>

Category Archives: COPA au travail

AirVenture 2018

COPA est à Oshkosh toute la semaine pour promouvoir l’aviation générale canadienne. Vous pouvez nous trouver à notre kiosque dans le International Federal Pavilion (IFP). Travaillant aux côtés de Transports Canada et de NAV Canada, nos objectifs pour la semaine sont entre autres de faire la promotion de la sécurité pour l’aviation générale, promouvoir la coopération transfrontalière et développer l’intérêt des jeunes pour l’aviation.
Nous réunirons la communauté canadienne sur les lieux à notre soirée canadienne Oshkosh mardi à 17h30 CDT dans le Partner Resource Center et jeudi pour une rencontre avec le colonel Chris Hadfield à 14h30 CDT au kiosque de COPA au pavilion. https://www.facebook.com/events/2092355340976619/
Nous sommes ravis de pouvoir promouvoir l’aviation générale au Canada à nos voisins du sud et d’avoir la chance de rencontrer les participants canadiens sur place. Venez nous trouver à notre kiosque et aux alentours à compter d’aujourd’hui jusqu’au dimanche!
Aussi, assurez-vous de nous marquer dans vos messages Instagram et Facebook afin que nous puissions les partager sur notre propre page! Utilisez le hashtag #Osh18 et #copaflight afin que nous puissions vous trouver!

Mise à jour : Exemption de révision des hélices à pas variable

De nombreux membres COPA attendent impatiemment la décision de l’Aviation civile de Transports Canada (ACTC) concernant la demande de COPA d’accorder une exemption aux usagers de petits avions privés visant l’obligation de faire une révision (remise à neuf) de leur hélice à tous les 10 ans. COPA a soumis cette demande en novembre 2017, ACTC a complété son évaluation en mars 2018 et COPA et TCCA se sont rencontrés en avril pour discuter des conclusions de cette évaluation. À première vue, ACTC n’accordera pas la demande initiale de COPA pour une telle exemption.

M. Jeff Phipps, Chef, Navigabilité Opérationnelle, Division des Normes, participait à la convention de COPA à Saint Jean, NB, en juin dernier. Il y a présenté les requis associés à l’entretien d’avions, incluant le sujet de la révision des hélices à pas variable. Il indiqua deux raisons principales pour ne pas supporter de notre demande d’exemption à ce moment: l’absence de données et le conflit avec les recommandations visant les instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA) émises par les manufacturiers. Or, les recommandations ICA sont précisément çà : des recommandations. Ces dernières fournissent typiquement les conseils nécessaires pour développer les programmes d’entretien d’avions et leurs requis. COPA reconnaît que les autorités imposent généralement ces recommandations, mais pas nécessairement dans tous les cas. Ces mêmes autorités revoient parfois l’application des recommandations ICA et peuvent opter pour une approche plus flexible.

Du point de vue du manque de données, COPA a une autre perspective qui reflète l’approche de la FAA aux États-Unis. La flotte d’avions privés équipés d’hélices à pas variable dans l’aviation générale (AG) américaine dépasse largement en nombre la flotte équivalente canadienne et le nombre d’heures accumulées sur ces avions américains dépasse aussi de beaucoup les nombres canadiens, toutefois la FAA n’impose pas une révision systématique. Les recherches de COPA indiquent que la flotte d’AG américaine ne souffre pas de problèmes associés à des défaillances d’hélices à pas variables. Dans le cadre de nos recherches préliminaires à la soumission de notre demande d’exemption à ACTC, nous en avons conclu qu’il n’y a pas de données adéquates concernant les hélices à pas variable dans le contexte qui nous importe. En fait, les compagnies d’assurances telles AIG, l’un des plus importants assureurs en aviation, ne sont pas en mesure de fournir des données précises sur ces cas puisque ces événements sont tellement rares qu’ils ne génèrent pas de statistiques valables. Étant donné que les avions et les composantes d’avion utilisés au Canada proviennent presqu’exclusivement des ÉU, COPA croit sincèrement que l’expérience américaine constitue une source adéquate et suffisante de données pour notre étude. À ce stade, COPA s’interroge sur l’approche que prendra ACTC pour obtenir des données appropriées s’il y en a, et combien de temps sera nécessaire pour y arriver. COPA a déjà offert son aide en trouvant des données auprès de nos membres. 

