Le salon aéronautique international d’Abbotsford en Colombie-Britannique, un événement annuel qui se tient normalement en août de chaque année, a maintenant été officiellement annulé en raison de la nouvelle pandémie du coronavirus. Cette année devait être témoin du dévoilement d’une capsule historique placée sur le terrain de l’aéroport à l’occasion du spectacle aérien en 1970, étant désigné à l’époque Spectacle aérien national du Canada par le Premier ministre Pierre-Elliott Trudeau, qui a ensuite placé la capsule historique à son emplacement actuel à l’extérieur des bureaux de l’aéroport.

Pour le moment, on ne sait pas si l’ouverture de la capsule historique aura lieu cette année ou si elle sera reportée au spectacle aérien de l’an prochain.

Le Salon aérien international de Bagotville, qui a lieu tous les deux ans et dont la dernière fois était en 2019, n’est donc pas prévu pour cette année. Le spectacle de Bagotville a récemment éclipsé Abbotsford en nombre de participants. Le Canadian International Air Show, prévu du 5 au 7 septembre à Toronto, a déjà été annulé. Il se déroule parallèlement à la Canadian National Exhibition dans la ville Reine, également victime des annulations de la pandémie de COVID-19.

Pas encore certain est de savoir si un nouveau spectacle aérien aura lieu – Volaria. Prévu du 24 au 27 septembre à l’aéroport de Mirabel de Montréal (CYMX), l’événement vise à mettre en valeur tout ce qui touche à l’aviation à Montréal et ses environs.

Dans de nombreux cas, les survols remplaceront les spectacles annulés, mais pas nécessairement aux mêmes dates. Un exemple de modifications apportées à l’événement est la tournée pancanadienne des Snowbirds, Opération Inspiration, présentement en cours d’un océan à l’autre.

Photo par Gustavo Corujo

Transports Canada – Aviation civile (TCAC) a publié une Alerte à la sécurité de l’aviation civile (ASAC) attirant l’attention sur l’importance d’inspecter les radiobalises de repérage d’urgence (ELT) et la façon dont elles sont installées. Cela survient après des incidents où les ELT ont échoué en raison d’un équipement défectueux ou d’une mauvaise installation.

L’ASAC cite le cas d’un Cessna Caravan qui s’est écrasé dans les Territoires du Nord-Ouest en 2011 dont l’ELT ne s’est pas activée en raison d’une installation incorrecte. TCAC a par la suite publié un article dans Sécurité aérienne- Nouvelles au sujet de la question. La CASA cite également un cas plus récent (2019) impliquant un hélicoptère Robinson R44 écrasé où un interrupteur défectueux a conduit l’ELT par inadvertance à la position OFF. Ce dernier incident a conduit le Bureau de la sécurité des transports à émettre un Avis de sécurité aérienne.

L’ASAC recommande qu’au cours de l’inspection annuelle d’un aéronef, l’ELT soit inspecté pour une installation correcte, en utilisant les recommandations du constructeur ou, si elles ne sont pas disponibles, les instructions applicables pour le maintien de la navigabilité. L’inspection doit inclure l’interrupteur à bascule ELT.

TCAC demande également à être informé de toute anomalie découverte pouvant compromettre la sécurité via le système de signalement des difficultés en service.

Pour plus d’informations sur cette alerte, cliquez ici.

Image: BST

Les Waterloo Warbirds ont rendu hommage aux travailleurs de première ligne en survolant les régions de Guelph et de Waterloo le mardi 12 mai, après un hommage similaire rendu par les Snowbirds de l’ARC quelques jours plus tôt.

Une version construite par Canadair de l’avion d’entraînement Lockheed T-33, baptisée CT-133 Silver Star par l’ARC, a survolé de nombreuses installations de soins de longue durée et de premiers intervenants pendant le vol, ainsi qu’un North American Harvard IIB.

