L’Air Safety Institute (ASI) de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) a publié sa 32e édition du rapport Joseph T. Nall concernant l’année civile 2020. L’ASI indique que la plateforme numérique du rapport fournit des données sur les accidents en temps quasi réel, lesquelles sont mises à jour sur un cycle continu de 30 jours. Le processus d’analyse s’en voit ainsi accéléré, et le portait de sécurité de l’aviation générale (AG) se fait plus précis.

Le rapport note une diminution du nombre total d’accidents aux États-Unis : de 1167 en 2019 à 1051 en 2020, avec une moyenne annuelle sur 10 ans de 1223 accidents. Le taux total d’accidents est passé (également de 2019 à 2020) de 4,87 pour 100 000 heures de vol à 4,69, et le taux d’accidents mortels est passé de 0,89 à 0,83.

De plus, les accidents d’avion à voilure fixe de type non commercial ont légèrement diminué : le taux d’accidents mortels baissant à 0,92, et le taux total d’accidents baissant à 5,27. Quant  aux accidents d’hélicoptère – de type commercial et non commercial – ils ont connu un taux d’accidents mortels relativement stable de 2019 à 2020, mais un taux total d’accidents moindre.

Les accidents liés aux conditions météorologiques demeurent très meurtriers, selon le rapport de l’ASI, mais le taux total d’accidents de cause météorologique a fortement diminué en 2020. En ce qui concerne les accidents mortels attribuables à une mauvaise manœuvre, ils ont connu une diminution substantielle, atteignant leur plus bas niveau en 10 ans.

« Néanmoins, le chiffre qui nous consterne est celui du nombre total d’accidents d’avion à voilure fixe de type commercial, lequel a de nouveau augmenté après deux ans de déclin », a commenté Robert Geske, directeur de l’analyse de la sécurité aérienne à l’ASI. « Nous sommes également déçus de ne pas voir baisser le nombre d’accidents mortels attribuables au carburant, lequel demeure stable depuis plusieurs années : moyenne de huit par an. »

« En outre, les accidents à l’atterrissage restent le principal type d’accidents recensés. Heureusement, ils représentent le plus faible taux d’accidents mortels », s’est consolé M. Geske. Les accidents en descente et en approche ont augmenté, tant pour le taux d’accidents motels que le taux total. Finalement, les accidents attribuables à un décrochage ou une vrille représentent le plus grand nombre d’accidents mortels.

(Image: Aircraft Owners and Pilots Association Air Safety Institute)

― Par Samantha Johnson, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Medicine Hat News

Le programme Innovation pour la défense, l’excellence et la sécurité (IDEeS) a tenu un bac à sable pour contrer les systèmes d’aéronef sans pilote (UAS) à la base des Forces canadiennes (BFC) Suffield dans le but d’acquérir plus de connaissances sur la façon d’utiliser et d’intercepter les drones.

« Nous utilisons ce bac à sable pour contrer les UAS (drones) afin d’élaborer des moyens efficaces de détecter, suivre et intercepter les petits drones commerciaux et amateurs, afin de permettre aux Forces canadiennes de mieux se protéger », a déclaré Jared Giesbrecht, scientifique de la défense à Recherche et développement pour la défense Canada (RDDC).

La technologie des drones s’améliore chaque année. À mesure que la capacité de ces derniers augmente, les Forces canadiennes continuent à trouver les meilleures solutions pour les contrer. Parmi les technologies étudiées, mentionnons la distance à laquelle un drone peut être détecté, suivi et intercepté. Il existe actuellement sur le marché des drones qui pèsent moins de 250 g – en dessous des exigences réglementaires de Transports Canada (TC) – mais qui peuvent parcourir de longues distances à grande vitesse, et peuvent être équipés de systèmes optiques à haute définition. Du point de vue de la défense, ces drones constituent une menace.