Dans sa présentation, M. Phipps a mentionné quelques étapes futures. ACTC évaluera des options autres que les révisions comme la possibilité d’une inspection interne (préférablement sans démonter l’hélice) qui pourrait mener à une vérification régulière ou à une remise à neuf selon la condition de l’hélice, et des discussions exploratoires cherchant d’autres options. ACTC s’attend à nous proposer quelque chose d’ici la fin de l’année. COPA tient à rassurer ses membres que insisterons pour que ACTC respecte ses échéanciers, tout en continuant nos discussions avec eux à la recherche d’une solution sécuritaire et financièrement moins lourde qu’une révision d’hélice non requise. 

Mot du Président – Août 2018

Qu’y a-t-il dans un titre?
Transports Canada (TC) revoit ses inspections ciblées
Lorsque la Campagne de sécurité de l’aviation générale (CSAG) a vu le jour l’an dernier avec TC, on a convenu qu’une grande partie du travail se concentrerait à faire les choses différemment, à éduquer, à informer et trouver des solutions améliorant la sécurité, mais certainement pas plus de réglementation. Génial. Après plus d’un an, cet objectif a été maintenu et des progrès ont été réalisés sur de nombreux fronts. La mesure du succès fait partie intégrante de tout projet ou initiative, mais malheureusement, il y a une chose importante qui ne fonctionne pas: des “inspections ciblées”. À moins qu’elles ne soient exactement ce qu’elles désignent, c’est l’un des titres les plus contre-productifs observés. L’objectif officiel est de «déterminer la conformité règlementaire de base et de déterminer, dans la mesure du possible, comment la conformité est ou n’est pas atteinte. Quelles sont les pratiques spécifiques en place pour s’assurer que les exigences réglementaires sont respectées? Sinon, quelles sont les causes initiales possibles et / ou les raisons de la non-conformité? Les résultats des inspections ciblées seront analysés pour comprendre comment le secteur fonctionne et applique généralement la réglementation. Les inspections ciblées pour l’AG sont également l’occasion d’informer et de promouvoir la sécurité. En cas de non-conformité ou de manque de connaissances, nous chercherons à découvrir pourquoi et à éduquer la communauté ».

Nous avons rapidement pris connaissance qu’avoir le mot « inspection » dans le titre n’était pas trop productif. En fait, lors de notre congrès à Saint John (N.-B.), un haut fonctionnaire de Transports Canada a donné une conférence sur le sujet, où il a tenté d’expliquer comment ces inspections ciblées n’étaient pas des «inspections ciblées», faisant sourciller tous nos membres présents qui comprenaient le but mais demandaient pourquoi donner un si mauvais nom au programme?

Alors je suis fier de mentionner qu’après le congrès et le feedback que nous avons reçu, j’ai discuté avec des hauts responsables de TC engagés dans la campagne de sécurité de l’aviation générale qui ont bien voulu revoir leurs positions pour faire en sorte que ça marche. Faisant déjà partie de leurs opérations et de leurs systèmes, le terme « inspection ciblée » ne demeurera que du jargon interne à TC mais ce qui se fera auprès de nos membres et de la communauté sera plutôt un « Sondage de la sécurité de l’aviation générale ». C’est ainsi que le programme sera connu mais surtout, c’est ce qui sera fait!

J’aimerais remercier nos membres pour leur excellents commentaires, mais aussi les responsables de TC et tous ceux engagés dans la réussite collecte de notre campagne de sécurité.

COPA, IAOPA et OACI

Plus tôt cet été, j’ai rencontré Dr. Fang Liu, secrétaire-générale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal, pour préparer la réunion internationale de l’AOPA qui se tiendra à Montréal du 29 juin au 3 juillet 2020. Sachant que l’AG est le système d’alimentation de toute l’aviation civile, la Dre Liu nous a demandé d’explorer des solutions pour la relève chez les pilotes et de réfléchir sur l’inégalité hommes-femmes dans les carrières aéronautiques.

