Garmin International a reçu la certification de type supplémentaire (STC) de la FAA (Federal Aviation Administration) du pilote automatique GFC 500 pour d’autres avions, y compris Beechcraft 19/23/24. Le pilote automatique GFC 500 est conçu pour les avions légers à pistons, indique Garmin. Il offre des caractéristiques en vol, des capacités d’autosurveillance et des besoins d’entretien minimaux par rapport aux pilotes automatiques d’ancienne génération.

Voici les nouveaux modèles d’avions maintenant approuvés pour le pilote automatique GFC 500 : Beechcraft 19 Sport, Beechcraft 23 Musketeer/Sundowner et Beechcraft 24 Musketeer/Sierra (certains numéros de série exclus).

Le pilote automatique GFC 500 s’intègre aux instruments de vol électroniques GI 275 ou G5; une combinaison d’instruments de vol électronique GI 275 ou G5 de secours relié à un écran de vol G500 TXi; ou un écran de vol G3X Touch.

Garmin déclare que le contrôleur de mode pilote automatique contient des touches et des boutons de bonne dimension, une molette de commande qui permet de régler le pas de l’avion, la vitesse anémométrique et la vitesse verticale, ainsi qu’un mode de niveau qui ramène l’avion en vol rectiligne en appuyant sur un seul bouton. De plus, avec le GFC 500, les aéronefs convenablement équipés peuvent également profiter de Smart Glide : un outil de sécurité qui aide les pilotes aux prises avec une perte de puissance du moteur en automatisant les tâches et en réduisant la charge de travail du pilote.

Les pilotes qui optent pour le GFC 500 peuvent tirer parti de la caractéristique ESP (contrôle électronique de la stabilité) de Garmin offerte de série. Cette dernière aide le pilote à maintenir l’avion dans des conditions de vol stables. Garmin précise que l’ESP fonctionne indépendamment du pilote automatique. Il fonctionne en arrière-plan pendant que le pilote passe en mode manuel pour éviter une assiette ou un angle d’inclinaison risqués, poussant le pilote à ramener l’avion à une assiette de vol sécuritaire.

(Image : Garmin)

— Par Jennifer Argue, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Mountain Times

Une épave d’avion a été placée à la limite des arbres afin de simuler un site d’écrasement pour les fins d’un exercice d’entraînement des Forces armées canadiennes (FAC).

Frank Schuurmans est le président provincial de l’Association civile de recherches et de sauvetage aériens (ACRSA). Il est également pilote de recherches et sauvetage ainsi qu’opérateur de drones pour l’organisation. Al Bateman est un navigateur de l’ACRSA et un spécialiste du guidage au sol.

L’ACRSA est un organisme de bénévoles qui aide les FAC à intervenir lors d’incidents de recherches et de sauvetage aériens. Il regroupe des aéronefs privés et des équipages bénévoles formés pour apporter un soutien supplémentaire aux missions de recherches et de sauvetage.

Il comprend plus de 2000 membres à travers le Canada, avec une présence dans les dix provinces et trois territoires. En Saskatchewan, il compte 250 membres composés de pilotes, d’observateurs, de navigateurs, d’opérateurs de drones et de soutien au sol. Dans cette province, l’ACRSA aide également la GRC à rechercher des personnes disparues.

Pour l’exercice d’entraînement dont il est question ici, une balise de localisation personnelle a été placée près de l’aéronef accidenté. Un avion Hercules C-130 – utilisé pour la formation de l’équipage à travers le pays – a quitté Winnipeg et se dirige vers la balise. Une fois cette dernière localisée, l’objectif est de laisser tomber des banderoles en guise d’indicateurs de vent qui aideront les techniciens en recherches et sauvetage (Tech SAR) dans leur saut vers le site d’écrasement simulé. Leur équipement sera largué depuis l’appareil.

