Author Archives: Laura McLean

Carburants respectueux de l’environnement approuvés pour les Cessna

Le 25 octobre, Textron Aviation a annoncé que de nombreux avions à pistons Cessna sont désormais approuvés pour utiliser une essence d’aviation (AVGAS) plus respectueuse de l’environnement. Les propriétaires et exploitants de Cessna 172 Skyhawk et 182 Skylane peuvent utiliser du carburant sans plomb à indice d’octane 91 (91UL), 94UL ou 100VLL (très faible teneur en plomb) dans leur aéronef, partout où cette essence est offerte. L’avion 206 Turbo Stationair HD est approuvé pour l’essence 100VLL. Les carburants sans plomb et à faible teneur en plomb brûlent plus proprement que les carburants à forte teneur en plomb actuellement utilisés dans la plupart des avions à pistons.

« Textron Aviation s’engage sur la voie du développement durable, et cette annonce s’avère une excellente occasion pour les passionnés d’aviation de minimiser leur empreinte carbone tout en continuant à profiter des déplacements en avion », a déclaré Chris Crow, vice-président du service Piston & Utility Sales chez Textron. « Nous avons produit plus de 75 000 de ces modèles d’avions à trois pistons. Plusieurs propriétaires et exploitants du monde entier pourront ainsi prendre des mesures pour réduire leurs émissions. »

Les trois modèles Cessna utilisent des moteurs fabriqués par Lycoming Engines, une entreprise de Textron inc. Lycoming a récemment approuvé l’utilisation de carburants sans plomb et à faible teneur en plomb après avoir complété avec succès une série de tests. Le carburant est compatible à la fois avec les nouveaux avions à pistons Cessna et les anciens modèles.

Les exploitants peuvent commencer à utiliser les carburants de rechange dès qu’ils sont conformes au bulletin de service SEB-28-04 ou MEB-28-01.

(Photo : Textron Aviation)

Un film sur le pilote Wilfrid « Wop » May reçoit le Prix du jury

Jesse Gervais incarne le pilote Wilfrid « Wop » May dans le film Blind Ambition: The Story of Wop May. (Photo fournie par Tom Robinson)

— Par Scott McLean, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Fort McMurray Today

Le film « Blind Ambition: The Story of Wop May » honoré meilleur court métrage documentaire (Alberta) au Festival international du film d’Edmonton (EIFF).

Ce nouveau film raconte la vie d’un des pilotes les plus célèbres du Canada. Wilfrid « Wop » May a survécu à un combat aérien avec le célèbre Baron rouge pendant la Première Guerre mondiale, et il a transporté des médicaments dans des communautés du Nord canadien. De 1929 à 1935, il a dirigé la compagnie Commercial Airways depuis Fort McMurray.

À l’origine, le projet était de réaliser un court métrage d’animation image par image, mais une conversation entre les coréalisateurs Frederick Kroetsch et le Musée de l’aviation de l’Alberta a fait éclore l’idée du film.

Le coréalisateur (avec M. Kroetsch), Tom Robinson, a déclaré que le fait que M. May ait effectué une quantité importante de vols après un accident l’ayant rendu aveugle d’un œil s’avérait l’un des éléments clés de son histoire. En effet, un éclat d’acier avait percuté son œil alors qu’il travaillait sur un tour à Dayton en Ohio (après la Première Guerre mondiale).

« Nous ne voulions pas voir son histoire tomber dans l’oubli. Nous avons donc décidé de la faire revivre », a commenté M. Robinson. « C’était non seulement un héros, mais aussi un individu qui a dû faire des sacrifices. Il n’a pas pu passer autant de temps à la maison qu’il l’aurait souhaité. Une partie de notre message est qu’il s’agit d’un homme extraordinaire qui a accompli des choses extraordinaires pour le Canada et le monde, mais non sans en payer le prix. »

M. May a également transporté le premier envoi postal aérien en Arctique, formé le premier aéroclub canadien et le groupe de parasauvetage de l’Aviation royale canadienne. En 1932, il a fait l’actualité internationale en participant à la chasse à l’homme du « Mad Trapper » : Albert Johnson, un « trappeur fou » qui avait tiré sur un policier et en avait tué un autre. Cet événement a constitué la première chasse à l’homme de la police par voie aérienne.

