Author Archives: Jon Robinson

Rapport d’enquête du BST sur l’écrasement mortel d’un Cessna 172M

Image montrant la trajectoire finale de l’aéronef à l’étude (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Aux prises avec des conditions météorologiques défavorables et après avoir subi une perte de puissance moteur, l’avion est entré en collision avec le relief à Montréal en 2021.

Le 25 janvier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A21Q0092) sur cet accident mortel survenu le 2 octobre 2021 impliquant un avion de remorquage de bannière Cessna 172M – exploité par Publicité Aéro-Gramme inc. – avec à son bord un pilote et un passager. L’aéronef a décollé de l’aérodrome de St-Mathieu-de-Laprairie (Québec) afin d’effectuer un vol de publicité aérienne dans la région de Montréal selon les règles de vol à vue (VFR).

Le BST explique que lorsque l’aéronef survolait le fleuve Saint-Laurent à proximité du pont de la Concorde, une perte de puissance du moteur est survenue. Alors que le pilote tentait d’effectuer un atterrissage d’urgence, poursuit le BST, l’aile gauche de l’aéronef a fauché la cime des arbres. L’aéronef s’est alors mis à faire la roue avant d’entrer en collision avec le relief. Un incendie s’est déclaré après l’impact et l’aéronef a été détruit. Le passager n’a pas pu évacuer l’aéronef et a été affligé de blessures mortelles, précise le BST, tandis que le pilote a été grièvement blessé.

L’enquête du BST a permis de révéler que, lors de la planification du vol, les prévisions météorologiques indiquaient des conditions défavorables, ce qui rendait le respect des exigences minimales pour un vol VFR difficile. Cependant, le pilote a décidé de décoller et de poursuivre le vol à une altitude de 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL), relate le BST, qui note également que la décision a vraisemblablement été prise sous l’influence d’un biais cognitif inconscient et en raison de la contrainte de temps pour effectuer le vol.

Le BST fait également valoir que les conditions atmosphériques propices au givrage du carburateur ont fort probablement causé la formation de givre qui aurait réduit la capacité du moteur à produire suffisamment de puissance pour permettre à l’aéronef de maintenir son altitude. En raison de la quantité de givre fort probablement présente dans le carburateur lors de l’activation du réchauffage carburateur, le BST indique que le givre fondu a pénétré dans le moteur sous forme d’eau, ce qui a causé une perte de puissance supplémentaire. Afin de demeurer en conditions VFR, le BST rapporte que le pilote a poursuivi le vol à une altitude de 500 pieds ASL, survolant des zones bâties. Le BST conclut que, par conséquent, lors de la perte de puissance du moteur, les emplacements possibles pour un atterrissage sûr s’avéraient considérablement limités.

Voir le rapport d’enquête pour plus d’information.

RVA sur ski et Formation mise à jour TC à St-Jean des Piles, 18 février

— Texte fourni par L’association des pilotes de la Mauricie

L’association des pilotes de la Mauricie (APM) vous invite à un RVA sur ski sur la rivière St-Maurice à St-Jean des Piles.

QUAND : Samedi le 18 février à compter de 10 :00 (remis au 19 en cas de mauvaise météo)

LIEU : Saint-Jean-des-Piles

Sur la rivière Saint-Maurice, face au Café-Bistro Le 2800 du Parc

Coordonnées GPS: 46.72507, -72.76689

Piste: 18-36 (Aménagée sur la rivière Saint-Maurice – Requiert ski)

Élévation piste : ≈ 350’ ASL

MEF : 1900’ ASL (Maximum Elevation Figure)

Vous n’êtes pas sur ski? aucun problème! Il est également très facile de s’y rendre en voiture pour en profiter.

2800 Ch. de Saint-Jean-des-Piles, Shawinigan, QC G0X 2V0.

FRÉQUENCE : 122.7 (SUPPLÉMENT DE L’AIP CANADA (OACI) 66/20)

Vous devez communiquer vos intentions aux autres trafiques sur cette fréquence.

DESCRIPTION: Une piste sur neige sera aménagée temporairement sur la majestueuse Rivière Saint-Maurice à la hauteur de Saint-Jean-des-Piles. Un rendez-vous pour les pilotes sur ski qui veulent découvrir ce petit coin de paradis.

L’activité sera agrémentée d’une mise à jour des connaissances. Celle-ci sera donnée sur la mezzanine du 2800. Elle débutera à 11h00 pour se terminer vers 12h00.

