― Par Phil Lightstone (Photos : Phil Lightstone)

Le 17 décembre, l’association des Modélistes aéronautiques associés du Canada (MAAC) a informé ses membres de son intention de suspendre les vols des modèles réduits d’aéronefs.

En effet, chaque membre de la MAAC a reçu un courriel pour l’informer qu’une lettre suivrait dans les prochains jours, laquelle ferait mention que le conseil d’administration avait pris la décision difficile de suspendre temporairement le vol extérieur de tous les modèles réduits d’aéronefs, et ce, immédiatement.

La MAAC compte plus de 9500 membres – lesquels pilotent des modèles réduits d’aéronefs radiocommandés, à vol libre et à vol circulaire – dans la plupart des provinces et territoires du Canada (à partir de 420 terrains de vol approuvés). Le 17 mai 2019, la MAAC – en collaboration avec Transports Canada (TC) et Nav Canada (NC) – a réussi à obtenir une exemption de TC (NCR-011-2019) de la partie IX du Règlement de l’aviation canadien (RAC) régissant l’utilisation de petits systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP). Cette exemption s’applique à la MAAC et à ses membres en règle qui exploitent des SATP pesant entre 250 g et 35 kg et qui se conforment aux directives de sécurité de la MAAC.

Essentiellement, un membre de la MAAC n’est pas tenu d’avoir un permis de SATP ni d’inscrire son aéronef auprès de TC. Néanmoins, tout membre de la MAAC qui continue à faire voler ses modèles télécommandés à l’extérieur pendant la période d’interdiction de vol obligatoire, le fait sans son approbation. Ce faisant, il agit en tant que non-membre et doit se conformer à la partie IX du RAC. Conséquemment, une telle personne serait assujettie à toutes les mesures d’application de la loi de TC, y compris aux sanctions relatives en cas d’infraction. L’association précise qu’exploiter un tel aéronef sans être membre de la MAAC peut avoir des répercussions en matière d’assurance, du fait que la MAAC offre à ses membres une police d’assurance responsabilité de 7,5 millions de dollars canadiens (M$).

L’exemption de la partie IX du RAC comporte 15 conditions, conçues, mises en œuvre et contrôlées de manière pratique par la MAAC. Voici deux de ces conditions : (1) avant d’autoriser le vol sur un terrain classé C, D, E, F (ou tout autre type d’espace aérien réglementé), la MAAC doit obtenir une autorisation écrite de l’organisme de contrôle (par exemple, NC ); et (2) avant d’autoriser le vol sur un terrain situé à moins de 3 NM d’un aérodrome, la MAAC doit établir des procédures pour s’assurer que les SATP n’entrent pas en conflit ou ne présentent pas de danger pour les autres aéronefs.

Au printemps 2022, alors que les contraintes de la pandémie de COVID-19 se faisaient moins sentir, le conseil d’administration de la MAAC a entamé un processus d’autoévaluation relativement à la conformité des terrains exploités par les différents aéroclubs. Il a été établi que 15 sites n’étaient pas conformes à l’exemption de TC.

« Après avoir déterminé que 15 champs n’avaient pas obtenu les approbations requises, nous avons suspendu leur approbation de la MAAC », a indiqué Michael Anderson, président de la MAAC. Un processus consultatif de partage d’informations a ensuite été entamé avec Nav Canada, Transports Canada et la COPA pour vérifier que la MAAC disposait des bonnes procédures pour satisfaire aux conditions d’exemption de TC. « Nous prévoyons d’avoir complété la réécriture du code de sécurité de la MAAC et des procédures d’approbation sur les terrains de vol d’ici la mi-avril 2023. D’ici là, et dans un esprit de sécurité et de conformité, nous avons conseillé à nos membres de cesser toute activité de vol jusqu’à nouvel ordre – dans l’espoir que ce délai soit le plus court possible. »

La directive de la MAAC suggérant à ses membres d’interrompre leurs activités de vol arrive heureusement à une période de l’année où les conditions météorologiques canadiennes réduisent le temps favorable au pilotage d’aéronefs télécommandés. Espérons que les examens internes et l’approche proactive de la conformité aux exemptions de TC permettront à la MAAC de s’autoréglementer dans un contexte où NC et TC essaient d’en faire plus avec moins.