Un appel de propositions a été lancé aux entreprises, leur demandant de venir à la BFC Suffield pour faire la démonstration de leurs appareils. « Nous essayons également d’évaluer d’autres parties de l’équipement », a expliqué M. Giesbrecht. « Est-il facile à déployer? Combien de personnes sont requises à son déploiement? Quelles sont ses exigences électriques (tout ce qui pourrait affecter la façon dont nous utiliserions éventuellement cet équipement)? Nous n’avons pas encore mis le doigt sur une technologie miracle qui permet de contrer systématiquement tous les drones. »

Le bac à sable est une mesure proactive permettant aux Forces canadiennes de comprendre la technologie, d’évaluer la menace, de connaître le potentiel des drones et d’identifier les contre-mesures que l’industrie est en mesure de déployer. « Les Forces armées canadiennes doivent comprendre la menace que représentent les UAS sur les aéronefs traditionnels », a fait valoir le major Raymond Green du Commandement des opérations interarmées du Canada. Les différentes dimensions des drones, leur capacité, les effets qu’ils pourraient avoir et la façon de les vaincre constituent autant de facteurs d’intérêt à explorer.

Différentes entreprises viennent former l’équipe bleue. La semaine dernière, c’était Hesoldt (une compagnie allemande) et EOS (une compagnie australo-américaine). QinetiQ (une compagnie de Medicine Hat) a fourni des drones à l’équipe rouge, les faisant voler dans l’espace de l’équipe bleue pour être interceptés, de façon cinétique ou autrement. Les approches cinétiques comprenaient d’être attaqué par un drone de l’équipe bleue ou d’être éliminé par des balles ou des missiles. Les approches non cinétiques comprenaient la détection, le brouillage et le suivi. L’utilisation de fréquences différentes – comme en dehors de celles utilisées pour le Wi-Fi (2,4 et 5,8 GHz) – lesquelles s’avèrent les plus populaires, a également fait partie des tests effectués.

QinetiQ a piloté un drone de 800 g  (d’une valeur de 3500 $) d’environ six pouces de long (10 po entre les rotors) d’une autonomie de 45 minutes. Selon les règles de TC, à moins qu’une licence spéciale ne soit demandée, ce drone peut voler à 400 pi (121 m). L’opérateur a amené le drone à sa hauteur maximale, et il l’a fait voler à 1772 pi (540 m) de la base de l’équipe rouge. L’opérateur a ensuite basculé d’une optique 1x à 7x, puis à 28x en flux numérique direct, lequel permettait de voir le site en détail.

« Voilà qui illustre un peu pourquoi il est si difficile de contrer les drones », a souligné M. Giesbrecht. « En plus d’être petits et maniables, ces appareils peuvent voler aussi bas qu’ils le souhaitent. »

(Image : Wikipedia)

— Par John Watson, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Strathmore Times

Le 21 septembre, l’entreprise De Havilland Aircraft of Canada Limited a annoncé son intention de bâtir une nouvelle usine de fabrication d’avions dans le comté de Wheatland.

L’annonce a été faite lors d’une conférence de presse au cours de laquelle les plans préliminaires du campus ont été révélés.

Le nouvel établissement – qui portera le nom De Havilland Field – comprendra une nouvelle installation d’assemblage d’avions, une piste d’atterrissage, un centre de fabrication et de distribution de pièces, ainsi qu’un centre d’entretien et de révision. Le campus abritera également des locaux de formation, des bureaux, une tour de contrôle et un musée de l’aviation.

« C’est un jour très important pour notre entreprise, non seulement pour De Havilland Aircraft, mais aussi pour l’aboutissement d’un rêve, celui que Rob (McDonald) et moi-même chérissons et planifions depuis 2006 (lorsque nous avons fait l’acquisition de Viking) », a indiqué Sherry Brydson, copropriétaire de De Havilland.

Le campus sera situé entre les villes de Chestermere et de Strathmore, environ 30 minutes à l’est de Calgary. On estime que 10 à 15 ans seront nécessaires pour l’achèvement du projet, lequel regroupera à terme plus de 20 structures.