Comme il s’agit d’un café-bistro, il sera possible de diner sur place (voir menu) https://le2800duparc.ca/cafe/ à la suite de la formation. Le 2800 offre également la location d’unités d’hébergement (petits chalets) si vous avez l’intention de prolonger votre séjour. Vous devez cependant réserver le plus tôt possible au 819-538-7000, 1.

FRAIS DE FORMATION : Si vous assistez au séminaire ci-dessous, les frais de formation sont comme suit :

Gratuit pour les membres d’Aviateur Québec

45.00$ pour les non-membres

IMPORTANT : Afin de diminuer le temps d’inscription lors de l’évènement, veuillez procéder à votre pré-inscription sur le site d’Aviateur Québec en cliquant sur le lien.

Pour info:

stephane_thiffault@outlook.com

819-696-8281

Candidatures acceptées pour le Trophée Webster 2023

CUTLINE: Harmeet Garg du Southern Interior Flight Centre a été nommé grand champion du Trophée commémoratif Webster 2022. (Photo : Concours Webster)

La période de candidature pour l’édition 2023 du concours du Trophée commémoratif Webster est maintenant ouverte. Cette année, l’événement se déroulera au Waterloo Wellington Flight Centre (WWFC) à Waterloo en Ontario du 21 au 26 août. Le processus de proposition de candidature commence par le concours régional. Les aspirant(e)s ont jusqu’au 15 juin 2023 (23 h 59) pour soumettre leur dossier. Les finalistes de chaque région seront automatiquement inscrits au concours national.

Rappelons que ce concours – qui vise à reconnaître le(la) meilleur(e) pilote amateur du Canada – est revenu en force l’an dernier après deux ans de pause en raison de la pandémie de COVID-19. Son niveau de compétition (à toutes les étapes) avait atteint un nouveau sommet. Le titre de grand champion a été décroché par Harmeet Garg du Southern Interior Flight Centre (finaliste pour la région de l’Ouest canadien).

« Nous sommes ravis d’être l’hôte du prestigieux concours du Trophée commémoratif Webster cette année », a déclaré Bob Connors, directeur général du WWFC. « Nous sommes impatients d’accueillir les finalistes et l’équipe Webster. »

Les organisateurs du concours du Trophée commémoratif Webster indiquent que le programme 2023 comprendra des mises à jour et des modernisations continuant à honorer la mémoire de John Webster et les traditions du concours. « Nous avons mis à profit notre arrêt forcé de deux ans pour élaborer de nouveaux moyens qui mettront le concours davantage en valeur, qui rejoindront un bassin de candidats plus contemporains et qui consolideront nos traditions », a fait valoir Laura Matheson, administratrice nationale du Webster 2023. « Nous avons également tenu compte des commentaires recueillis en 2022 sur nos processus de qualification et de compétition. Le recueil des règles 2023 – qui intègre ces changements – sera publié sous peu. »

Le concours du Trophée commémoratif Webster s’est tenu annuellement depuis sa création en 1932, à l’exception de trois arrêts circonstanciels : en 1939-1945 pendant la Seconde Guerre mondiale, en 1954 en raison d’une augmentation marquée des coûts administratifs, et en 2020-2021 pour la raison évoquée précédemment.

Le concours porte le nom de John C. Webster Jr., un pilote civil qui a participé au Pageant aérien transcanadien de 1931. En juillet 1931, John Webster pilotait son Curtiss-Reid Rambler pour représenter le Canada à la King’s Cup Air Race en Angleterre. Un mois plus tard, alors qu’il s’entraînait pour une démonstration de voltige à l’aéroport de Saint-Hubert au Québec dans le cadre du pageant, M. Webster a été impliqué dans un accident d’avion mortel. Son père, le Dr John C. Webster de Shediac au Nouveau-Brunswick, a créé le concours du Trophée commémoratif John C. Webster pour perpétuer la mémoire de son fils.

Renseignements additionnels sur le site Internet.

Boeing livre son dernier 747

Entourés de milliers de personnes – dont des employés actuels et anciens ainsi que des clients et fournisseurs – Boeing a célébré la livraison du dernier gros porteur 747 à Atlas Air Worldwide, mettant ainsi fin à plus d’un demi-siècle de production d’un avion qui a transformé l’aviation et le transport aérien mondial.