Le village patrimonial de Fort McMurray comporte une cabane dédiée à Wop May. L’archiviste Kailey Gordon a exprimé qu’il avait joué un rôle déterminant dans les débuts de l’aviation de la région.

« C’était un gars incroyable », s’est exclamé M. Gordon. « Il vivait dans une cabane sur Franklin Avenue. Nous possédons une photo de l’un de ses avions, une vidéo de sept minutes sur lui et l’hélice d’un de ses avions. »

Le fils de M. May, Denny, a joué un rôle déterminant dans le projet, mais est malheureusement décédé juste avant la première, laquelle a eu lieu la fin de semaine dernière à l’EIFF. M. Robinson a indiqué que Denny était un conteur incroyable, et que le projet n’existerait pas sans sa contribution.

« Denny a été si généreux de son temps », a rapporté M. Robinson. « C’était un homme tellement gentil et attentionné. C’était formidable de l’écouter parce qu’il était un conteur né. Cela se ressent dans le film. C’est tellement déchirant ! Dire que je lui avais parlé la veille de la première ! »

Le film a été tourné sur place dans la région d’Edmonton, et il comprend des reconstitutions tournées sur de la pellicule 35 mm, ainsi qu’une trame sonore originale réalisée par un orchestre de 50 musiciens.

Blind Ambition peut être visionné sur le site Internet de l’EIFF jusqu’à la fin du mois. Il est prévu que le film fasse partie de l’exposition de Wop May au Musée de l’aviation de l’Alberta.

« Il a vraiment apporté au monde l’idée que l’aviation pouvait servir comme entreprise commerciale », a conclu M. Robinson. « C’était un type qui disait toujours oui. Si les gens avaient besoin d’aide, il était présent pour eux. »

Garmin reçoit de nouvelles certifications pour son pilote automatique GFC 500

Garmin International a reçu la certification de type supplémentaire (STC) de la FAA (Federal Aviation Administration) du pilote automatique GFC 500 pour d’autres avions, y compris Beechcraft 19/23/24. Le pilote automatique GFC 500 est conçu pour les avions légers à pistons, indique Garmin. Il offre des caractéristiques en vol, des capacités d’autosurveillance et des besoins d’entretien minimaux par rapport aux pilotes automatiques d’ancienne génération.

Voici les nouveaux modèles d’avions maintenant approuvés pour le pilote automatique GFC 500 : Beechcraft 19 Sport, Beechcraft 23 Musketeer/Sundowner et Beechcraft 24 Musketeer/Sierra (certains numéros de série exclus).

Le pilote automatique GFC 500 s’intègre aux instruments de vol électroniques GI 275 ou G5; une combinaison d’instruments de vol électronique GI 275 ou G5 de secours relié à un écran de vol G500 TXi; ou un écran de vol G3X Touch.

Garmin déclare que le contrôleur de mode pilote automatique contient des touches et des boutons de bonne dimension, une molette de commande qui permet de régler le pas de l’avion, la vitesse anémométrique et la vitesse verticale, ainsi qu’un mode de niveau qui ramène l’avion en vol rectiligne en appuyant sur un seul bouton. De plus, avec le GFC 500, les aéronefs convenablement équipés peuvent également profiter de Smart Glide : un outil de sécurité qui aide les pilotes aux prises avec une perte de puissance du moteur en automatisant les tâches et en réduisant la charge de travail du pilote.

