— Par : Sharon Cheung, Directrice, Programmes et activités régionales 

La COPA est heureuse d’annoncer qu’elle a lancé son programme de bourses d’études 2023, offrant quatre bourses d’études, d’une valeur totale de 30 000 $, pour soutenir la formation au pilotage de sept personnes méritantes. 

Les candidatures sont maintenant acceptées jusqu’au 1er mars 2023. 

Les critères d’admissibilité, les questions relatives aux demandes et d’autres détails peuvent être consultés sur le site Web de la COPA, sous la rubrique Bourses d’études et prix > Bourses d’études de la COPA. 

Bourses disponibles 

Bourse d’études Ab-Initio Neil J. Armstrong 

1 bourse d’une valeur de 14 000 $ 

Depuis 1995, la bourse d’études Neil J. Armstrong de la COPA soutient financièrement le développement de jeunes pilotes âgés de 16 à 21 ans. Cette bourse de longue date a été créée en l’honneur de l’intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne Neil J. Armstrong, intronisé au Temple de la renommée de l’aviation canadienne. La bourse d’études Ab-Initio Neil J. Armstrong de la COPA offre jusqu’à 14 000 $ pour couvrir les coûts de formation admissibles associés à l’obtention d’une licence de pilote privé (PPL).   

Les candidats sont évalués en fonction de leur intérêt pour l’aviation, de leur engagement communautaire, de leurs résultats scolaires, de leur capacité à fixer et à atteindre des objectifs et de leur volonté de suivre une formation en vol. Une adhésion à la COPA n’est pas nécessaire. Cette bourse est accompagnée d’une adhésion gratuite d’un an à la COPA pour les étudiants. 

Bourse New Wings de la COPA 

1 bourse d’une valeur de 5 000 $Bourse de formation avancée en vol de la COPA 

3 bourses d’une valeur de 2 500 $ chacune 

La bourse de formation avancée en vol de la COPA favorise le perfectionnement des pilotes canadiens en offrant des bourses annuelles à des élèves pilotes inscrits à des programmes de formation avancée en vol. Chaque année, jusqu’à trois récipiendaires reçoivent 2 500 $ qu’ils peuvent utiliser pour payer les coûts de formation admissibles associés tel que la formation avancée en vol, comme l’obtention d’une licence commerciale, de diverses mentions ou qualifications pour les pilotes qui sont déjà titulaires d’une PPL.  Pour être admissibles, les candidats doivent avoir 18 ans ou plus et avoir terminé leur PPL. Les candidats doivent également être membre actuel de la COPA en règle. Les récipiendaires sont choisis en fonction de leur mérite, notamment de leurs aspirations personnelles, de leur contribution à l’avancement de l’aviation civile et de leurs compétences ainsi que leur engagement à promouvoir la sécurité aérienne par le biais d’une formation avancée. 

Bourse COPA pour les pilotes de drone 

3 bourses d’une valeur de 1 000 $ chacune 

Grâce à la bourse COPA pour les pilotes de drone, trois membres de la COPA âgés de 18 ans et plus recevront une formation pour obtenir leur certificat de pilote de drone avancé. La bourse comprend l’accès à l’école au sol RPAS, les examens en vol et les frais d’examen (certaines conditions s’appliquent). 

 Les récipiendaires seront choisis en fonction de leur implication et de leur participation aux activités de l’aviation générale, événements ou organisations de l’aviation générale.  

Processus de demande 

1. Visitez https://copanational.org/fr/bourses-de-la-copa/ pour en savoir plus sur chaque bourse d’études ;
2. Remplissez le formulaire en ligne hyperlié à la page de chaque bourse d’études ;
3. Joignez au formulaire en ligne les lettres de recommandation requises par bourse ;
4. Soumettez votre demande avant le 1er mars 2023.

Candidats éligibles 

– Les candidats doivent être citoyens ou résidents permanents du Canada. 

Candidats non admissibles 

– Afin de s’assurer que le plus grand nombre possible d’aviateurs puissent bénéficier de ces bourses, les candidats retenus les années précédentes ne sont pas admissibles à une nouvelle demande. 