Les employés de Boeing qui ont conçu et construit le premier 747 – nommés affectueusement « les incroyables » à l’interne – ont été honorés à l’usine d’Everett où le voyage a commencé en 1967. L’usine a produit 1574 avions de ce modèle au cours de son histoire.

« Cette journée monumentale constitue un témoignage des générations d’employés de Boeing qui ont donné vie à ce premier gros porteur qui “a rétréci le monde” et qui a révolutionné les voyages et le fret aérien », a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Commercial Airplanes (BCA). « Il était naturel de livrer ce dernier appareil avion-cargo 747-8 à son plus grand exploitant : Atlas Air. Cette compagnie aérienne continuera de faire voler fièrement cette “Reine du ciel” qui a marqué l’histoire du transport aérien par ses capacités et son innovation. »

En tant que premier avion gros porteur à deux allées, cet avion iconique a permis aux compagnies aériennes d’offrir des vols transocéaniques sans escale aux voyageurs. Son développement a consolidé le rôle de Boeing en tant que chef de file de l’industrie de l’aviation commerciale. La conception de base de l’avion – avec sa bosse distinctive et ses sièges sur le pont supérieur – a ravi des générations de passagers et d’exploitants.

Boeing a continué d’améliorer la conception originale de cet aéronef avec des modèles comme le 747-400 en 1988 et le modèle final 747-8 lancé en 2005.

(Photo: Boeing)

Postulez dès aujourd’hui pour les bourses d’études de la COPA 2023

— Par : Sharon Cheung, Directrice, Programmes et activités régionales 

La COPA est heureuse d’annoncer qu’elle a lancé son programme de bourses d’études 2023, offrant quatre bourses d’études, d’une valeur totale de 30 000 $, pour soutenir la formation au pilotage de sept personnes méritantes. 

Les candidatures sont maintenant acceptées jusqu’au 1er mars 2023. 

Les critères d’admissibilité, les questions relatives aux demandes et d’autres détails peuvent être consultés sur le site Web de la COPA, sous la rubrique Bourses d’études et prix > Bourses d’études de la COPA. 

Bourses disponibles 

Bourse d’études Ab-Initio Neil J. Armstrong 

1 bourse d’une valeur de 14 000 $ 

Depuis 1995, la bourse d’études Neil J. Armstrong de la COPA soutient financièrement le développement de jeunes pilotes âgés de 16 à 21 ans. Cette bourse de longue date a été créée en l’honneur de l’intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne Neil J. Armstrong, intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne. La bourse d’études Ab-Initio Neil J. Armstrong de la COPA offre jusqu’à 14 000 $ pour couvrir les coûts de formation admissibles associés à l’obtention d’une licence de pilote privé (PPL).   

Les candidats sont évalués en fonction de leur intérêt pour l’aviation, de leur engagement communautaire, de leurs résultats scolaires, de leur capacité à fixer et à atteindre des objectifs et de leur volonté de suivre une formation en vol. Une adhésion à la COPA n’est pas nécessaire. Cette bourse est accompagnée d’une adhésion gratuite d’un an à la COPA pour les étudiants. 

Bourse New Wings de la COPA 

1 bourse d’une valeur de 5 000 $Bourse de formation avancée en vol de la COPA 

3 bourses d’une valeur de 2 500 $ chacune 

La bourse de formation avancée en vol de la COPA favorise le perfectionnement des pilotes canadiens en offrant des bourses annuelles à des élèves pilotes inscrits à des programmes de formation avancée en vol. Chaque année, jusqu’à trois récipiendaires reçoivent 2 500 $ qu’ils peuvent utiliser pour payer les coûts de formation admissibles associés tel que la formation avancée en vol, comme l’obtention d’une licence commerciale, de diverses mentions ou qualifications pour les pilotes qui sont déjà titulaires d’une PPL.  Pour être admissibles, les candidats doivent avoir 18 ans ou plus et avoir terminé leur PPL. Les candidats doivent également être membre actuel de la COPA en règle. Les récipiendaires sont choisis en fonction de leur mérite, notamment de leurs aspirations personnelles, de leur contribution à l’avancement de l’aviation civile et de leurs compétences ainsi que leur engagement à promouvoir la sécurité aérienne par le biais d’une formation avancée. 

Bourse COPA pour les pilotes de drone 

3 bourses d’une valeur de 1 000 $ chacune 

Grâce à la bourse COPA pour les pilotes de drone, trois membres de la COPA âgés de 18 ans et plus recevront une formation pour obtenir leur certificat de pilote de drone avancé. La bourse comprend l’accès à l’école au sol RPAS, les examens en vol et les frais d’examen (certaines conditions s’appliquent). 