Les pilotes qui optent pour le GFC 500 peuvent tirer parti de la caractéristique ESP (contrôle électronique de la stabilité) de Garmin offerte de série. Cette dernière aide le pilote à maintenir l’avion dans des conditions de vol stables. Garmin précise que l’ESP fonctionne indépendamment du pilote automatique. Il fonctionne en arrière-plan pendant que le pilote passe en mode manuel pour éviter une assiette ou un angle d’inclinaison risqués, poussant le pilote à ramener l’avion à une assiette de vol sécuritaire.

(Image : Garmin)

Lancement du projet commercial de DDC avec UBC

Le 18 octobre 2021, Drone Delivery Canada Corp. (DDC) a commencé ses activités commerciales dans le cadre de son accord – annoncé pour la première fois en juillet de cette année – avec l’Université de la Colombie-Britannique (UBC) pour fournir une solution de livraisons par drone à la Première nation Stellat’en. Dirigé par l’UBC, le programme porte le nom de Communities Drone Transportation Initiative (DTI) et il devrait durer 12 mois.

Ce projet, explique DDC, permet des livraisons à itinéraire défini à l’aide de son drone Sparrow sur ses zones de décollage et d’atterrissage DroneSpot et son logiciel FLYTE. Cette solution sera utilisée pour transporter une variété de marchandises au profit de la Première nation Stellat’en et du village de Fraser Lake situé dans le centre-nord de la Colombie-Britannique.

L’UBC verse à DDC des frais initiaux et des frais mensuels pour l’itinéraire de drone déployé. En plus d’autres projets avec des clients commerciaux, ce projet s’avère la quatrième solution par drones mise de l’avant par DDC pour les Premières Nations (la première en Colombie-Britannique). Les vols seront surveillés à distance par DDC à partir de son centre de contrôle des opérations situé à Vaughan en Ontario.

« Nous sommes ravis de passer aux activités commerciales avec ce projet. Nous sommes impatients de travailler avec toutes les parties pour apporter une valeur tangible aux communautés en utilisant notre solution brevetée », a déclaré Michael Zahra, président et chef de la direction de DDC. « Nous entrons dans une nouvelle ère de l’histoire des transports, alors que nous nous dirigeons vers un avenir qui laisse entrevoir plusieurs nouvelles occasions pour la chaîne d’approvisionnement à l’échelle de la planète. En tant que chef de file mondial renommé dans l’industrie de la livraison par drones, DDC poursuit sa croissance basée sur ses percées technologiques et ses succès commerciaux. »

(Photo : Drone Delivery Canada)

Exercice de recherches et de sauvetage à l’aérodrome de Lumsden

— Par Jennifer Argue, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Mountain Times

Une épave d’avion a été placée à la limite des arbres afin de simuler un site d’écrasement pour les fins d’un exercice d’entraînement des Forces armées canadiennes (FAC).

Frank Schuurmans est le président provincial de l’Association civile de recherches et de sauvetage aériens (ACRSA). Il est également pilote de recherches et sauvetage ainsi qu’opérateur de drones pour l’organisation. Al Bateman est un navigateur de l’ACRSA et un spécialiste du guidage au sol.

L’ACRSA est un organisme de bénévoles qui aide les FAC à intervenir lors d’incidents de recherches et de sauvetage aériens. Il regroupe des aéronefs privés et des équipages bénévoles formés pour apporter un soutien supplémentaire aux missions de recherches et de sauvetage.

Il comprend plus de 2000 membres à travers le Canada, avec une présence dans les dix provinces et trois territoires. En Saskatchewan, il compte 250 membres composés de pilotes, d’observateurs, de navigateurs, d’opérateurs de drones et de soutien au sol. Dans cette province, l’ACRSA aide également la GRC à rechercher des personnes disparues.

Pour l’exercice d’entraînement dont il est question ici, une balise de localisation personnelle a été placée près de l’aéronef accidenté. Un avion Hercules C-130 – utilisé pour la formation de l’équipage à travers le pays – a quitté Winnipeg et se dirige vers la balise. Une fois cette dernière localisée, l’objectif est de laisser tomber des banderoles en guise d’indicateurs de vent qui aideront les techniciens en recherches et sauvetage (Tech SAR) dans leur saut vers le site d’écrasement simulé. Leur équipement sera largué depuis l’appareil.