Visitez https://copanational.org/fr/bourses-de-la-copa/ pour en savoir plus. 

Le 19 janvier, ZeroAvia a inauguré le vol de son prototype Dornier 228 de 19 places, équipé d’un groupe motopropulseur hydrogène-électrique expérimental pleine grandeur sur l’aile gauche de l’avion.

Le vol de 10 minutes a eu lieu dans les installations de R et D de ZeroAvia à l’aéroport de Cotswold dans le Gloucestershire au Royaume-Uni. Le Dornier 228 a complété avec succès les opérations de roulage au sol, de décollage et d’atterrissage après avoir achevé un circuit complet. Ce vol historique a été réalisé dans le cadre du projet HyFlyer II : un programme de développement soutenu par le programme ATI du gouvernement britannique, lequel vise l’élaboration d’un groupe motopropulseur zéro émission à portée mondiale générant 600 kW destiné aux avions de 9 à 19 places.

ZeroAvia affirme que ce vol déterminant permet à la société de s’aligner vers son objectif de vols commerciaux utilisant uniquement l’énergie de la pile à combustible hydrogène d’ici 2025, ainsi que d’adapter la technologie des moteurs à des cellules plus grandes. « Il s’agit d’une étape majeure, non seulement pour ZeroAvia, mais pour l’industrie aéronautique dans son ensemble, car cela montre que le véritable vol commercial carboneutre se trouve à seulement quelques années devant nous », a déclaré Val Miftakhov, fondateur et PDG de ZeroAvia. « Le premier vol de notre aéronef à 19 places illustre à quel point notre technologie s’avère évolutive. Il témoigne également des progrès rapides de la propulsion à zéro émission. Et ce n’est que le début : nous construisons l’avenir d’une aviation durable, sans impact sur le climat. »

Le moteur électrique à hydrogène sur l’aile gauche de l’avion bimoteur de ZeroAvia est jumelé à un moteur Honeywell TPE-331 d’origine sur l’aile droite. Dans cette configuration de test, le groupe motopropulseur hydrogène-électrique comprend deux assemblages de pile à combustible assistés par des piles lithium-ion pour une puissance de pointe pendant le décollage (et ajoutant de la redondance pour la réalisation de tests en toute sécurité). Dans ce prototype, les réservoirs d’hydrogène et les systèmes de production d’énergie par pile à combustible sont logés à l’intérieur de la cabine. Dans la configuration commerciale, des rangements extérieurs seront aménagés, libérant l’espace intérieur pour les sièges.

Il s’agit du plus gros moteur de ZeroAvia testé à ce jour, alors que le fabricant peaufine une configuration certifiable qu’il entend soumettre pour certification en 2023. L’entreprise indique qu’elle travaille actuellement sur un programme de groupe motopropulseur de deux à cinq mégawatts, lequel permettra de faire évoluer la technologie des moteurs écologiques pour des avions jusqu’à 90 sièges. La prochaine décennie devrait également être marquée par la présentation de nouveaux appareils à fuselage étroit.

(Photo : ZeroAvia)

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Walkerton Herald Times (Photo : Pauline Kerr)

La greffière Fiona Hamilton a présenté un rapport sur les règlements administratifs révisés de l’aéroport municipal de Saugeen au conseil de Brockton. Dans la discussion qui a suivi, le maire Chris Peabody a déclaré : « Nos préoccupations n’ont pas été entendues. ″Priver″ les municipalités des actifs qu’elles possèdent s’avère inacceptable ».

Lui et le nouveau représentant du conseil de la Commission de l’aéroport municipal de Saugeen (SMAC), Carl Kuhnke, ont indiqué que la commission demanderait une augmentation de 10 % des cotisations pour chacune des trois municipalités : Brockton, Hanover et West Grey.

M. Kuhnke a mentionné que le projet de budget adopté par la SMAC se présente comme « un budget neutre en matière de revenus, si cette augmentation de 10 % est adoptée et qu’une collecte de fonds de 60 000 $ est réalisée ».