Raytheon Technologies marque ainsi une étape clé vers les essais en vol du moteur qui sera éventuellement intégré sur un démonstrateur De Havilland Canada Dash 8-100.

L’essai initial du système de propulsion a eu lieu le 20 décembre dans les installations de Pratt & Whitney Canada (PWC) à Longueuil au Québec. Tout s’est déroulé comme prévu. L’entreprise poursuit ainsi la feuille de route de l’avion régional, laquelle prévoit arriver à l’étape des essais en vol en 2024.

Le système de moteur hybride électrique combine un moteur électrique de 1 MW développé par Collins Aerospace et un moteur à combustion Pratt & Whitney spécialement adapté pour un fonctionnement hybride électrique. Collins et Pratt sont toutes deux des sociétés d’exploitation de Raytheon. Le moteur sera éventuellement intégré sur un démonstrateur De Havilland Canada Dash 8-100.

Pratt & Whitney fait valoir que cette technologie de groupe motopropulseur permettra d’obtenir un rendement plus efficace du moteur pendant les différentes phases de vol, telles que le décollage, la montée et la croisière. Le motoriste précise que son approche hybride électrique réduira la consommation de carburant et les émissions de CO2 jusqu’à 30 % par rapport aux avions à turbopropulseurs régionaux les plus avancés d’aujourd’hui.

« La technologie de propulsion hybride électrique offre un potentiel d’optimisation de l’efficacité considérable dans une vaste gamme d’applications aéronautiques. Elle aidera assurément notre industrie à atteindre son objectif de carboneutralité ambitieux », a déclaré Jean Thomassin, directeur principal Nouveaux produits et services chez PWC.

Le Centre d’excellence d’essais en vol (Cert Center Canada – 3C) basé à Ottawa en Ontario modifiera un avion De Havilland Canada Dash 8-100 et l’utilisera comme plateforme pour les futures démonstrations en vol.

« Nous sommes honorés que Raytheon Technologies ait choisi notre organisation d’approbation de conception pour diriger le programme d’essais en vol de ce projet de démonstration sans précédent », a indiqué John Maris, président de 3C et pilote d’essai en chef pour le projet. « 3C a réuni une équipe québécoise de confiance – composée de Chrono Aviation, WAAS Aerospace et Elisen & Associés – pour intégrer le groupe motopropulseur hybride électrique, le système de piles et le câblage électrique haute tension dans l’avion de recherche Dash 8 de 3C. »

Depuis que Raytheon Technologies a lancé le projet de démonstrateur par le biais de ses entreprises PWC et Collins Aerospace en juillet 2021 – soutenu par les gouvernements du Canada et du Québec – plusieurs organisations canadiennes et mondiales se sont jointes à l’initiative.

H55 S.A. – qui a récemment fait l’objet d’un investissement minoritaire par la division capital-risque de Raytheon : RTX Ventures – fournira les systèmes de piles. Le Conseil national de recherches du Canada (CNRC) et l’Institut du véhicule innovant (IVI) soutiendront également le développement de nouvelles conceptions de composants de pile et de systèmes de commande électrique associées au projet.

Ricardo PLC soutiendra aussi le projet avec la conception de composants, l’intégration du système et les tests. Pour sa part, De Havilland Canada contribue à l’intégration du système de propulsion sur l’avion expérimental.