L’équipage du Hercules est composé du pilote, de l’observateur, du navigateur et des Tech SAR. Le capitaine Darryl Dubuc est l’officier de formation attitré sur le C-130 exécutant l’exercice d’entraînement et l’évaluation de l’équipage. Les Tech SAR sont des spécialistes hautement qualifiés en recherches et sauvetage qui aident les personnes en détresse dans les régions éloignées ou difficiles d’accès. De plus, ils fournissent des soins médicaux préhospitaliers poussés et sont formés selon une norme nationale de soins paramédicaux primaires.

Les Tech SAR possèdent des compétences avancées et sont des experts en survie sur terre et en mer. Leurs techniques de sauvetage spécialisées comprennent le sauvetage dans l’Arctique, le parachutisme, la plongée, l’escalade et le sauvetage par hélicoptère.

La balise envoie le signal à un satellite, qui le relaie ensuite à l’un des nombreux centres de coordination de sauvetage du pays, lequel s’occupera d’envoyer un équipage sur les lieux. M. Schuurmans précise qu’une fois l’aéronef à proximité, ils l’entendent généralement avant de le voir. « Il faudra environ une heure au C-130 pour arriver à notre emplacement depuis la base des Forces canadiennes (BFC) de Winnipeg. »

L’avion survole l’emplacement à 12 000 pieds. M. Schuurmans précise que les informations dont dispose l’équipage sont les suivantes : un avion en retard et l’emplacement approximatif de l’aéroport de Lumsden. « L’Hercule fait plusieurs passages au-dessus de nous en dessinant un cercle, tentant de réduire le signal ».

Une fois l’emplacement déterminé, la trappe s’abaisse et les indicateurs de vent sont relâchés : des banderoles de couleur rouge, bleue et jaune se dirigent vers le sol. Ensuite, un ensemble radio est largué avant que les Tech SAR ne sautent de l’aéronef. Parachutes déployés, ils atterrissent dans le champ de blé qui borde la bande d’atterrissage.

Se posant près l’un de l’autre, les Tech SAR rassemblent leurs parachutes et leurs sacs lourds alors qu’ils marchent péniblement à travers le blé à hauteur de taille et franchissent la clôture en fil de fer barbelé qui les sépare de la balise et de l’avion d’épandage accidenté.

Vincent Benoit et Trevor Pilgrim sont les Tech SAR pour cet exercice d’entraînement. Vincent fait ce travail depuis cinq ans, et il est nouveau dans l’escadron. Il vient de la BFC de Trenton. Trevor est plus junior avec deux ans à son actif en recherches et sauvetage. Pour devenir Tech SAR, vous devez passer au moins quatre ans dans l’armée avant de faire le saut.

Ils s’excusent tout d’abord d’avoir atterri dans la récolte du fermier. « Depuis les airs, il est difficile de déterminer la hauteur d’une récolte tant que vous n’êtes pas dedans. »

Vient maintenant le tour de l’équipement. Deux largages ont été effectués sur le site. Le premier a atterri près de sa cible, mais le vent s’est atténué et le parachute est descendu en ligne droite, plutôt qu’en subissant la dérive estimée. Résultat : il a raté sa cible et s’est retrouvé pris dans un arbre à flanc de colline. C’est précisément a quoi sert la formation. Vincent sort un couteau de son sac et descend la colline pour dégager le chargement. C’est un travail ardu, car le sac largué a dévalé une colline escarpée et s’est solidement coincé dans un arbre. Heureusement, les techniciens sont en parfaite condition physique.

Dans l’ensemble, l’équipage a indiqué que même si c’était la première expérience de ce type d’exercice d’entraînement pour quelques membres, cela s’est très bien passé. Une fois cet exercice terminé, le Hercules a pris la direction de l’Alberta pour un autre exercice. Si la fumée n’est pas trop forte en Colombie-Britannique, l’équipage réalisera un exercice de recherches en montagne.