Cette déclaration a pris de court le conseil. Le conseiller Greg McLean a commenté : « Nous nous dirigeons vers une discussion budgétaire animée ». Il a ensuite ajouté qu’une collecte de fonds ne devrait jamais faire partie d’un budget.

M. Kuhnke a répondu : « On ne considère généralement pas la collecte de fonds pour financer l’exploitation (dépenses). Cette mesure concerne les projets spéciaux. »

Le conseil a approuvé le rapport de Mme Hamilton selon lequel « la SMAC doit examiner les commentaires formels des municipalités membres avant toute approbation par la commission. En outre, le rapport et la résolution doivent être fournis à West Gray et Hanover pour examen ».

Le rapport de Mme Hamilton stipule que certaines des dispositions « doivent refléter les exigences de la Loi sur les municipalités 2001 relatives aux conseils locaux ».

L’entreprise a fait don d’une structure de hangar temporaire pour abriter les aéronefs de l’ITPN et assurer la poursuite de la formation à l’aérodrome mohawk en Ontario.

Le programme de formation au pilotage de l’Institut technique des Premières Nations (ITPN) reste ouvert aux étudiants malgré l’incendie qui a détruit une grande partie du campus et du hangar dans ses installations situées sur le territoire mohawk de Tyendinaga l’année dernière. Grâce au précieux soutien de l’industrie aéronautique, les étudiants – qui ont temporairement été relogés – ont pu recouvrer leur programme.

Le personnel et les sous-traitants de KF Aerospace ont travaillé en étroite collaboration avec l’ITPN pour exécuter les travaux avant l’arrivée des conditions hivernales rigoureuses dans le but de protéger ses appareils.

La présidente et chef de la direction de KF, Tracy Medve, a déclaré que plusieurs segments de l’industrie avaient collaboré au projet. « L’ITPN fait un travail incroyable pour soutenir la représentation autochtone dans le secteur de l’aérospatiale tout en s’attaquant à la pénurie critique de pilotes au Canada. Nous avons été honorés de permettre à l’institut de tirer parti de notre expertise, et de lui fournir une solution temporaire visant la reprise des activités d’enseignement aux étudiants. »

Le programme de technologie aéronautique des Premières Nations est le seul programme d’aviation autochtone postsecondaire de ce type au Canada. Il offre une formation au pilotage pratique aux étudiants souhaitant obtenir une licence de pilote ou travailler dans l’industrie aéronautique. En outre, le programme comptait 42 % de femmes autochtones inscrites en 2022.

« La perte de notre hangar, de nos services d’entretien et de répartition ainsi que l’accès à nos avions en février a été dévastatrice pour l’ITPN et nos étudiants en aviation, qui viennent de communautés urbaines et éloignées du Canada », a commenté Suzanne Brant, présidente de l’institut. « Nous avons la chance d’avoir un personnel résilient qui a « rebondi » pour offrir aux étudiants des options de formation, assurant ainsi une interruption minimale du programme. L’industrie aéronautique s’est également mobilisée et a offert des contributions indispensables pour maintenir la formation des pilotes et fournir des solutions temporaires jusqu’à ce que notre hangar puisse être reconstruit. »

(Photo : KF Aerospace)

Vue vers l’est du lieu de l’accident (Source : BST)

Le 11 janvier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A22W0057) sur la collision mortelle avec le relief d’un ultraléger de type évolué sous immatriculation privée Savage Cub de Zlin Aviation survenue le 13 juillet 2022 près de l’aéroport de Olds-Didsbury en Alberta.

Vers 9 h 55, l’aéronef a décollé d’une bande d’atterrissage privée à environ 7 milles marins (NM) à l’est de Didsbury pour effectuer un vol récréatif local avec deux personnes à bord : le pilote propriétaire et un passager.

Le vol s’est déroulé dans un rayon de 4 NM de la bande d’atterrissage privée à diverses altitudes allant jusqu’à environ 1100 pi au-dessus du sol (AGL). Les détails de la trajectoire de vol ont été saisis par un GPS portable et les enquêteurs ont obtenu une vidéo de la dernière minute du vol captée à bord par un téléphone intelligent.