(Photo : De Havilland Canada)

Le 13 décembre, les Snowbirds des Forces canadiennes ont publié le premier jet de leur calendrier 2023, sous réserve de modifications. La formation de neuf avions à réaction – incluant un CT-114 Tutor modifié – du 431e Escadron de démonstration aérienne (EDA) a prévu de réaliser des acrobaties aériennes dans les 10 provinces canadiennes et aux États-Unis l’année prochaine. Voici les dates prévues et les endroits visités :

JUIN
3-4 juin – Thunder Bay, Ontario
8 juin – Omnium canadien RBC, North York, Ontario*
10-11 juin – Barrie, Ontario
17-18 juin – Dieppe-Moncton, Nouveau-Brunswick
21 juin – Gander, Terre-Neuve-Labrador
24 juin – Conception Bay South, Terre-Neuve-Labrador

JUILLET
1er juillet – Fête du Canada, lieu à déterminer
3 juillet – Peggy’s Cove, Nouvelle-Écosse*
7-8 juillet – Cavendish, Île-du-Prince-Édouard*
9 juillet – Charlottetown, Île-du-Prince-Édouard
10 juillet – Cavendish, Île-du-Prince-Édouard*
15-16 juillet – Craven, Saskatchewan
27 juillet – Saskatoon, Saskatchewan*
29-30 juillet – Red Deer, Alberta

AOÛT
5-6 août – Edmonton, Alberta
11-13 août – Abbotsford, Colombie-Britannique
19 août – Winnipeg, Manitoba*
26-27 août – Leamington Beach, Ontario

SEPTEMBRE
1-4 septembre – Toronto, Ontario
8-10 septembre – London, Ontario
16-17 septembre – Gatineau, Québec
30 septembre – 1er octobre – Huntington Beach, Californie

OCTOBRE
7-8 octobre – Salinas, Californie

(Photo : Master Seaman Roxanne Wood)

― Par Scott Hayes, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Jasper Fitzhugh (Photo : Parcs Canada)

Rajwinder Singh devra payer une amende de 10 000 $ d’ici le 8 juin 2023. Il s’agit de la plus grosse amende jamais infligée pour l’utilisation illégale de drones dans n’importe quel endroit exploité par Parcs Canada.

Lors de sa comparution devant le tribunal le 8 décembre, M. Singh a plaidé coupable à l’accusation de s’être servi d’un aéronef sans permis en vertu de l’article 2(3) du Règlement sur l’accès par aéronef de la Loi sur les parcs nationaux du Canada.

Tous les parcs nationaux du Canada sont des zones interdites aux drones. Faire voler des drones dans n’importe quel parc national représente un risque pour les visiteurs et le personnel, une perturbation pour la faune et peut entraîner des conséquences négatives d’autres natures. Dans le cas qui nous occupe, la présence d’un drone aurait pu avoir des répercussions beaucoup plus graves. Le 6 septembre, huit hélicoptères combattant l’incendie de forêt alors incontrôlable de Chetamon ont été contraints d’interrompre leurs activités pendant plus d’une heure après que le drone illégal ait été aperçu dans la région.

« C’est une affaire de vie ou de mort », a déclaré Dave Argument, agent de conservation des ressources à Parcs Canada. Faire voler un drone à proximité d’un incendie de forêt met non seulement en danger les pompiers et toutes les autres personnes travaillant dans la région, mais aggrave également la menace que l’incendie représente déjà pour les communautés voisines.

Les drones sont considérés comme des aéronefs non contrôlés dans le ciel, lesquels empêchent les pilotes et les équipages de voler. Les hélicoptères sont obligés de s’immobiliser, ce qui prive également les équipes de pompiers de première ligne d’une voie d’évacuation. Cela fournit aussi une occasion au feu de forêt de se propager davantage.

« Cette situation risque de nous faire perdre inutilement le contrôle de l’incendie, alors que nous pourrions le combattre », a indiqué M. Argument. « D’un coup, nous voilà cloués au sol, nous privant de la précieuse assistance de nos aéronefs pour combattre le feu. »

L’utilisation illégale de drones enfreint également les règlements de l’Aviation canadienne de Transports Canada (TC) qui stipulent qu’aucun aéronef ne peut voler dans un rayon de cinq milles marins d’un feu de forêt pour la sécurité des hélicoptères et des aéronefs impliqués dans la lutte contre les incendies de forêt.