Le profil public de l’ACRSA passe sous le radar, pour ainsi dire. « Ce sont juste des gens qui font leur travail et qui donnent de leur temps pour sauver des vies », conclut M. Schuurmans.

Défi de conception d’aéroport 2021 pour les étudiants

Le 1er novembre 2021, la Federal Aviation Administration (FAA) ouvre les inscriptions pour son Défi annuel de conception d’aéroports (Airport Design Challenge) pour l’enseignement de l’aviation et de l’espace (AVSED), lequel accueille également les étudiants internationaux. Le programme est ouvert aux élèves de la maternelle au secondaire 5. L’inscription se termine le 14 novembre, et les places sont limitées.

Dans le cadre de ce Défi, la FAA explique que les étudiants ont la possibilité de concevoir des aéroports virtuels dans Minecraft aidés par des experts en aérospatiale et en ingénierie de la FAA. Les participants rencontrent des professionnels de l’aviation, échangent avec d’autres concepteurs et découvrent l’industrie aérospatiale. Le Défi offre une expérience directe de concepts de science, technologie, ingénierie et mathématiques (STIM) dans une application liée à l’aviation. Il aide les étudiants à appliquer leurs connaissances et leurs compétences scolaires à des simulations professionnelles.

Bien que les participants soient encouragés à former des équipes de cinq membres maximum, ils peuvent également participer à titre individuel. Les modules d’enseignement couvrent des sujets allant de l’aménagement des aéroports, de la chaussée et de l’éclairage, aux structures et à la croissance innovante. Des devoirs hebdomadaires de vérification des connaissances et des saisies d’écran des conceptions des étudiants sont utilisés pour évaluer les progrès et laisser des commentaires.

Le Défi se veut un concours annuel auquel tous les étudiants intéressés sont invités à participer.

(Image : Clinton Municipal Airport and Student Created Airport)

Gala de remise des prix Elsie MacGill

— Texte et photos de Gustavo Corujo

Le 12e gala annuel des prix Elsie MacGill (prix Elsie) de la Northern Lights Aero Foundation (NLAF) a eu lieu au Sheraton Parkway Toronto North à Richmond Hill le 16 octobre 2021.

Établi en 2009, le programme de récompense national de la Fondation qui décerne les prix Elsie honore chaque année jusqu’à huit femmes pour leur contribution dans certaines disciplines aéronautiques et aérospatiales. Les catégories de prix sont les suivantes : Opérations aériennes, Gouvernement, Affaires, Éducation, Pionnière, Ingénierie et Étoile montante.

Dans le cadre d’un processus de mise en candidature et de sélection, des lauréates sont nommées chaque année et récompensées en automne lors d’un dîner de gala. L’événement met en lumière la vie et l’histoire des lauréates grâce à une combinaison d’images, de matériel d’affichage et de conférenciers qui les ont connues tout au long de leur vie personnelle et professionnelle. Des photos de l’événement peuvent être visualisées ici.

Voici les lauréates de cette année par catégorie :

– Prix ​​Affaires
Nancy Barber, chef de l’exploitation de l’industrialisation opérationnelle, de l’empreinte et de la planification centrale chez Bombardier Aviation.

– Prix ​​Éducation
Jo-Anne Tabobandung, doyenne de l’aviation chez First Nations Technical Institute (FNTI) sur le territoire mohawk de Tyendinaga.

– Prix ​​Ingénierie
Kathryn Atamanchuk, ing., MBA, PMP, FEC, ingénieure en résidence et facilitatrice des partenariats industriels pour la faculté de génie Price de l’Université du Manitoba.

– Prix ​​Opérations aériennes
Stacey Jackson, copilote de Boeing 737 NG chez WestJet, représentante canadienne du groupe de travail des femmes pilotes de la Fédération internationale des pilotes de ligne, enquêtrice sur les accidents d’aéronef pour l’Air Line Pilots Association (ALPA).