 Les récipiendaires seront choisis en fonction de leur implication et de leur participation aux activités de l’aviation générale, événements ou organisations de l’aviation générale.  

Processus de demande 

  1. Visitez https://copanational.org/fr/bourses-de-la-copa/ pour en savoir plus sur chaque bourse d’études ;
  2. Remplissez le formulaire en ligne hyperlié à la page de chaque bourse d’études ;
  3. Joignez au formulaire en ligne les lettres de recommandation requises par bourse ;
  4. Soumettez votre demande avant le 1er mars 2023.

Candidats éligibles 

– Les candidats doivent être citoyens ou résidents permanents du Canada. 

Candidats non admissibles 

– Afin de s’assurer que le plus grand nombre possible d’aviateurs puissent bénéficier de ces bourses, les candidats retenus les années précédentes ne sont pas admissibles à une nouvelle demande. 

Visitez https://copanational.org/fr/bourses-de-la-copa/ pour en savoir plus. 

Rapport du BST sur la collision entre un drone et un Cessna près de Buttonville

Photo des dommages subis par l’avion accidenté (Photo : BST, Canadian Flyers International inc.)

Il a été établi qu’une surveillance visuelle infructueuse et la saturation de l’utilisateur par ses tâches ont joué un rôle dans l’accident survenu en août 2021 dans le Grand Toronto.

Le 19 janvier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A21O0069) sur la collision entre un aéronef télépiloté (SATP), communément appelé drone, et un petit aéronef près de l’aéroport municipal de Toronto/Buttonville en Ontario.

Situation : le 10 août 2021, un avion Cessna 172N exploité par Canadian Flyers International inc. était en approche finale vers l’aéroport municipal de Buttonville – avec à bord un élève-pilote et un instructeur de vol – lorsqu’il est entré en collision avec un DJI Matrice M210 de la police régionale de York télépiloté par un opérateur au sol et un observateur visuel.

Le BST indique qu’après la collision, l’avion Cessna a continué l’approche et a effectué un atterrissage sans incident. Après avoir stationné l’aéronef, des dommages ont été constatés sur le capot avant gauche sous l’hélice. Le BST précise que le SATP a été détruit. Ni les pilotes du Cessna 172N ni personne au sol n’a été blessé.

L’enquête du BST a permis de déterminer que les pilotes du Cessna n’étaient pas conscients de la présence d’un aéronef télépiloté en vol dans les environs, et, en raison de plusieurs facteurs, le balayage visuel actif qui fait partie du principe « voir et éviter » n’a pas permis de repérer le conflit. En outre, le BST souligne que la politique de la police régionale de York n’exige pas que les observateurs visuels soient des membres d’équipage formés, et le pilote du SATP n’a pas informé l’observateur visuel de son rôle et de ses responsabilités avant l’opération.

Par conséquent, le BST constate que l’observateur visuel ignorait qu’il devait maintenir la visibilité directe du SATP, et il n’était pas formé aux techniques de balayage visuel ni au repérage d’aéronefs. Enfin, le BST note que le pilote de l’aéronef télépiloté était chargé de commander le système de caméra, de surveiller l’état de l’aéronef télépiloté et de communiquer sur plusieurs canaux. En conséquence, le BST explique qu’il a probablement été saturé par ses tâches, ce qui a limité sa capacité à surveiller visuellement le SATP et à entendre les appels radio sur la fréquence obligatoire de la zone de contrôle et le bruit des aéronefs en approche avant la collision. En raison de ces facteurs, le BST conclut que le conflit n’a pas été repéré et les deux aéronefs sont entrés en collision.

À la suite de l’événement, le BST fait remarquer que la police régionale de York a modifié sa directive pour y ajouter un outil d’évaluation des risques avant le vol et une liste de vérification mise à jour à l’intention des pilotes d’aéronefs télépilotés. Le BST ajoute qu’il y a désormais des indications supplémentaires concernant le rôle d’observateur visuel, y compris une fiche de référence rapide décrivant ses rôles et ses responsabilités, ainsi que l’obligation qu’un observateur visuel soit présent pour tous les vols opérationnels d’aéronefs télépilotés.

Voir la page d’enquête pour obtenir plus d’information.