L’équipage du Hercules est composé du pilote, de l’observateur, du navigateur et des Tech SAR. Le capitaine Darryl Dubuc est l’officier de formation attitré sur le C-130 exécutant l’exercice d’entraînement et l’évaluation de l’équipage. Les Tech SAR sont des spécialistes hautement qualifiés en recherches et sauvetage qui aident les personnes en détresse dans les régions éloignées ou difficiles d’accès. De plus, ils fournissent des soins médicaux préhospitaliers poussés et sont formés selon une norme nationale de soins paramédicaux primaires.

Les Tech SAR possèdent des compétences avancées et sont des experts en survie sur terre et en mer. Leurs techniques de sauvetage spécialisées comprennent le sauvetage dans l’Arctique, le parachutisme, la plongée, l’escalade et le sauvetage par hélicoptère.

La balise envoie le signal à un satellite, qui le relaie ensuite à l’un des nombreux centres de coordination de sauvetage du pays, lequel s’occupera d’envoyer un équipage sur les lieux. M. Schuurmans précise qu’une fois l’aéronef à proximité, ils l’entendent généralement avant de le voir. « Il faudra environ une heure au C-130 pour arriver à notre emplacement depuis la base des Forces canadiennes (BFC) de Winnipeg. »

L’avion survole l’emplacement à 12 000 pieds. M. Schuurmans précise que les informations dont dispose l’équipage sont les suivantes : un avion en retard et l’emplacement approximatif de l’aéroport de Lumsden. « L’Hercule fait plusieurs passages au-dessus de nous en dessinant un cercle, tentant de réduire le signal ».

Une fois l’emplacement déterminé, la trappe s’abaisse et les indicateurs de vent sont relâchés : des banderoles de couleur rouge, bleue et jaune se dirigent vers le sol. Ensuite, un ensemble radio est largué avant que les Tech SAR ne sautent de l’aéronef. Parachutes déployés, ils atterrissent dans le champ de blé qui borde la bande d’atterrissage.

Se posant près l’un de l’autre, les Tech SAR rassemblent leurs parachutes et leurs sacs lourds alors qu’ils marchent péniblement à travers le blé à hauteur de taille et franchissent la clôture en fil de fer barbelé qui les sépare de la balise et de l’avion d’épandage accidenté.

Vincent Benoit et Trevor Pilgrim sont les Tech SAR pour cet exercice d’entraînement. Vincent fait ce travail depuis cinq ans, et il est nouveau dans l’escadron. Il vient de la BFC de Trenton. Trevor est plus junior avec deux ans à son actif en recherches et sauvetage. Pour devenir Tech SAR, vous devez passer au moins quatre ans dans l’armée avant de faire le saut.

Ils s’excusent tout d’abord d’avoir atterri dans la récolte du fermier. « Depuis les airs, il est difficile de déterminer la hauteur d’une récolte tant que vous n’êtes pas dedans. »

Vient maintenant le tour de l’équipement. Deux largages ont été effectués sur le site. Le premier a atterri près de sa cible, mais le vent s’est atténué et le parachute est descendu en ligne droite, plutôt qu’en subissant la dérive estimée. Résultat : il a raté sa cible et s’est retrouvé pris dans un arbre à flanc de colline. C’est précisément a quoi sert la formation. Vincent sort un couteau de son sac et descend la colline pour dégager le chargement. C’est un travail ardu, car le sac largué a dévalé une colline escarpée et s’est solidement coincé dans un arbre. Heureusement, les techniciens sont en parfaite condition physique.

Dans l’ensemble, l’équipage a indiqué que même si c’était la première expérience de ce type d’exercice d’entraînement pour quelques membres, cela s’est très bien passé. Une fois cet exercice terminé, le Hercules a pris la direction de l’Alberta pour un autre exercice. Si la fumée n’est pas trop forte en Colombie-Britannique, l’équipage réalisera un exercice de recherches en montagne.