Le Waterloo Warbirds est un organisme sans but lucratif voué à la conservation, en état de vol, des avions d’époque. Outre leur T-33, leur flotte de jets comprend un de Havilland Vampire Mk 55 de construction britannique, un Mikoyan-Gurevich MiG-15 et un Aero L-29 Delfín, les deux derniers étant de construction soviétique. L’organisation travaille également à la restauration d’un T-33 supplémentaire. Le Harvard à pistons complète la flotte.

Les Waterloo Warbirds proposent des vols dans les quatre avions à réaction à des passagers payants et attirent des clients du monde entier. Les vols durent généralement 20 minutes. Plus d’informations peuvent être trouvées ici (en anglais seulement).

La Lettre trimestrielle de sécurité aérienne (SA-N) de Transports Canada-Aviation civile a été publiée et, dans la lettre, les pilotes peuvent trouver des informations utiles qui peuvent leur être applicables.

La première édition publiée en 2020 suit la nouvelle pratique d’offrir le contenu au format html, ce qui signifie que les lecteurs ne seront pas tenus de télécharger un document PDF pour réviser le contenu – ils peuvent désormais simplement cliquer et le lire. La version PDF demeure disponible, comme précédemment.

Les sujets de l’édition 1/2020 comprennent des messages relatifs à la COVID-19, la publication de nouveaux guides de pratiques exemplaires pour les ultralégers, une description d’un système d’avertissement et d’alarme d’impact pour hélicoptères (HTAWS) et des liens vers des rapports d’enquête notables du Bureau de la sécurité des transports.

Étant donné le format plus convivial, les pilotes sont encouragés à s’inscrire pour recevoir des courriels les informant de l’émission de nouvelles SA-N.

Il y a quatre-vingt-un ans le mois dernier, l’Union soviétique a tenté de marquer un coup de propagande en arrivant d’un vol sans escale record de Moscou à New York lors de son exposition universelle de 1939. Étant donné le thème de l’exposition « À l’aube d’un nouveau jour », et le fait qu’il s’agissait de la première exposition mondiale à adopter un thème futuriste, l’occasion était tout simplement tentante.

Malheureusement, les Soviétiques ont échoué. Il a atterri au Canada à la place.

L’avion utilisé pour la tentative de record était un bombardier bimoteur Ilyushin DB-3 modifié pour le voyage par le célèbre concepteur d’avion russe Sergey Ilyushin lui-même. Des dispositifs de flottaison spéciaux ont été fixés à l’avion pour lui permettre de flotter en cas d’amerrissage. Selon les archives de la compagnie Ilyushin, le leader soviétique Staline a demandé à Ilyushin : « Garantissez-vous qu’en cas d’urgence l’avion peut atterrir sur l’eau ? » Ilyushin aurait répondu: « Je garantis que l’avion atterrira en Amérique. »

Le vol du désormais renommé TsKB-30 a décollé de Moscou le 27 avril 1939 (avant le début des hostilités en Europe), avec le mot « Moscou » en écriture cyrillique (Moskva) peint en-dessous, d’un bout d’aile à l’autre. Par un mauvais temps au-dessus de la côte est du Canada, le pilote, le brigadier-général Vladimir Kokkinaki, est sorti des nuages au-dessus du golfe du Saint-Laurent et a aperçu la terre devant lui.

Décidant que la prudence est mère de sûreté, Kokkinaki posa l’Ilyushin dans un champ près d’un phare sur ce qu’il découvrit plus tard être l’île Miscou du Nouveau-Brunswick, enfonçant le train d’atterrissage et détruisant les hélices dans le processus, mais capable de s’en sortir sans blessures. Kokkinaki et son copilote, le major Mikhai Gordienko, ont continué à New York via un avion nolisé où ils ont néanmoins été célébrés pour leur accomplissement. L’avion endommagé a ensuite été démonté et renvoyé en Union soviétique.

Le vol de 4 320 nm a duré 22 heures et 56 minutes, à une vitesse moyenne de 188 nœuds. L’itinéraire emprunté par l’équipage résiste à l’épreuve du temps car il est encore utilisé aujourd’hui pour les vols Moscou-New York. En 1965, Kokkinaki a été honoré par l’Association du transport aérien international (IATA) pour avoir établi « la route de vol la plus courte entre l’Europe et l’Amérique ».