M. Argument précise que des drones en fonction sont vus de plus en plus fréquemment malgré cela. « C’est à l’utilisateur que revient la responsabilité de s’informer de la réglementation et de savoir ce qu’il ne peut pas faire avec ces nouveaux aéronefs qui gagnent en popularité, au risque d’en assumer les conséquences. »

Quatre opérateurs de drones ont été accusés d’avoir fait voler leur aéronef de façon illégale lors de l’incendie de Chetamon. Le présent cas n’est pas le plus grave, comme il faisait partie des trois opérateurs qui volaient à proximité du feu. Le quatrième, quant à lui, a décidé de survoler directement la zone de l’incendie.

Les personnes reconnues coupables d’avoir enfreint la Loi sur les parcs nationaux du Canada et ses règlements sont passibles d’une comparution devant le tribunal de Jasper et peuvent être condamnées à une amende pouvant atteindre 25 000 $.

Pour en savoir plus sur la réglementation concernant les drones et le vol dans les parcs nationaux, les gens sont invités à visiter la rubrique sur les drones ou les véhicules aériens sans pilote du site Internet de Parcs Canada.

« De façon générale, l’utilisation de drones dans les parcs nationaux du Canada est illégale », a statué M. Argument. Les permis ne sont jamais délivrés pour l’utilisation récréative des drones en raison des perturbations qu’ils causent à la faune. Ils enfreignent également les attentes raisonnables en matière de vie privée dont jouissent les autres visiteurs des parcs.

Équipés de la suite avionique G1000 à la fine pointe de la technologie, les nouveaux avions remplacent d’anciens Cessna 172N Skyhawks au sein de la flotte de 13 aéronefs du collège.

La livraison des cinq nouveaux aéronefs a été effectuée le 18 novembre au collège de Thunder Bay en Ontario. Les Cessna 172S Skyhawks intègrent les systèmes ADSB, la vision améliorée (EVS) et le pilotage automatique.

« Anna Pangrazzi et Leggat Aviation Ltd ont été formidables dès le départ. Ils nous ont aidés à définir nos besoins, nous ont soutenus dans la préparation du contrat avec le fabricant et ont joué un rôle déterminant lors de l’inspection et de l’importation », a déclaré Colin Kelly, doyen de l’école d’aviation du Confederation College.

L’établissement offre le programme « Aviation – gestion de vol » dans le cadre d’un diplôme avancé de 21 mois consécutifs. Cette formation a lieu à son centre ACE (Aviation Centre of Excellence) situé à l’aéroport international de Thunder Bay. Il est à noter que les étudiants commencent leur formation au pilotage dès le premier semestre.

(Photos : Leggat Aviation)

Carte montrant la route prévue, la trajectoire de vol réelle et le lieu de l’accident, avec une image en médaillon montrant les changements de cap et la dernière position connue de l’aéronef. (Source de l’image principale et du médaillon : Google Earth, avec annotations du BST)

Le 30 novembre, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A22O0046) sur la collision mortelle d’un Piper PA24-250 avec le relief le 14 avril 2022 près de Wawa en Ontario.

Le Piper PA24-250 Comanche sous immatriculation privée (C-GEWK) effectuait un vol selon les règles de vol à vue (VFR) en Ontario entre l’aérodrome de Delhi (CDH6) et l’aérodrome de Marathon (CYSP), avec un pilote et un passager à bord.

Le BST explique qu’environ une heure après le décollage, alors que l’avion se trouvait à proximité de Wiarton (Ontario), une vidéo des instruments de bord montre que l’avion se trouvait à une altitude de 4900 pi et qu’il y avait des nuages denses à l’ouest de sa trajectoire. L’aéronef a légèrement changé de cap vers l’ouest, indique le BST, en direction de CYSP, juste avant de survoler l’île Manitoulin.