Le profil public de l’ACRSA passe sous le radar, pour ainsi dire. « Ce sont juste des gens qui font leur travail et qui donnent de leur temps pour sauver des vies », conclut M. Schuurmans.

Le 1er novembre 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) ouvre les inscriptions pour son Défi annuel de conception d’aéroports (Airport Design Challenge) pour l’enseignement de l’aviation et de l’espace (AVSED), lequel accueille également les étudiants internationaux. Le programme est ouvert aux élèves de la maternelle au secondaire 5. L’inscription se termine le 14 novembre, et les places sont limitées.

Dans le cadre de ce Défi, la FAA explique que les étudiants ont la possibilité de concevoir des aéroports virtuels dans Minecraft aidés par des experts en aérospatiale et en ingénierie de la FAA. Les participants rencontrent des professionnels de l’aviation, échangent avec d’autres concepteurs et découvrent l’industrie aérospatiale. Le Défi offre une expérience directe de concepts de science, technologie, ingénierie et mathématiques (STIM) dans une application liée à l’aviation. Il aide les étudiants à appliquer leurs connaissances et leurs compétences scolaires à des simulations professionnelles.

Bien que les participants soient encouragés à former des équipes de cinq membres maximum, ils peuvent également participer à titre individuel. Les modules d’enseignement couvrent des sujets allant de l’aménagement des aéroports, de la chaussée et de l’éclairage, aux structures et à la croissance innovante. Des devoirs hebdomadaires de vérification des connaissances et des saisies d’écran des conceptions des étudiants sont utilisés pour évaluer les progrès et laisser des commentaires.

Le Défi se veut un concours annuel auquel tous les étudiants intéressés sont invités à participer.

(Image : Clinton Municipal Airport and Student Created Airport)

— Texte et photos de Gustavo Corujo

Le 12e gala annuel des prix Elsie MacGill (prix Elsie) de la Northern Lights Aero Foundation (NLAF) a eu lieu au Sheraton Parkway Toronto North à Richmond Hill le 16 octobre 2021.

Établi en 2009, le programme de récompense national de la Fondation qui décerne les prix Elsie honore chaque année jusqu’à huit femmes pour leur contribution dans certaines disciplines aéronautiques et aérospatiales. Les catégories de prix sont les suivantes : Opérations aériennes, Gouvernement, Affaires, Éducation, Pionnière, Ingénierie et Étoile montante.

Dans le cadre d’un processus de mise en candidature et de sélection, des lauréates sont nommées chaque année et récompensées en automne lors d’un dîner de gala. L’événement met en lumière la vie et l’histoire des lauréates grâce à une combinaison d’images, de matériel d’affichage et de conférenciers qui les ont connues tout au long de leur vie personnelle et professionnelle. Des photos de l’événement peuvent être visualisées ici.

Voici les lauréates de cette année par catégorie :

– Prix ​​Affaires
Nancy Barber, chef de l’exploitation de l’industrialisation opérationnelle, de l’empreinte et de la planification centrale chez Bombardier Aviation.

– Prix ​​Éducation
Jo-Anne Tabobandung, doyenne de l’aviation chez First Nations Technical Institute (FNTI) sur le territoire mohawk de Tyendinaga.

– Prix ​​Ingénierie
Kathryn Atamanchuk, ing., MBA, PMP, FEC, ingénieure en résidence et facilitatrice des partenariats industriels pour la faculté de génie Price de l’Université du Manitoba.

– Prix ​​Opérations aériennes
Stacey Jackson, copilote de Boeing 737 NG chez WestJet, représentante canadienne du groupe de travail des femmes pilotes de la Fédération internationale des pilotes de ligne, enquêtrice sur les accidents d’aéronef pour l’Air Line Pilots Association (ALPA).

– Prix Gouvernement
Lieutenant-colonel Diane Baldasaro, commandant du 437e Escadron, responsable du ravitaillement en vol stratégique et du transport de très haute personnalité pour le gouvernement du Canada à bord de l’avion Airbus Polaris.