Photo du haut: un officier de la GRC et un journaliste local au sommet de l’avion Ilyushin. Photo des archives du Nouveau-Brunswick.

Les États-Unis se rapprochent du jour où la plupart, sinon la totalité, des drones (systèmes aériens sans pilote, ou UAS dans la terminologie de la FAA, système d’aéronef télé-piloté ou SAT-P dans le langage de la TCAC et l’OACI) devront être équipés de dispositifs de suivi qui identifiera positivement le drone et son emplacement précis, semblable à ce que fait un appareil ADS-B OUT aujourd’hui.

Dans un communiqué de presse publié cette semaine, la FAA a annoncé que huit sociétés travailleront avec le régulateur américain de l’aviation pour établir les exigences techniques des futurs fournisseurs de la technologie d’identification à distance, un projet appelé par la FAA Remote Identification ou simplement Remote ID. Les sociétés sélectionnées sont Airbus, AirMap, Amazon, Intel, One Sky, Skyward, T-Mobile et Wing.

« La FAA sera en mesure de faire progresser l’intégration sûre des drones dans l’espace aérien de notre pays grâce aux connaissances et à l’expertise de ces sociétés technologiques en matière d’identification à distance », selon la Secrétaire de Transports américaine, Elaine L. Chao.

Cela marque une étape importante vers la réalisation de l’objectif du gouvernement américain d’avoir des drones identifiables et traçables par les responsables de la sécurité nationale et des forces de l’ordre, et également comme un moyen d’incorporer des UAS dans leur espace aérien national.

Le dernier jour de 2019, le gouvernement américain a publié un avis de proposition de réglementation qui vise à « … exiger l’identification à distance des systèmes d’aéronefs sans pilote. L’identification à distance de ces systèmes dans l’espace aérien des États-Unis répondrait aux préoccupations en matière de sûreté, de sécurité nationale et d’application de la loi concernant l’évolution de l’intégration de ces aéronefs dans l’espace aérien des États-Unis, tout en permettant de plus grandes capacités opérationnelles. »

Compte tenu du nombre d’environ 1,5 millions de drones et de 160 000 pilotes de drones actuellement enregistrés auprès de la FAA aux États-Unis, le volume considérable de drones fera baisser le coût de l’équipement de la nouvelle flotte de UAS avec cette nouvelle technologie ou de son intégration dans de nouveaux modèles. Le Canada emboîtera probablement le pas dans un proche avenir avec des règles similaires.

Crédit photo : iStock/gorodenkoff

Reconnaissant que la pandémie actuelle de COVID-19 signifie que de nombreux spectacles aériens canadiens seront annulés, s’ils ne le sont pas déjà (le salon aéronautique international d’Abbotsford 2020 étant le dernier), et comme un moyen de rendre hommage aux travailleurs de première ligne essentiels au service des Canadiens pendant ces périodes difficiles, les Forces armées canadiennes ont envoyé le 431^e Escadron de démonstration aérienne pour une mission spéciale : l’Opération Inspiration.

Les Snowbirds offrent au plus grand nombre de Canadiens possible des représentations de leurs numéros de ballet aérien de renommée mondiale en se lançant dans une tournée pancanadienne, qui a débuté en Nouvelle-Écosse le dimanche 3 mai. Ayant la province des Maritimes au début de la tournée était particulièrement émouvant, étant donné l’énorme chagrin collectif de ses citoyens avec le récent assassinat de masse et la perte de certains de ses marins et aviateurs dans l’accident du Cyclone, tous deux survenus alors qu’ils étaient enfermés en raison de la pandémie.

Malheureusement, leur apparition prévue à Terre-Neuve-et-Labrador a dû être annulée en raison des intempéries.