Le pilote a amorcé intentionnellement un décrochage avec moteur à 1100 pi AGL, suivi d’une transition vers un autre décrochage avec moteur à 900 pi AGL. Le BST indique que l’aile gauche s’est alors abaissée, entraînant une vrille à gauche. L’aéronef s’est ensuite écrasé dans un champ à 0,7 NM au sud de la bande d’atterrissage à 10 h 14.

Pour plus d’informations, consulter le rapport d’enquête du BST.

Le 13 janvier, Textron Aviation a annoncé avoir livré son 3000e turbopropulseur de la famille Cessna Caravan – un modèle Grand Caravan EX – à la compagnie aérienne brésilienne Azul Conecta, une filiale d’Azul Airlines basée à l’aéroport de Jundiai à São Paulo.

Azul Conecta transporte les voyageurs des petites villes et des endroits éloignés à travers le Brésil. Les employés de Textron Aviation et les représentants d’Azul Conecta ont célébré cette étape importante lors d’une cérémonie de livraison organisée sur le site de Textron Aviation à Independence au Kansas.

« La polyvalence et la fiabilité du Cessna Caravan en ont fait l’avion le plus populaire dans la catégorie des turbopropulseurs utilitaires, totalisant maintenant 3000 appareils livrés dans le monde », a déclaré Lannie O’Bannion, vice-président principal des ventes et des opérations aériennes chez Textron Aviation.

Conçu comme un avion utilitaire robuste aux faibles coûts d’exploitation, le Caravan a été conçu pour être utilisé dans des régions éloignées, caractérisées par des changements météorologiques extrêmes, des terrains montagneux et des conditions d’atterrissage difficiles. La polyvalence de l’avion est devenue célèbre aux quatre coins de la planète. Le Caravan continue d’être largement utilisé par une clientèle mondiale diversifiée : agences gouvernementales, forces de l’ordre, instances militaires, exploitants d’ambulance aérienne, transporteurs de fret, organisations humanitaires, etc.

« Ce Grand Caravan EX volera fièrement dans le ciel brésilien et reliera nos 158 destinations, dont beaucoup sont rendues possibles grâce aux capacités et à la flexibilité de l’aéronef », a fait valoir Flavio Costa, directeur technique d’Azul et président d’Azul Conecta. « En tant que client de longue date de Textron Aviation – comptant une flotte de plus de 25 appareils Cessna – nous sommes heureux de contribuer à cette étape marquante pour l’entreprise. »

Les clients peuvent choisir entre quatre modèles d’avions Cessna Caravan : le Caravan 208, le Grand Caravan EX 208B, le Caravan amphibie et le Grand Caravan EX amphibie.

Faits saillants du Cessna Caravan
• 1981 – Cessna lance le programme Caravan
• 1982 – Premier vol du prototype Caravan 208
• 1984 – Le Caravan 208 reçoit la certification complémentaire STC de la FAA
• 1985 – Cessna commence les livraisons du Caravan 208
• 1985 – Le Caravan 208 homologué sur flotteurs amphibies
• 1986 – Le Caravan 208B Super Cargomaster – allongé de quatre pieds dans une configuration vouée au fret – reçoit la certification complémentaire STC de la FAA
• 1990 – Livraison du premier Grand Caravan 208B
• 1998 – Livraison du 1000e Caravan 208
• 1998 – Cessna commence les livraisons du nouveau Caravan 208 de série : un modèle Caravan 208 équipé d’un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-114A développant une puissance de 675 HP
• 2002 – Livraison du 1000e Grand Caravan 208B
• 2005 – Livraison du 1500e Caravan 208
• 2008 – Le Garmin G1000 devient un équipement avionique de série
• 2008 – La protection contre la glace TKS désormais offerte
• 2013 – Cessna commence les livraisons du Grand Caravan EX 208B, équipé d’un moteur Pratt & Whitney Canada PT6A-140 développant une puissance de 867 HP
• 2017 – Le G1000 NXi devient un équipement avionique de série sur les Caravan et Grand Caravan EX
• 2022 – 3000e Caravan (Grand Caravan EX) livré à Azul Conecta