Les annonces classées COPA maintenant en ligne

Le nouveau site Web de publicité en ligne de la COPA pour les petites annonces est maintenant actif et les membres ont déjà adopté le site comme nouvelle plate-forme pour l’achat et la vente de produits liés à l’aviation. Pour placer une annonce, les participants ont seulement besoin de créer un compte (un processus ponctuel indolore, d’autant plus si c’est déjà un membre de la COPA), de choisir parmi l’un des quatre forfaits publicitaires et de soumettre leurs photos et textes. Il est recommandé d’utiliser des photos haute résolution car, en plus d’apparaître sur le site Web, l’annonce sera placée dans la version imprimée du magazine Canadian Plane Trade dans le magazine COPA Flight.
Les annonces seront en ligne pendant 30 jours et apparaîtront une fois dans le prochain numéro du magazine imprimé. Les prix sont très compétitifs par rapport aux sites Web américains, atteignant un public ciblé de pilotes actifs et de chefs de file de l’industrie.

Le choix des membres

Par Lauren Nagel

Nous avons le plaisir de lancer la deuxième édition des prix « Choix des membres » avec encore plus de choix! Le programme est une occasion pour nos membres de démontrer leur appréciation pour les entreprises qui contribuent au succès de l’aviation générale au Canada. Pour reconnaitre une entreprise méritante, nommer-les pour un prix dans une des catégories suivantes:

• Gestion aéroportuaire        • Entretien d’aéronefs   • Boutique d’accessoires de pilotes

• Événement aéronautique       • Médecin examinateur   • FBO ou détaillant de carburant

• Unité de formation au pilotage   • Restaurant d’aéroport (voir ci-dessous)

En outre, cette année le concours pour le prix de « restaurant d’aéroport préféré » aura lieu tout au long de l’été. Les membres COPA et les affiliés représentants des restaurants peuvent nommer des entreprises jusqu’au 31 juillet par envoyant un courriel à lnagel@copanational.org ou en utilisant le formulaire sur notre site web. Le vote aura lieu en ligne du 1er juillet au 31 août et les gagnants seront dévoilés à la cérémonie de prix « Choix des Membres » en automne. Un « Restaurant d’aéroport » peut être un café, un kiosque de limonade, une cantine food truck, un restaurant avec service aux tables, etc.

De plus, les membres peuvent gagner une casquette de la nouvelle collection COPA en visitant cinq des restaurants participants. Connectez-vous à votre compte en ligne pour enregistrer vos visites et gagner! Plus de détails à propos du concours sont disponibles sur https://copanational.org/fr/prix-choix-des-membres/. 

COPA dévoile la version en ligne de ses annonces classées “Canadian Plane Trade”

L’Association canadienne des pilotes et propriétaires d’aéronefs a fait le lancement de CanadianPlaneTrade.ca, le nouveau site dédié au marché de l’aviation au Canada. Évolution naturelle de la très populaire version papier du magazine COPA, le nouveau site en ligne doté d’un moteur de recherches propose des avions, des hangars, des pièces, des moteurs ainsi qu’une nouvelle catégorie d’UAV.

L’interface utilisateur simplifie également le processus de soumission d’annonces, de téléchargement d’images et de rediffusion des annonces expirées. Différents plans de tarification permettent aux utilisateurs de choisir le type d’annonce et la durée qui convient le mieux à leurs besoins, avec des rabais pour les membres de la COPA. Les annonces soumises à CanadianPlaneTrade.ca seront automatiquement publiées dans COPA Flight, le magazine mensuel de l’organisation.