Test réussi du groupe motopropulseur hydrogène-électrique de ZeroAvia

Le 19 janvier, ZeroAvia a inauguré le vol de son prototype Dornier 228 de 19 places, équipé d’un groupe motopropulseur hydrogène-électrique expérimental pleine grandeur sur l’aile gauche de l’avion.

Le vol de 10 minutes a eu lieu dans les installations de R et D de ZeroAvia à l’aéroport de Cotswold dans le Gloucestershire au Royaume-Uni. Le Dornier 228 a complété avec succès les opérations de roulage au sol, de décollage et d’atterrissage après avoir achevé un circuit complet. Ce vol historique a été réalisé dans le cadre du projet HyFlyer II : un programme de développement soutenu par le programme ATI du gouvernement britannique, lequel vise l’élaboration d’un groupe motopropulseur zéro émission à portée mondiale générant 600 kW destiné aux avions de 9 à 19 places.

ZeroAvia affirme que ce vol déterminant permet à la société de s’aligner vers son objectif de vols commerciaux utilisant uniquement l’énergie de la pile à combustible hydrogène d’ici 2025, ainsi que d’adapter la technologie des moteurs à des cellules plus grandes. « Il s’agit d’une étape majeure, non seulement pour ZeroAvia, mais pour l’industrie aéronautique dans son ensemble, car cela montre que le véritable vol commercial carboneutre se trouve à seulement quelques années devant nous », a déclaré Val Miftakhov, fondateur et PDG de ZeroAvia. « Le premier vol de notre aéronef à 19 places illustre à quel point notre technologie s’avère évolutive. Il témoigne également des progrès rapides de la propulsion à zéro émission. Et ce n’est que le début : nous construisons l’avenir d’une aviation durable, sans impact sur le climat. »

Le moteur électrique à hydrogène sur l’aile gauche de l’avion bimoteur de ZeroAvia est jumelé à un moteur Honeywell TPE-331 d’origine sur l’aile droite. Dans cette configuration de test, le groupe motopropulseur hydrogène-électrique comprend deux assemblages de pile à combustible assistés par des piles lithium-ion pour une puissance de pointe pendant le décollage (et ajoutant de la redondance pour la réalisation de tests en toute sécurité). Dans ce prototype, les réservoirs d’hydrogène et les systèmes de production d’énergie par pile à combustible sont logés à l’intérieur de la cabine. Dans la configuration commerciale, des rangements extérieurs seront aménagés, libérant l’espace intérieur pour les sièges.

Il s’agit du plus gros moteur de ZeroAvia testé à ce jour, alors que le fabricant peaufine une configuration certifiable qu’il entend soumettre pour certification en 2023. L’entreprise indique qu’elle travaille actuellement sur un programme de groupe motopropulseur de deux à cinq mégawatts, lequel permettra de faire évoluer la technologie des moteurs écologiques pour des avions jusqu’à 90 sièges. La prochaine décennie devrait également être marquée par la présentation de nouveaux appareils à fuselage étroit.

(Photo : ZeroAvia)

Règlements administratifs révisés pour l’aéroport municipal de Saugeen

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Walkerton Herald Times (Photo : Pauline Kerr)

La greffière Fiona Hamilton a présenté un rapport sur les règlements administratifs révisés de l’aéroport municipal de Saugeen au conseil de Brockton. Dans la discussion qui a suivi, le maire Chris Peabody a déclaré : « Nos préoccupations n’ont pas été entendues. ″Priver″ les municipalités des actifs qu’elles possèdent s’avère inacceptable ».

Lui et le nouveau représentant du conseil de la Commission de l’aéroport municipal de Saugeen (SMAC), Carl Kuhnke, ont indiqué que la commission demanderait une augmentation de 10 % des cotisations pour chacune des trois municipalités : Brockton, Hanover et West Grey.

M. Kuhnke a mentionné que le projet de budget adopté par la SMAC se présente comme « un budget neutre en matière de revenus, si cette augmentation de 10 % est adoptée et qu’une collecte de fonds de 60 000 $ est réalisée ».

Cette déclaration a pris de court le conseil. Le conseiller Greg McLean a commenté : « Nous nous dirigeons vers une discussion budgétaire animée ». Il a ensuite ajouté qu’une collecte de fonds ne devrait jamais faire partie d’un budget.