« Nous prévoyons que certains de nos fournisseurs et partenaires s’installeront autour de notre campus. Nous serons heureux de leur vendre ou de leur louer une propriété au profit d’une chaîne d’approvisionnement solide pour le nouvel avion », a fait valoir Mme Brydson.

Si la construction suit le plan établi, le chantier du campus commencera en 2024, par l’achèvement des premiers bâtiments l’année suivante. Lors de la conférence, la préfète de Wheatland, Amber Link, a mis en valeur l’impact considérable de l’investissement De Havilland sur le comté.

« Pour la population du comté de Wheatland – qui totalise peu moins de 9000 résidents – il s’agit d’un développement monumental. Nous anticipons qu’un certain nombre d’employés proviendront de la région, mais que De Havilland attirera également des employés en provenance de municipalités urbaines environnantes et aussi de partout au Canada (et potentiellement de l’étranger) », a commenté Mme Link. « Cela aura un impact notable sur l’avenir du comté de Wheatland… et celui du sud de l’Alberta et de l’Alberta rurale. »

«Le fait qu’une entreprise de cette envergure ait confiance en la communauté de Wheatland au point d’y déménager son siège social, de travailler en collaboration avec ses parties prenantes, ses résidents et les municipalités avoisinantes nous touche énormément, » a ajouté Mme Link.

Le premier ministre de l’Alberta, Jason Kenney, a qualifié l’annonce de De Havilland de formidable occasion de prospérité pour l’économie provinciale. « C’est un jour marquant pour l’économie de l’Alberta, pour sa diversification manufacturière et, plus important encore, pour le secteur de l’aviation », a déclaré M. Kenney. « Nous, les Albertains, savons depuis longtemps que nous devons miser sur la diversification. En voici une heureuse manifestation. »

Au décollage du projet, De Havilland estime que plus de 1500 emplois seront créés, et ce, pour la durée de la construction du campus. D’autres renseignements relatifs au début de la construction seront publiés ultérieurement.

— Par Mark Brett, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Pentiction Herald (Photo: Mark Brett)

Cloués au sol à Penticton depuis deux mois, les Snowbirds des Forces armées canadiennes volent à nouveau. En effet, les neuf jets CT-114 Tutor rouge et blanc bien connus ont décollé l’un à la suite de l’autre de l’aéroport régional de Penticton le jeudi 29 septembre dernier.

C’est en formation diamant classique qu’ils ont survolé le lac Skaha, et qu’ils ont effectué un passage avec sillons de fumée en guise de coup de chapeau à la ville qui a été leur maison d’adoption cet été, alors qu’ils étaient loin de chez. « Cet humble spectacle aérien ne fait qu’effleurer nos remerciements aux résidents de Penticton pour tout le soutien que nous avons reçu d’eux, en particulier au cours du dernier mois et demi », a déclaré le Major Brett Parker, pilote du Snowbird 1 et chef d’escadron. « Ce fut aussi une façon de dire au revoir à ceux dont l’hospitalité a été incroyable pendant l’événement Peachfest. Et, franchement, Penticton est une ville fantastique! À mon appréciation personnelle, il n’y a pas mieux comme ville au Canada. »

À leur arrivée le 2 août dernier, l’escadron des Tutors a reçu un ordre d’interdiction de vol du poste de commandement à la suite de l’écrasement d’un autre Snowbird à Fort St. John. Cette nouvelle est survenue la veille du spectacle des Snowbirds au Penticton Peach Festival, et elle a marqué la fin de leur saison avec l’annulation des spectacles restants.

Heureusement, le pilote n’a pas été blessé dans l’accident de Fort St. John, lequel aurait été causé par un filtre à huile mal installé. L’ordre d’immobilisation des Snowbirds a été levé après avoir déterminé la cause de l’accident.