“Le lancement de CanadianPlaneTrade.ca est une superbe évolution non seulement pour COPA, mais pour la communauté de l’aviation générale canadienne dans son ensemble”, a déclaré Bernard Gervais, président et chef de la direction. “Depuis 1952, Le Canadian Plane Trade de COPA est une référence pour ceux qui achètent et vendent des avions au Canada. Nous sommes fiers de faire évoluer ce service à un autre niveau, avec une version en ligne robuste et conviviale. ”

Pour plus d’informations, visitez:

COPA se réjouit de la victoire de l’aérodrome (encore une fois) de Neuville

La Commission de protection du territoire agricole du Québec a annoncé dans sa decision du 10 mai 2018, qu’elle n’émettrait pas d’ordonnance contre les promoteurs de l’aérodrome et l’aéroclub de Neuville (Club COPA #198). Ceci marque la fin d’une bataille qui défiait une fois de plus l’exclusivité fédérale en matière d’aéronautique.

La CPTAQ insitait sur deux points de la Loi sur la protection du territoire et des activités agricoles. Un était la possibilité du morcellement du terrain en permettant un bail emphytéotique, même si c’est pour construire un hangar. L’autre était que les événements sociaux d’un aéroclub ou un Club COPA, telles les rencontres mensuelles de mise à jour de connaissances, démontrent un usage autre qu’agricole à un terrain de ce type. Selon la CPTAQ, ces deux points n’étaient pas au coeur de l’aéronautique et donc non soumis à l’exclusivité fédérale.

“Cette victoire est la plus récente dans une longue série de succès pour la défense des aérodromes par COPA” mentionne Bernard Gervais, président et chef de la direction de COPA. “La base de toutes ces victoires sont les deux arrêts COPA de la Cour suprême du Canada en 2010, qui affirment haut et fort l’exclusivité du gouvernement fédéral en matière de réglementation aéronautique. Nous sommes fiers de voir les résultats de ces décisions appliqués dans des cas comme Neuville.”

ADS-B: qu’en est-il pour vous?

Il y a plusieurs années, l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) a reconnu que le système de transport aérien des États-Unis et les outils qu’il utilise avaient grand besoin d’être réexaminés et mis à jour, pour rester en mesure de gérer le trafic aérien dans un contexte de croissance soutenue, tout en rencontrant les besoins de l’industrie et les attentes du public en général. Cette constatation a entraîné l’élaboration de ce que nous connaissons désormais sous l’appellation de NextGen. Selon le site web de la FAA, NextGen représente la modernisation du système de transport aérien des États-Unis. Le but de cette ambitieuse démarche vise à accroître la sécurité, la capacité, la prévisibilité et la résilience de l’aviation civile américaine. Cette révision majeure s’appuie sur le recours à des douzaines de technologies, de capacités et de procédures novatrices afin améliorer les transports aériens depuis le point de départ jusqu’à l’arrivée. Même si le déploiement de NextGen est encore relativement jeune, la démarche a entraîné des améliorations extraordinaires partout aux États-Unis. Ce lien (en anglais) présente une vidéo éloquente sur la démarche et les résultats obtenus jusqu’à présent: https://www.faa.gov/nextgen/what_is_nextgen/ 

Très tôt dans l’exercice, la FAA a reconnu que l’Automatic Dependant Surveillance – Broadcast (ADS-B) était l’une de ces technologies novatrices et constituait la pierre angulaire de NextGen. D’entrée de jeu, la FAA a toutefois concédé que même si l’ADS-B constituait un ingrédient nécessaire au succès de NextGen, sa seule présence dans le système n’influerait pas forcément, –dans un sens ou dans l’autre–, sur la sécurité en général du système de transport aérien dans le pays. L’ADS-B américains utilisera des stations terrestres mais pas le Canada.

ADS-B Out

Le Système automatique de surveillance – tranmission (ADS-B) offre des avantages très importants aux usagers auxquels il était initialement destiné et son utilisation se répand rapidement à travers le monde. Les États-Unis ont mandaté l’entrée en vigueur de l’ADS-B pour 2020 dans leur espace aérien. Aucun mandat ADS-B n’a encore été promulgué au Canada et Transports Canada n’envisage pas actuellement le déploiement d’un tel mandat, du moins selon nos informations. À l’inverse, NavCanada a progressé de façon significative dans la planification de la phase de développement de cette technologie dans l’espace aérien canadien. NavCanada estime que l’ADS-B constitue un moyen de réduire considérablement, sinon d’éliminer totalement, les stations radar à travers le pays, ce qui entraînerait des économies de l’ordre de centaines de millions de dollars. 