– Prix Gouvernement
Lieutenant-colonel Diane Baldasaro, commandant du 437e Escadron, responsable du ravitaillement en vol stratégique et du transport de très haute personnalité pour le gouvernement du Canada à bord de l’avion Airbus Polaris.

– Prix ​​Pionnière
Colonel honoraire Kendra Kincade, contrôleuse de la circulation aérienne, fondatrice, présidente et directrice d’Elevate, une organisation à but non lucratif vouée à aider les femmes à réaliser leur potentiel.

– Prix ​​Étoile montante
Maegan Extross, analyste de recherche chez NAV Canada, ancienne présidente de la Seneca Aviation Association et major de promotion.

– Prix ​​Étoile montante
Kathleen Legge, capitaine de King Air 200, chef pilote adjointe, responsable de la sécurité aérienne de l’entreprise et responsable du marketing pour l’affrètement aérien maritime, et capitaine du contrat Gulfstream Astra SP pour NovaJet.

La COPA lance son nouveau site Internet Commerce d’avions canadiens

La ressource ultime pour acheter et vendre au sein de la communauté d’aviation canadienne s’est rafraîchie en procédant à une mise à niveau complète de sa plateforme pour mieux servir les membres de l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) et le secteur de l’aviation générale (AG).

Après des semaines de développement en coopération avec son partenaire d’édition, Annex Business Media, la COPA a ajouté une gamme de nouvelles caractéristiques et fonctionnalités au principal marché en ligne de l’aviation au pays, Canadian Plane Trade. La nouvelle plateforme continue de fournir la possibilité de sélectionner une gamme de forfaits publicitaires avantageux pour présenter les aéronefs dans l’édition imprimée du magazine COPA Flight, livrée chaque mois à plus de 15 000 membres de la COPA.

Le nouveau site Internet Commerce d’avions canadiens (Canadian Plane Trade) a été développé en pensant aux membres de la COPA. Ces derniers recevront un courriel à ce propos avec tous les détails pour accéder facilement au nouveau site et y intégrer automatiquement leur compte existant.

« L’année 2021 a été une année de changements positifs pour la COPA, notamment l’amélioration et la modernisation des plateformes et des services que nous offrons à nos membres. La COPA est fière d’annoncer que le nouveau site web de Canadian Plane Trade (CPT), plus facile à utiliser, a été lancé », a déclaré Christine Gervais, président et chef de la direction de COPA. « Ayant gardé nos membres à l’esprit, les utilisateurs trouveront le nouveau site plus facile à naviguer, à afficher et à acheter des avions, des SATP, des moteurs, des pièces, des hangars, des terrains et tous les autres articles liés à l’aviation. Le nouveau site web de la CPT n’est qu’une des nombreuses mesures que nous prendrons au cours des prochains mois pour mieux servir nos membres. Nous espérons que vous apprécierez le nouveau site autant que nous le faisons ! »

Voici certaines caractéristiques et offres de la nouvelle plateforme Canadian Plane Trade :

• Service d’annonces entièrement automatisé
• Nouvelles sections dédiées aux aéronefs, aux SATP, aux moteurs, aux pièces, aux services, aux hangars et aux propriétés
• Fonctionnalité de recherche améliorée pour tout ce qui concerne l’aviation
• Fonctionnalité de cartographie pour montrer où se trouve votre aéronef
• Recherche par aéronef, catégorie d’aviation, emplacement et prix
• Fournissez maintenant à la fois des images et des vidéos de votre aéronef ou de vos articles à vendre en lien avec l’aviation
• Entrez la catégorie de votre aéronef ou autre produit à vendre : voltige, montgolfière, monomoteur et multimoteur
• Communiquez avec les vendeurs directement via le site Internet Canadian Plane Trade
• Les membres de la COPA bénéficient d’un rabais automatique de 10 % sur leurs commandes
• Les annonces apparaissent en ligne pendant 30 jours, ainsi que dans l’édition imprimée du magazine COPA Flight

Le bassin vieillissant des pilotes canadiens

— Par Steve Godfrey

Au cours des dernières années, de nombreuses personnes ont exprimé leur frustration à l’égard du processus de traitement de l’assurance aviation. Entre le durcissement du marché, le resserrement des couvertures et la tentative d’ajouter des pilotes, plusieurs défis ont dû être relevés. Cependant, aucun n’a soulevé plus de frustration que les pilotes vieillissants.