Les pilotes ont alors repris leur entraînement à Moose Jaw, comme le prévoit le protocole après un arrêt de vol de 30 jours ou plus. « C’est tellement génial d’être de retour dans les airs, de faire des manœuvres de voltige et de ressentir l’effet des G (force gravitationnelle) », a commenté M. Parker.

Il y a quelqu’un d’autre qui est heureux d’être de retour derrière le manche, et c’est le Snowbird de première année, le capitaine Thomas Thornton. « C’est vraiment plaisant de voler à nouveau! J’étais un peu nerveux ce matin, mais tout revient vite, » a souligné le jeune pilote le jeudi matin avant de décoller. « C’est incroyable de faire partie de l’équipe cette année, malgré les différents imprévus. C’est cela l’aviation, et nous devons composer avec ses caprices. »

En ce qui concerne M. Parker – et même s’il entame sa sixième saison avec les Snowbirds – c’est sa première saison dans le siège de chef d’équipe. Voler à nouveau a quand même une saveur douce-amère pour lui. « Nul doute que la saison a été difficile. Malgré tout, pour le temps que nous avons passé en déplacement, c’était formidable de saluer les Canadiens, lesquels nous ont apporté un soutien exceptionnel, soit dit en passant », a fait valoir le pilote de 48 ans qui cumule plus de 5000 heures de vol avec l’armée canadienne.

Il s’agit de la deuxième tournée avec les Snowbirds pour M. Parker. Il a volé avec eux de 2010 à 2014, puis il est revenu en 2020. Il se souvient encore très bien de ce qu’il appelle sa première « prestation devant public ». « C’était pendant la Coupe Grey 2010 à Edmonton, ma ville natale. Pas besoin de vous dire que je voulais faire de mon mieux. Malgré une attention constante sur l’avion devant moi, je pouvais voir le stade du Commonwealth se rapprocher dans ma vision périphérique. Ensuite, il y a eu les feux d’artifice. Oh mon dieu, une véritable réalisation de rêve de jeunesse ! »

Voilà le genre de vols que M. Parker espère partager avec les recrues qui se joindront à l’équipe l’an prochain. « Je suis le plus âgé de l’équipe, mais j’ai aussi le carnet de vol le plus garni. J’invite les autres pilotes à tirer parti de certaines de mes expériences pour développer leurs propres compétences. »

Les Snowbirds ont toujours le spectacle aérien de Moose Jaw (leur domicile) au programme  plus tard le mois prochain, avant de se lancer dans les préparatifs pour la saison 2023.

Le 4 octobre, le ministre des Transports, Omar Alghabra, a annoncé que le gouvernement du Canada versera à l’aéroport de Kenora plus de 8,8 millions de dollars en provenance du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) pour  la réfection de la piste 08-26, de la voie de circulation A et de l’aire de trafic I. Les travaux comprennent l’enlèvement de la couche de revêtement granulaire et de la couche de fondation, ainsi que la mise en place de la nouvelle couche de revêtement granulaire et du revêtement d’asphalte.

Cet investissement s’ajoute aux fonds de plus de 370 000 $ qui ont été versés à l’aéroport en mai 2021 dans le cadre du PAIA pour l’achat d’une balayeuse de chaussée servant au déglaçage et au déneigement.

« Les aéroports locaux jouent un rôle crucial dans les communautés de partout au Canada, et notre gouvernement est résolu à les appuyer », a indiqué M. Alghabra. « Cet investissement dans l’aéroport de Kenora permettra aux résidents de la ville de continuer d’avoir accès à des options de transport aérien sécuritaires et fiables. »

Depuis la mise en place du PAIA en 1995, le gouvernement du Canada a investi plus de 1,2 milliard de dollars afin d’appuyer 1215 projets dans 199 aéroports locaux, régionaux et plus petits du Réseau national d’aéroports partout au pays.

(Photo: Kenora Airport Authority)