(Photo : Textron Aviation)

Épave de l’eADAV après le test d’écrasement volontaire « levage + déplacement » du projet RVLT de la NASA. Des tests comme ceux-ci permettent aux chercheurs de comprendre comment la structure d’un véhicule réagit à un écrasement. (Photo : David Bowman)

Des chercheurs de la NASA ont récemment terminé un test d’écrasement pratiqué sur un aéronef (électrique) à décollage et atterrissage verticaux (eADAV) pleine grandeur aux installations Landing and Impact Research (LandIR) du Centre de recherche Langley de la NASA à Hampton en Virginie.

L’eADAV en question a réussi un test de type « levage + déplacement » développé par le projet RVLT (Revolutionary Vertical Left Technology) dans le cadre des efforts de la NASA de faire avancer la recherche sur l’aéromobilité.

La NASA explique que sa vision de l’aéromobilité consiste à aider les marchés émergents de l’aviation à développer en toute sécurité un système de transport aérien permettant de déplacer des personnes et des marchandises dans des endroits non encore ou mal desservis par l’aviation. Comprendre comment ces aéronefs de l’avenir pourraient se comporter dans l’éventualité d’un écrasement constitue un élément incontournable de la recherche.

Après avoir décollé normalement, l’eADAV a subi l’effet d’une cisaille pyrotechnique. Il s’en est suivi une inclinaison anormale vers l’avant et un impact violent au sol. « L’équipe de résistance aux écrasements de Langley considère le test concluant », a déclaré Justin Littell, assistant de recherche pour la division Dynamique structurelle de Langley. « Nous avons testé avec succès un modèle d’eADAV à six passagers, à ailes hautes, à masse supérieure et à rotors multiples. Nous avons obtenu plus de 200 canaux de données et collecté plus de 20 vues de caméras embarquées et non embarquées. »

Plusieurs aspects ont été pris en compte par le test. Parmi ceux-ci, soulignons différentes configurations de sièges, y compris un concept d’absorption d’énergie de la NASA, différentes tailles de mannequins (pour comparer l’effet de l’impact) et un sous-plancher modulaire en composite développé par la NASA pour absorber l’énergie. « Bien que nous soyons encore occupés à étudier les données et les vidéos recueillies, le test fait déjà ressortir deux observations préliminaires », a indiqué M. Littell. La première fait référence au comportement des sièges et du sous-plancher. Ces éléments ont absorbé l’énergie selon l’anticipation, et ils ont contribué à réduire l’impact sur les mannequins. La seconde se rapporte à l’effondrement de la structure supérieure. Son impact sur les mannequins est toujours en cours d’évaluation.

Dans le cadre de ce test, la masse supérieure venait remplacer la structure de l’aile, le rotor et la batterie. L’équipe a établi que tout le poids de la structure supérieure se situait au-dessus de la cabine, précisant que plusieurs autres configurations étaient possibles, lesquelles pourraient réagir différemment dans l’éventualité d’un écrasement. « Lorsqu’on examine les conditions d’écrasement pour ce type de véhicule, il est important de noter le poids structurel et sa répartition : deux éléments qui doivent être pris en considération lors de la conception », a conclu M. Littell.

Le 9 janvier, le gouvernement canadien a confirmé l’acquisition de la flotte de chasseurs pour l’Aviation royale canadienne (ARC). Les 4 premiers appareils devraient être livrés en 2026.

C’est Anita Anand, ministre de la Défense nationale, qui a annoncé que le Canada avait finalisé un accord avec le gouvernement américain ainsi qu’avec les fournisseurs Lockheed Martin et Pratt & Whitney pour l’acquisition des avions de combat à réaction F-35.

Dans l’esprit de sa Politique de défense – Protection, Sécurité, Engagement – le gouvernement du Canada s’est engagé à acheter 88 nouveaux avions de combat pour remplacer sa flotte vieillissante de CF-18 Hornet.