Pour plus de détails sur ADS-B et ses caractéristiques et capacités, tels les mandats typiques ADS-B Out à travers le monde, ADS-B In, le déploiement ADS-B aux É-U, le projet ADS-B de NavCanada au Canada, les bénéfices et coûts pour l’aviation générale au Canada, et plus, visitez le site de COPA. Nous serons heureux de recevoir vos commentaires à operations@copanational.org 

Comptes-rendus de position dans le circuit

Ce deuxième article traitera des comptes-rendus de position dans le circuit avec comme constant objectif de rendre les communications VFR plus brèves, claires et standardisées.

Dans le circuit, la première considération pour les comptes-rendus est la sécurité suivie par l’exigence de faire des rapports selon la directive aéronautique. Et le tout doit commencer par la transmission des intentions de vol avant décollage. Une fois en l’air, les pilotes doivent se conformer au standard imposé en autant que la situation s’y prête. Fait à noter, dans certaines régions, les écoles de pilotage imposent systématiquement à leurs étudiants de se rapporter trois et même quatre fois par circuit, ce qu’ils continueront de faire de façon indiscriminée après être brevetés.

Rapports de position superflus. Sauf en cas de conflit de trafic, seulement deux comptes-rendus de position sont exigés lors de poursuite de circuits successifs. À l’arrivée, l’article 602.101 du RAC stipule que l’on doit: ‘signaler au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome la position de l’aéronef dans  le circuit; à l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu; à l’approche finale; et à la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri’. Si nul ne se conforme plus strictement à cette directive, une congestion de fréquence peut se produire en situation de haute intensité de trafic à un aérodrome où, en été par exemple, un programme de planeur de Cadets de l’Air est en cours, une école effectue des exercices en double commande et en solo, et que plusieurs aéronefs visiteurs approchent, ou lors de rendez-vous aériens. Donc, pour des circuits avec posés-décollés continuels, seul deux rapports sont nécessaires,… en autant que les intentions annoncées à l’étape finale ne se limitent pas à la portion du circuit ayant rapport à la prise de contact avec la piste. 

Intentions incomplètes en finale. Si l’on se transpose dans une zone contrôlée, le contrôleur demandera les intentions avant de donner l’autorisation de procéder pour un atterrissage, un atterrissage avec arrêt complet sur la piste lorsque nécessaire, une série de posés-décollés ou l’option, ou posé-décollé avec départ de la zone. En zone MF, ATF et autres, des informations identiques (pluriel) devraient être annoncées en phase finale pour le bénéfice de tout trafic local et en rapprochement. Ainsi donc, lorsque proprement effectué, le rapport en étape finale réduit au minimum l’utilisation des ondes et permet à tout le trafic à l’écoute de connaître les intentions de l’aéronef s’y étant rapporté. De plus, s’il n’a pas à effectuer une transmission additionnelle en montée, le pilote pourra se concentrer uniquement sur la phase critique de la montée. Pour des circuits continus en particulier, l’AIM l’article 602.102 du CAR, exige de : ‘signaler l’approche finale et signaler ses intentions’. Notez l’utilisation du pluriel. 

Voici des exemples: ‘Radio\Unicom\Trafic de Xxxx, FABC en final pour Atterrissage, ou Posé-décollé et le circuit, ou Arrêt-décollé, ou Posé-décollé avec départ vers l’ouest pour CYXX à 2500 pieds’. Lors d’un arrêt-décollé, les intentions pour la procédure de départ doivent être communiquées tout comme un départ initial, pas seulement le décollage proprement-dit.

Les vidéos suivantes concernant l’approche et atterrissage en zone MF et ATF sont pertinentes:

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/728-atterrissage-a-un-aerodrome-a-frequence-de-trafic-d-aerodrome-atf

http://piloteaverti.ca/fr-FR/airmanship-fr/videos-de-discipline-aeronautique/84-fr-airmanship/videos/730-atterrissage-a-un-aerodrome-a-frequence-obligatoire-mf

Le prochain article traitera des comptes-rendus de position en vol-voyage et localement.