M. Kuhnke a répondu : « On ne considère généralement pas la collecte de fonds pour financer l’exploitation (dépenses). Cette mesure concerne les projets spéciaux. »

Le conseil a approuvé le rapport de Mme Hamilton selon lequel « la SMAC doit examiner les commentaires formels des municipalités membres avant toute approbation par la commission. En outre, le rapport et la résolution doivent être fournis à West Gray et Hanover pour examen ».

Le rapport de Mme Hamilton stipule que certaines des dispositions « doivent refléter les exigences de la Loi sur les municipalités 2001 relatives aux conseils locaux ».

KF Aerospace soutient la formation des pilotes après un incendie de hangar

L’entreprise a fait don d’une structure de hangar temporaire pour abriter les aéronefs de l’ITPN et assurer la poursuite de la formation à l’aérodrome mohawk en Ontario.

Le programme de formation au pilotage de l’Institut technique des Premières Nations (ITPN) reste ouvert aux étudiants malgré l’incendie qui a détruit une grande partie du campus et du hangar dans ses installations situées sur le territoire mohawk de Tyendinaga l’année dernière. Grâce au précieux soutien de l’industrie aéronautique, les étudiants – qui ont temporairement été relogés – ont pu recouvrer leur programme.

Le personnel et les sous-traitants de KF Aerospace ont travaillé en étroite collaboration avec l’ITPN pour exécuter les travaux avant l’arrivée des conditions hivernales rigoureuses dans le but de protéger ses appareils.

La présidente et chef de la direction de KF, Tracy Medve, a déclaré que plusieurs segments de l’industrie avaient collaboré au projet. « L’ITPN fait un travail incroyable pour soutenir la représentation autochtone dans le secteur de l’aérospatiale tout en s’attaquant à la pénurie critique de pilotes au Canada. Nous avons été honorés de permettre à l’institut de tirer parti de notre expertise, et de lui fournir une solution temporaire visant la reprise des activités d’enseignement aux étudiants. »

Le programme de technologie aéronautique des Premières Nations est le seul programme d’aviation autochtone postsecondaire de ce type au Canada. Il offre une formation au pilotage pratique aux étudiants souhaitant obtenir une licence de pilote ou travailler dans l’industrie aéronautique. En outre, le programme comptait 42 % de femmes autochtones inscrites en 2022.

« La perte de notre hangar, de nos services d’entretien et de répartition ainsi que l’accès à nos avions en février a été dévastatrice pour l’ITPN et nos étudiants en aviation, qui viennent de communautés urbaines et éloignées du Canada », a commenté Suzanne Brant, présidente de l’institut. « Nous avons la chance d’avoir un personnel résilient qui a « rebondi » pour offrir aux étudiants des options de formation, assurant ainsi une interruption minimale du programme. L’industrie aéronautique s’est également mobilisée et a offert des contributions indispensables pour maintenir la formation des pilotes et fournir des solutions temporaires jusqu’à ce que notre hangar puisse être reconstruit. »

(Photo : KF Aerospace)

Le BST publie son rapport sur l’écrasement mortel d’un ultraléger en Alberta

Vue vers l’est du lieu de l’accident (Source : BST)

Le 11 janvier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A22W0057) sur la collision mortelle avec le relief d’un ultraléger de type évolué sous immatriculation privée Savage Cub de Zlin Aviation survenue le 13 juillet 2022 près de l’aéroport de Olds-Didsbury en Alberta.

Vers 9 h 55, l’aéronef a décollé d’une bande d’atterrissage privée à environ 7 milles marins (NM) à l’est de Didsbury pour effectuer un vol récréatif local avec deux personnes à bord : le pilote propriétaire et un passager.

Le vol s’est déroulé dans un rayon de 4 NM de la bande d’atterrissage privée à diverses altitudes allant jusqu’à environ 1100 pi au-dessus du sol (AGL). Les détails de la trajectoire de vol ont été saisis par un GPS portable et les enquêteurs ont obtenu une vidéo de la dernière minute du vol captée à bord par un téléphone intelligent.

Le pilote a amorcé intentionnellement un décrochage avec moteur à 1100 pi AGL, suivi d’une transition vers un autre décrochage avec moteur à 900 pi AGL. Le BST indique que l’aile gauche s’est alors abaissée, entraînant une vrille à gauche. L’aéronef s’est ensuite écrasé dans un champ à 0,7 NM au sud de la bande d’atterrissage à 10 h 14.

Pour plus d’informations, consulter le rapport d’enquête du BST.