– Prix ​​Pionnière
Colonel honoraire Kendra Kincade, contrôleuse de la circulation aérienne, fondatrice, présidente et directrice d’Elevate, une organisation à but non lucratif vouée à aider les femmes à réaliser leur potentiel.

– Prix ​​Étoile montante
Maegan Extross, analyste de recherche chez NAV Canada, ancienne présidente de la Seneca Aviation Association et major de promotion.

– Prix ​​Étoile montante
Kathleen Legge, capitaine de King Air 200, chef pilote adjointe, responsable de la sécurité aérienne de l’entreprise et responsable du marketing pour l’affrètement aérien maritime, et capitaine du contrat Gulfstream Astra SP pour NovaJet.

La ressource ultime pour acheter et vendre au sein de la communauté d’aviation canadienne s’est rafraîchie en procédant à une mise à niveau complète de sa plateforme pour mieux servir les membres de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) et le secteur de l’aviation générale (AG).

Après des semaines de développement en coopération avec son partenaire d’édition, Annex Business Media, la COPA a ajouté une gamme de nouvelles caractéristiques et fonctionnalités au principal marché en ligne de l’aviation au pays, Canadian Plane Trade. La nouvelle plateforme continue de fournir la possibilité de sélectionner une gamme de forfaits publicitaires avantageux pour présenter les aéronefs dans l’édition imprimée du magazine COPA Flight, livrée chaque mois à plus de 15 000 membres de la COPA.

Le nouveau site Internet Commerce d’avions canadiens (Canadian Plane Trade) a été développé en pensant aux membres de la COPA. Ces derniers recevront un courriel à ce propos avec tous les détails pour accéder facilement au nouveau site et y intégrer automatiquement leur compte existant.

« L’année 2021 a été une année de changements positifs pour la COPA, notamment l’amélioration et la modernisation des plateformes et des services que nous offrons à nos membres. La COPA est fière d’annoncer que le nouveau site web de Canadian Plane Trade (CPT), plus facile à utiliser, a été lancé », a déclaré Christine Gervais, président et chef de la direction de COPA. « Ayant gardé nos membres à l’esprit, les utilisateurs trouveront le nouveau site plus facile à naviguer, à afficher et à acheter des avions, des SATP, des moteurs, des pièces, des hangars, des terrains et tous les autres articles liés à l’aviation. Le nouveau site web de la CPT n’est qu’une des nombreuses mesures que nous prendrons au cours des prochains mois pour mieux servir nos membres. Nous espérons que vous apprécierez le nouveau site autant que nous le faisons ! »

Voici certaines caractéristiques et offres de la nouvelle plateforme Canadian Plane Trade :

• Service d’annonces entièrement automatisé
• Nouvelles sections dédiées aux aéronefs, aux SATP, aux moteurs, aux pièces, aux services, aux hangars et aux propriétés
• Fonctionnalité de recherche améliorée pour tout ce qui concerne l’aviation
• Fonctionnalité de cartographie pour montrer où se trouve votre aéronef
• Recherche par aéronef, catégorie d’aviation, emplacement et prix
• Fournissez maintenant à la fois des images et des vidéos de votre aéronef ou de vos articles à vendre en lien avec l’aviation
• Entrez la catégorie de votre aéronef ou autre produit à vendre : voltige, montgolfière, monomoteur et multimoteur
• Communiquez avec les vendeurs directement via le site Internet Canadian Plane Trade
• Les membres de la COPA bénéficient d’un rabais automatique de 10 % sur leurs commandes
• Les annonces apparaissent en ligne pendant 30 jours, ainsi que dans l’édition imprimée du magazine COPA Flight

— Par Steve Godfrey

Au cours des dernières années, de nombreuses personnes ont exprimé leur frustration à l’égard du processus de traitement de l’assurance aviation. Entre le durcissement du marché, le resserrement des couvertures et la tentative d’ajouter des pilotes, plusieurs défis ont dû être relevés. Cependant, aucun n’a soulevé plus de frustration que les pilotes vieillissants.