« On nous a demandé de faire ce qu’on fait le mieux… inspirer les Canadiens », dit le commandant des Snowbirds, le LCol Mike French. « En menant l’Opération inspiration, nous voulons saluer les travailleurs de première ligne en santé, les premiers intervenants et les travailleurs essentiels, mais aussi tous les Canadiens qui participent aux mesures pour freiner la propagation de la COVID-19. Nous voulons que les Canadiens sachent que nous sommes à leurs côtés pour traverser cette épreuve. »

Au moment d’écrire ces lignes (7 mai), la tournée quitte Montréal et survolera Cornwall et Ottawa avant de terminer la journée à Gatineau, au Québec. Vendredi, l’escadron reprendra au-dessus de Perth, Smiths Falls, Brockville et Kingston avant de passer la nuit à la BFC Trenton en Ontario. La programmation reste fluide – les lecteurs sont priés de consulter la page Facebook des Snowbirds pour des informations à jour sur le moment et l’endroit où ils apparaîtront lorsqu’ils se dirigeront vers l’ouest jusqu’à Victoria, en Colombie-Britannique.

Photo gracieuseté de l’ARC

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) a publié cette semaine son rapport d’enquête sur l’accident d’un Beechcraft King Air d’Air Tindi du 30 janvier 2019 près de Whatì, dans les Territoires du Nord-Ouest, qui a coûté la vie aux deux pilotes.

Le vol, avec seulement les deux pilotes à bord, a quitté l’aéroport de Yellowknife (CYZF) dans la matinée à destination de l’aéroport de Whatì (CEM3), normalement un vol de 36 minutes à une altitude prévue de 12 000 pieds ASL. Peu de temps après le début de la descente, l’indicateur d’assiette (ou horizon artificiel) du pilote a arrêté de fonctionner et le pilote automatique s’est automatiquement désengagé. Le pilote de gauche, le commandant de bord, a pris le contrôle manuel en utilisant des techniques de pilotage d’un tableau partiel, étant ce moment dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Le commandant de bord a commencé une montée, mais sans succès, l’avion biturbopropulseur a recommencé à descendre. Quelques secondes plus tard, l’avion a commencé un virage à droite, puis un virage à gauche, tout en descendant à des vitesses progressivement plus grandes. L’avion a ensuite poursuivi une plongée en spirale et a percuté le relief à une vitesse estimée à 404 nœuds. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) à 406 MHz s’est activée.

Le vol avait décollé avec l’horizon artificiel entraîné par une pompe à vide du copilote inopérant. Bien que la liste d’équipement minimal (MEL) de l’avion n’ait permis à l’avion de décoller qu’avec un seul horizon artificiel, certaines conditions devaient être remplies. Ce qui suit est un extrait de la MEL d’Air Tindi pour l’avion en cause qui spécifie des exceptions à la MEL :

[L’indicateur gyroscopique de tangage et d’inclinaison] peut être inutilisable sur le côté droit si :
(a)  Un premier officier n’est pas exigé pour le vol.
(b)  L’aéronef n’est pas muni d’un EFIS ou d’un indicateur gyroscopique électrique de tangage et d’inclination asservi.
REMARQUE : Lorsqu’un altimètre électrique asservi est installé, un indicateur pneumatique en état de fonctionnement est exigé.

Le King Air impliqué dans l’accident était équipé sur le côté gauche (pilote) d’un indicateur d’assiette électrique, non conforme à la MEL.

L’avion était équipé d’un enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR), ce qui a permis aux enquêteurs du BST de mieux comprendre comment et pourquoi le vol s’est ainsi déroulé.

Selon un communiqué de presse publié le 27 avril par le BST, « L’enquête a permis de déterminer que la gestion des menaces et des erreurs par l’équipage n’a pas permis d’atténuer efficacement le risque associé à l’indicateur d’assiette du côté droit, qui était inutilisable. De plus, la gestion des ressources de l’équipage n’a pas été efficace, ce qui a entraîné une rupture de la communication verbale, une perte de conscience de la situation et l’amorce d’une condition dangereuse pour l’aéronef. »

Le rapport complet du BST est joint ci-dessous.

Credit d’image : BST