Voici quelques chiffres. En 2019, il y avait 36 439 titulaires de permis et de licences de pilotes délivrés par Transports Canada (TC). Parmi ceux-ci, 13 541 étaient âgés de 50 ans ou plus. Ainsi, de tous les pilotes – tant professionnels qu’amateurs – environ 37 % avaient 50 ans ou plus.

Parmi les détenteurs d’une licence de pilote privé (LPP) en 2020, 7292 avaient entre 30 et 54 ans, alors que 6705 avaient 55 ans et plus. Un peu moins de la moitié de ces pilotes avaient donc 55 ans ou plus. En 2007, 21 192 détenteurs d’une LPP avaient 30 ans et plus. Parmi ceux-ci, 41 % avaient 55 ans ou plus, ce qui illustre clairement la tendance. Les pilotes amateurs sont devenus un groupe démographique de plus en plus âgé au cours des 14 dernières années. C’est logique. L’aviation est une activité récréative coûteuse. De manière générale, les jeunes ne disposent pas des ressources financières qu’exige l’aviation, notamment pour les pilotes propriétaires d’un aéronef.

Voici le hic, cependant. Les assureurs ont tendance à traiter les pilotes vieillissants de la même manière qu’ils traitent les jeunes conducteurs… non favorablement. Savoir si ce comportement est justifié pourrait faire l’objet d’un autre article. Pour l’instant, nous allons nous limiter au fait que les propriétaires d’aéronefs qui avancent en âge ont immanquablement plus de difficulté à se procurer une couverture complète pour leur aéronef que lorsqu’ils étaient plus jeunes. Alors, quelle est la solution?

Sur le marché de l’assurance grand public, les assureurs refusent de plus en plus de souscrire des polices aux pilotes âgés de 70 ans et plus. Ils ne renouvellent pas les polices aux clients existants ou n’offrent qu’une couverture de responsabilité civile, obligeant les clients à auto-assurer la coque de l’avion. Malheureusement, ces changements ont poussé de nombreux propriétaires d’aéronefs à vendre leurs appareils et à abandonner leur passion pour l’aviation.

Heureusement, le programme d’assurance VIP de la COPA reconnaît que les pilotes qui font déjà partie du programme et qui atteignent l’âge de 70 ans méritent la loyauté de leur assureur. Ainsi, les clients de 70 ans et plus pourront continuer à profiter d’une couverture tous risques complète (en vol et au sol).

La seule mise en garde ici est que vous devez déjà être couvert par le programme de la COPA avant d’avoir 70 ans. Quiconque essaie d’acheter une nouvelle couverture par l’intermédiaire du programme de la COPA à 70 ans et plus ne recevra pas nécessairement la même considération.

Voici le point essentiel à retenir : si vous avez entre 55 et 65 ans et que vous possédez un aéronef, vous devriez rechercher votre dernier fournisseur d’assurance aviation. Nul doute que votre choix devrait s’arrêter sur le programme d’assurance VIP de la COPA.

Steve Godfrey est un pilote expérimenté cumulant plus de 3000 heures de vol sur 17 types d’aéronefs. Il a passé les 16 dernières années à bâtir sa carrière en assurance aviation, à la fois comme courtier et comme souscripteur. Il a été directeur de l’aviation générale chez Swiss Re Corporate Solutions au Canada, et il a dirigé la pratique nationale de l’aviation chez JLT et Arthur J. Gallagher.

(Photo : Adobestock)