Voici quelques chiffres. En 2019, il y avait 36 439 titulaires de permis et de licences de pilotes délivrés par Transports Canada (TC). Parmi ceux-ci, 13 541 étaient âgés de 50 ans ou plus. Ainsi, de tous les pilotes – tant professionnels qu’amateurs – environ 37 % avaient 50 ans ou plus.

Parmi les détenteurs d’une licence de pilote privé (LPP) en 2020, 7292 avaient entre 30 et 54 ans, alors que 6705 avaient 55 ans et plus. Un peu moins de la moitié de ces pilotes avaient donc 55 ans ou plus. En 2007, 21 192 détenteurs d’une LPP avaient 30 ans et plus. Parmi ceux-ci, 41 % avaient 55 ans ou plus, ce qui illustre clairement la tendance. Les pilotes amateurs sont devenus un groupe démographique de plus en plus âgé au cours des 14 dernières années. C’est logique. L’aviation est une activité récréative coûteuse. De manière générale, les jeunes ne disposent pas des ressources financières qu’exige l’aviation, notamment pour les pilotes propriétaires d’un aéronef.

Voici le hic, cependant. Les assureurs ont tendance à traiter les pilotes vieillissants de la même manière qu’ils traitent les jeunes conducteurs… non favorablement. Savoir si ce comportement est justifié pourrait faire l’objet d’un autre article. Pour l’instant, nous allons nous limiter au fait que les propriétaires d’aéronefs qui avancent en âge ont immanquablement plus de difficulté à se procurer une couverture complète pour leur aéronef que lorsqu’ils étaient plus jeunes. Alors, quelle est la solution?

Sur le marché de l’assurance grand public, les assureurs refusent de plus en plus de souscrire des polices aux pilotes âgés de 70 ans et plus. Ils ne renouvellent pas les polices aux clients existants ou n’offrent qu’une couverture de responsabilité civile, obligeant les clients à auto-assurer la coque de l’avion. Malheureusement, ces changements ont poussé de nombreux propriétaires d’aéronefs à vendre leurs appareils et à abandonner leur passion pour l’aviation.

Heureusement, le programme d’assurance VIP de la COPA reconnaît que les pilotes qui font déjà partie du programme et qui atteignent l’âge de 70 ans méritent la loyauté de leur assureur. Ainsi, les clients de 70 ans et plus pourront continuer à profiter d’une couverture tous risques complète (en vol et au sol).

La seule mise en garde ici est que vous devez déjà être couvert par le programme de la COPA avant d’avoir 70 ans. Quiconque essaie d’acheter une nouvelle couverture par l’intermédiaire du programme de la COPA à 70 ans et plus ne recevra pas nécessairement la même considération.

Voici le point essentiel à retenir : si vous avez entre 55 et 65 ans et que vous possédez un aéronef, vous devriez rechercher votre dernier fournisseur d’assurance aviation. Nul doute que votre choix devrait s’arrêter sur le programme d’assurance VIP de la COPA.

Steve Godfrey est un pilote expérimenté cumulant plus de 3000 heures de vol sur 17 types d’aéronefs. Il a passé les 16 dernières années à bâtir sa carrière en assurance aviation, à la fois comme courtier et comme souscripteur. Il a été directeur de l’aviation générale chez Swiss Re Corporate Solutions au Canada, et il a dirigé la pratique nationale de l’aviation chez JLT et Arthur J. Gallagher.

(Photo : Adobestock)

Nommé eDA40, le nouvel aéronef optera pour la technologie de batterie EPiC d’Electric Power Systems et l’écosystème qui l’accompagne. L’annonce en a été faite le 12 octobre.