D’après les données de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) obtenues après l’événement, l’aéronef volait en direction de CYSP, mais commençait à changer de cap plus fréquemment. Les renseignements sur la position ADS-B ont été perdus vers 18 h 03, alors que l’aéronef se trouvait à environ 14 milles marins (NM) au sud de l’aérodrome de Wawa (CYXZ) en Ontario et que les conditions météorologiques se détérioraient, passant de VMC (vol à vue) à IMC (vol aux instruments).

Le BST mentionne que le 21 mai 2022, un opérateur d’hélicoptère impliqué dans une recherche privée a identifié ce qui ressemblait à des pièces d’avion dans une zone marécageuse ouverte. Les pièces ont été identifiées par la Police provinciale de l’Ontario (OPP) comme étant celles appartenant à l’avion accidenté, rapporte le BST, qui a établi que le lieu de l’écrasement se trouvait à 6 NM au nord-ouest de la dernière position connue de l’aéronef. Les deux occupants avaient été mortellement blessés et l’avion a été détruit.

Carte montrant le déroulement de l’accident à l’aérodrome de Canton le 13 août 2022. (Source : Google Earth, avec annotations du BST)

Le 6 décembre, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A22O0118) sur la collision mortelle d’un Piper PA-28-180 avec un obstacle au décollage le 13 août 2022 à l’aérodrome de Canton en Ontario.

Avec le pilote et un passager à bord, le PA-28-180 décollait de la piste 14 de l’aérodrome de Canton (CTN7) pendant les heures de clarté pour un vol selon les règles de vol à vue (VFR) à destination de l’aéroport d’Ottawa/Rockcliffe (CYRO), également en Ontario.

Le BST explique que peu de temps après avoir décollé, alors que l’avion avait parcouru environ 1400 pieds sur la piste et se trouvait à une hauteur d’environ 26 pieds au-dessus du sol, l’aile gauche a heurté un arbre situé à environ 40 pieds à gauche de l’axe de la piste. On a alors vu l’aéronef faire un virage à gauche avant de disparaître à la vue.

Le BST rapporte que l’avion a ensuite heurté plusieurs autres arbres avant de percuter le relief. Il s’est immobilisé à environ 220 pieds à gauche de l’axe de piste. Les deux occupants de l’avion ont été mortellement blessés malgré le port de ceintures-baudriers de sécurité.

— Par Darlene Wroe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Temiskaming Speaker (Photo: Jamie Mountain, Temiskaming Speaker)

Le 17 novembre, l’aéroport d’Earlton a été le théâtre d’une simulation d’urgence. Pour ce faire, trois stations ont été installées où le personnel de plusieurs unités a exercé ses compétences en matière d’intervention d’urgence. Les ambulanciers paramédicaux du Service médical d’urgence, les pompiers du Service d’incendie d’Earlton, les agents de la Police provinciale de l’Ontario et le personnel médical de Blanche River Health ont répondu à une simulation de catastrophe à l’aéroport.

Selon le scénario mis de l’avant, un avion a heurté un chargeur sur le terrain de l’aéroport. L’« avion » – un fuselage fourni par le groupe Loomex (qui s’occupe de l’aéroport) – comptait à son bord 20 étudiants en soins de santé de l’école secondaire du district de Timiskaming (TDSS), lesquels jouaient le rôle de passagers blessés ayant besoin d’être secourus, transportés et soignés par les équipes d’intervenants. Un étudiant a également joué le rôle du conducteur de chargeur blessé.

Le directeur de l’aéroport, James Smith, a déclaré qu’un exercice à grande échelle est requis tous les quatre ans par l’aéroport pour tester son plan d’intervention d’urgence et pour respecter les règlements de Transports Canada (TC), car il s’agit d’un aéroport certifié par le gouvernement fédéral. Une simulation d’urgence en salle est également requise tous les deux ans, a-t-il ajouté.