« Dans le contexte mondial complexe d’aujourd’hui, le Canada a besoin d’une armée flexible, agile et capable de répondre à une variété de situations imprévues », a déclaré Mme Anand. « Nous nous engageons à faire en sorte que nos aviateurs actuels et futurs disposent de l’équipement le plus avancé possible pour faire leur boulot. »

L’investissement estimé pour l’achat de 88 F-35 est de 19 milliards de dollars (G$), ce qui comprend l’équipement et le matériel connexes, les services d’entretien, ainsi que la construction des installations de l’escadron de chasse à Bagotville et à Cold Lake. Chaque avion coûtera environ 85 millions de dollars (M$).

Les premières livraisons d’avions F-35 du Canada sont attendues en 2026. Le gouvernement prévoit qu’il atteindra la pleine capacité opérationnelle pour l’ensemble de la flotte entre 2032 et 2034.

Le gouvernement fédéral déclare que l’acquisition et le maintien initial du projet de F-35 ont le potentiel de contribuer au produit intérieur brut du pays à hauteur de 425 M$ par an et d’assurer près de 3300 emplois par année dans l’industrie canadienne de l’aérospatiale et les partenaires de sa chaîne de valeur sur une période de 25 ans, directement et indirectement.

(Photo : Lockheed Martin)

Route de l’hélicoptère en cause selon les données GPS. (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Le 10 janvier, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A21Q0024) sur un accident survenu en 2021 impliquant un hélicoptère Airbus AS350 B2 exploité par Héli-Express inc. près des Escoumins au Québec.

Le 11 mai 2021, deux hélicoptères d’Héli-Express devaient transporter des travailleurs et de l’équipement vers une zone de travail consistant en une ligne de transport d’Hydro-Québec située au nord-est des Escoumins. Le BST relate que le pilote de l’aéronef en question a été informé qu’une plateforme de travail était prête à être élinguée du lieu de rassemblement vers l’équipe en attente.

Peu de temps après avoir décollé avec la plateforme suspendue directement au crochet de chargement fixé sous l’hélicoptère, le BST indique que le pilote a été avisé que celle-ci oscillait, comme elle l’avait fait lors de vols précédents. Selon le rapport, le pilote aurait entendu un grand bruit, puis aurait largué la plateforme. Par la suite, il a eu beaucoup de difficulté à maîtriser la descente de l’hélicoptère, qui s’est posé brutalement à la verticale dans une zone accidentée. Le pilote gravement blessé a été évacué vers un centre hospitalier.

L’enquête du BST a permis d’établir que le pilote s’attendait à ce que la plateforme se stabilise à mesure que l’hélicoptère accélérait, mais elle a continué à osciller et a percuté la poutre de queue. Selon les analyses du BST, l’une des pales du rotor de queue est entrée en contact avec la plateforme tout juste larguée, ce qui a causé, à l’insu du pilote, l’arrachement en vol du rotor de queue et de sa boîte d’engrenages, et l’hélicoptère a subi un lacet (virage) vers la gauche.

Le pilote a manœuvré pour réduire sa vitesse au minimum et descendre le plus bas possible, explique le BST, avant de couper le moteur pour arrêter le mouvement de rotation. Toutefois, lorsque la puissance a été coupée, l’hélicoptère était probablement à une hauteur ne permettant pas d’amortir suffisamment la descente, ce qui a causé des dommages substantiels à l’hélicoptère et des blessures au pilote au moment de l’atterrissage brutal.

Dans son rapport, le BST précise que les échéances immuables du chantier et les conséquences contractuelles possibles en cas de dépassement ont exercé des pressions temporelles sur les travailleurs du chantier et indirectement sur les pilotes. Pour gagner du temps, le BST note que les pilotes ont alors privilégié le transport de certaines charges externes sans élingue. Le BST conclut que les risques liés au transport sans élingue d’une charge légère n’ayant pas été bien saisis par les pilotes et le gestionnaire des opérations, et qu’aucune préoccupation n’ayant été soulevée, le pilote a conclu que la plateforme pouvait être transportée sans danger à l’horizontale et sans élingue.