huit avions volent côte à côte, bout d’aile contre bout d’aile, et parcourent un circuit de quelques kilomètres.

La catégorie Formule 1 comprend des avions équipés d’un moteur Continental 0-200 de 100 HP. Il s’agit du moteur qu’on retrouve dans un Cessna 150. De nombreux pilotes qui courent dans cette catégorie ont construit leurs avions et peuvent atteindre des vitesses de 250 mi/h (400 km/h). La Formule 1 est la catégorie à l’étude pour l’aéroport de Whitecourt.

« Notre administration a été approchée pour accueillir les courses aériennes de Formule 1 en juillet 2022. Ce serait la première présence au Canada, et la proposition est la suivante : course à Whitecourt et fin de semaine à Grande Prairie. Nous ne disposons pas de plus d’information pour l’instant. La première étape consiste à obtenir l’approbation de nos gens », a expliqué le directeur des infrastructures Andre Bachand. « Nous ne prévoyons pas de coûts importants pour le comté, à part le temps passé par le personnel à s’occuper des organisateurs de l’événement. »

M. Bachand a précisé qu’il y aurait des différences entre ce qui se passe à Reno chaque année et ce qui pourrait se passer à Whitecourt. Une de ces différences serait des formations en escadrons de quatre avions (au lieu de huit). Le départ des avions serait marqué en vol, et les formations parcourraient un circuit ovale suffisamment bas pour que des pylônes délimitent leur trajectoire. Ce serait tout un spectacle!

Le choix de CYZU a été motivé par la disponibilité de l’espace aérien et de son emplacement central. L’idée est de susciter l’attention de l’aéroport en attirant du public. Non seulement des pilotes feraient la connaissance de la région, mais aussi les foules qui devraient se rendre à l’aéroport de Whitecourt pour être au cœur de l’action.

Bien que le Canada n’ait pas encore été hôte de la Formula Air Racing, les pilotes canadiens assistent à des événements dans le monde entier. L’un d’eux est le pilote Scott Holmes d’Edmonton, qui s’est récemment classé deuxième dans l’épreuve d’argent de Formule 1 2021 à Reno au Nevada, atteignant des vitesses de 168 m/h (270 km/h). Quelques années après le début de sa carrière, M. Holmes a été nommé recrue de l’année de la tournée 2016 de Formule 1 Air Racing. La confirmation de la tenue de l’événement à Whitecourt en 2022 devrait être annoncée en début d’année.

La deuxième idée avancée est le rendez-vous aérien national de la COPA en 2023. « L’administration a établi que l’édition 2023 de l’événement se déroulerait dans l’Ouest canadien. Nous avons l’intention de soumettre une proposition à l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) lorsque l’appel d’offres sera sur la table, probablement en janvier », a indiqué M. Bachand.

« Le rendez-vous aérien national signifie généralement le rassemblement de 150 à 200 aéronefs pendant trois ou quatre jours. S’y réunissent des pilotes, leurs familles et des fabricants, un peu comme un Salon RMA à plus petite échelle. Un événement de cette ampleur serait relativement important pour notre région. Il est évident que son organisation devrait mobiliser plus que le comté. C’est pour cela que nous entendons solliciter l’aide de l’aéroclub local de la COPA, ainsi que celle de la Chambre de commerce et de la ville de Whitecourt. Nous sommes en train de préparer une proposition pour la COPA », a-t-il conclu.

Le conseiller Dave Kusch a dit qu’il pensait que ce serait formidable pour la communauté. « Voilà une belle occasion de faire valoir le comté de Woodlands, les villes de Whitecourt et Mayerthorpe, ainsi que toutes les localités avoisinantes. » L’adjoint au maire Alan Deane a interrogé l’administration sur l’aspect responsabilité dans l’éventualité d’une course aérienne. « L’une des conditions pour être l’hôte de courses aériennes est que nous devons nous soumettre à NAV Canada. L’événement est couvert par le coordinateur des courses aériennes. Tout est sous leur assurance. L’une des conditions serait que le comté de Woodlands soit nommé sous condition dans le cadre de leur assurance », a commenté M. Bachand.

Le conseil du comté de Woodlands a approuvé les démarches de ces deux projets : les courses aériennes de Formule 1 en 2022 et le rendez-vous aérien national de la COPA en 2023. La motion comprenait l’envoi d’une lettre à trois partenaires potentiels pour leur demander leur soutien et leur aide dans la préparation de la proposition pour la COPA.

(Photo: Fireweedfour)