« Loomex procède à cet exercice depuis probablement sept ans maintenant », a-t-il indiqué. « La compagnie procure des fuselages aux aéroports du Canada pour effectuer leurs exercices de simulation de catastrophe. » M. Smith a félicité les étudiants du TDSS pour leur mise en scène créative de victimes d’accident. « Par exemple, une des passagères a décidé qu’elle allait accoucher pendant l’événement… et de jumeaux en plus, ce qui n’avait pas été prévu. »

Thomas McLean, professeur de sciences au TDSS, était présent sur les lieux pour évaluer le rôle de ses étudiants. Il a expliqué qu’une partie de l’exercice consistait à trier les victimes : une étiquette noire indiquait le décès; une étiquette rouge indiquait le besoin de transfert urgent à l’hôpital sous risque de mort; une étiquette jaune précisait que quelques heures d’attente avant un transfert étaient acceptables; et une étiquette verte annonçait la présence de blessures mineures. M. McLean a fait valoir que les simulations aidaient également les étudiants à mettre en pratique leurs compétences.

La vice-présidente des services cliniques et infirmière en chef de Blanche River Health, Martha Cope, était également présente avec la directrice des soins infirmiers, Mel Szluga et la directrice des services aux hospitalisés, Sherry L’Heureux. Mme Cope a commenté qu’elles étaient là pour observer les étapes d’une intervention d’urgence, et que cet exercice avec un grand nombre de personnes donnait une bonne idée de la dynamique de gestion d’une catastrophe : traitement des victimes, interaction avec les familles, procédures de décontamination potentielles, etc. « Il est important que nous participions à des exercices comme celui-là », a-t-elle souligné.

Mme Cope a soutenu que de telles simulations aident aussi à créer des relations entre plusieurs organisations. Ces scénarios fictifs contribuent à maintenir les compétences et les processus, ainsi qu’à s’assurer qu’ils demeurent à jour. « C’est un atout pour toutes les organisations et communautés de la région. Les gens voient que nous travaillons ensemble et que nous explorons des scénarios afin de nous assurer d’être les plus efficaces et coordonnés possibles dans l’éventualité d’un événement réel. »

Le gouvernement fédéral a annoncé une série d’investissements dans la sécurité de deux aéroports de la Saskatchewan dans le cadre du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de Transports Canada (TC). Les aéroports de La Ronge et de Prince Albert recevront plus de 1,7 million de dollars (M$) du gouvernement du Canada pour des projets et de l’équipement utilisés aux fins d’entretien des surfaces de mouvement des aéronefs et d’enlèvement/contrôle de la glace/neige des surfaces côté piste.

L’aéroport de La Ronge recevra des fonds pour l’achat d’un chargeur (424 990 $), d’une balayeuse (391 600 $) et d’un chasse-neige 4×4 (444 600 $). L’aéroport de Prince Albert recevra des fonds pour l’achat d’un chasse-neige 4×4 (420 000 $) et d’un épandeur de produits secs et liquides (105 000 $).

Ce financement s’ajoute à l’annonce faite en mai 2021 dans le cadre du Programme visant à fournir 110 000 $ à l’aéroport de La Ronge pour acheter un épandeur de produits et plus de 3,2 M$ à l’aéroport de Prince Albert pour réfectionner les systèmes électriques de l’aérodrome et améliorer le système de drainage de l’aérodrome.

« L’investissement de plus de 1,7 M$ dans les aéroports de La Ronge et de Prince Albert est une excellente nouvelle pour le secteur du transport aérien de la région et pour toutes les communautés desservies par ces aéroports » , a commenté Omar Alghabra, ministre des Transports. « De tels investissements feront en sorte que notre secteur du transport aérien puisse se relever solidement de l’épisode de pandémie. Cette aide fait partie de notre engagement à bâtir des communautés plus sécuritaires et plus fortes. »

(Photo: Sasata)