Depuis 2011, Diamond effectue des recherches et développe des solutions de plateformes électriques et hybrides. Au Salon du Bourget 2011 (à Paris) – en coopération avec Siemens – Diamond avait présenté le DA36 E-Star, décrit alors comme le premier avion au monde doté d’un système d’entraînement électrique hybride en série sur le modèle du motoplaneur HK36.

Deux ans plus tard, le DA36 E-Star 2 était présenté au même Salon, proposant des performances améliorées et une charge utile accrue. Diamond explique que des recherches plus poussées sur des solutions électriques et hybrides ont conduit à une collaboration plus poussée avec Siemens, avec comme résultat le lancement de la prochaine génération de moteur hybride : le HEMEP. Ce multimoteur hybride électrique fut le premier moteur au monde à offrir une consommation de carburant plus faible (avec une efficacité plus élevée) et un niveau sonore réduit.

Après des recherches approfondies et de nombreuses heures d’essais en vol sur des plateformes électriques et hybrides, Diamond dit être mesure d’offrir une solution tout électrique au marché de l’aviation générale (AG) avec son eDA40.

« Nous sommes ravis d’annoncer notre nouveau partenariat avec Electric Power Systems », a déclaré Scott McFadzean, chef de la direction de Diamond Aircraft Industries Canada. « L’eDA40, avec sa cellule éprouvée, sa capacité de recharge rapide et ses faibles coûts d’exploitation, s’avérera assurément un excellent avion d’entraînement. La sortie de cet aéronef vient consolider la position de Diamond comme chef de fil mondial de l’AG. »

Diamond a décidé de s’associer au spécialiste de batteries Electric Power Systems pour intégrer l’écosystème EPiC dans l’eDA40 : un dérivé de la plateforme DA40 certifiée existante. Le module de batterie d’Electric Power Systems sera équipé d’un système de charge rapide CC, capable de recharger un avion à plat en moins de 20 minutes. Les batteries seront installées dans une nacelle ventrale conçue sur mesure, située entre le moteur et la cloison avant.

L’avion sera équipé du plus récent habitacle vitré Garmin G1000 NXi et de plusieurs modules d’avionique complémentaires. Son autonomie de vol devrait atteindre 90 minutes comme les technologies de batterie évoluent rapidement. Selon Diamond, l’eDA40 devrait réduire les coûts d’exploitation jusqu’à 40 % par rapport aux avions à pistons traditionnels.

Les premiers vols de l’eDA40 sont prévus pour le deuxième trimestre 2022. Sa certification est attendue en 2023.

(Image : Diamond Aircraft)

Le directeur général de l’aéroport international de la région de Waterloo (YKF), Chris Wood, a été élu président du Conseil de gestion des aéroports de l’Ontario (AMCO).

L’élection s’est tenue lors du 35e congrès et Salon commercial de l’AMCO qui a eu lieu du 3 au 6 octobre à Sault Ste. Marie. Constitué en 1985, l’Airport Management Council of Ontario représente les intérêts des aéroports et des aérodromes de l’Ontario, et fait la promotion de la sécurité et de l’efficacité.

« Je suis honoré d’avoir été élu président d’une organisation aussi exceptionnelle », a déclaré Chris Wood, qui a accepté ce poste bénévole pour une durée de deux ans. « Je suis un membre actif du conseil d’administration de l’AMCO depuis 2015, et je suis impatient de diriger l’organisation alors que notre industrie se remet de la pandémie. »

M. Wood a été directeur régional du Sud-Ouest de 2015 à 2018, et il a été élu vice-président en 2019.

YKF indique que la nomination de M. Wood représente une merveilleuse occasion pour l’aéroport dans son cheminement vers son statut de plaque tournante de classe mondiale. M. Wood est le directeur général d’YKF depuis 2009. Il dirige le projet d’agrandissement de l’aéroport, lequel permettra de doubler la taille de l’aérogare et du personnel actuels.

(Photo : Region of Waterloo International Airport)