Le 21 octobre, le ministre des Transports, Omar Alghabra, a annoncé que le gouvernement du Canada avait accepté d’investir d’importantes sommes dans la sécurité de l’aéroport municipal de Red Lake en Ontario. Dans le cadre du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires (PAIA) de Transports Canada, le gouvernement versera plus de 900 000 $ à l’aéroport pour l’acquisition d’équipement essentiel à la sécurité.

Les sommes obtenues serviront à l’achat d’un chargeur et d’une niveleuse pour l’enlèvement de la glace et de la neige sur les surfaces côté piste; le remplacement des indicateurs de direction du vent; l’installation d’un balisage lumineux de l’aire de trafic pour l’installation de dégivrage d’aéronefs; et la remise en état des régulateurs à courant constant sur les voies de circulation et l’aire de trafic.

« Cet investissement dans l’aéroport municipal permettra aux résidents de Red Lake de continuer d’avoir accès à des options de transport aérien sécuritaires et fiables », a déclaré M. Alghabra. « Notre intention derrière cette participation financière est de bâtir des communautés plus saines et plus fortes pour les résidents de Red Lake et des quatre coins du pays. »

Depuis la mise en place du PAIA en 1995, le gouvernement canadien a investi plus de 1,2 milliard de dollars afin d’appuyer 1215 projets dans 199 aéroports locaux, régionaux et plus petits du Réseau national d’aéroports.

(Photo : Red Lake Municipal Airport, Facebook)

Dans le cadre d’un projet de recherche médicale, des drones dirigés par des pilotes d’InDro Robotics ont survolé les coureurs du Marathon de Montréal à la fin septembre 2022. Cette présence du haut des airs a contribué à identifier un coureur en détresse vers la fin du parcours. Les données recueillies sont actuellement analysées pour déterminer si les drones peuvent être utiles pour détecter les athlètes ayant besoin d’assistance lors d’événements sportifs de masse tels qu’un marathon. InDro Robotics fait valoir que les équipes médicales sont souvent alertées qu’un athlète éprouve des difficultés par un appel téléphonique d’urgence. Néanmoins, localiser avec précision une personne lors d’un événement bondé peut nécessiter un temps précieux. L’utilisation de drones peut accélérer ce repérage.

Le projet de recherche et l’équipe « Medi-Drone » étaient sous la supervision de la Dre Valérie Homier, une urgentologue au Centre universitaire de santé McGill. La Dre Homier avait déjà collaboré avec InDro Robotics lors d’une compétition IRONMAN à Mont-Tremblant, où des drones tentaient de détecter les nageurs en détresse. Elle a également eu l’occasion d’étudier l’efficacité des drones dans la livraison de produits sanguins factices à l’Hôpital général de Montréal, comparant la vitesse d’exécution avec celle du transport terrestre traditionnel (le drone s’étant avéré beaucoup plus rapide).

En ce qui concerne la recherche réalisée au Marathon de Montréal, InDro Robotics exploitait deux drones dans le ciel. Les drones pesaient moins de 250 grammes, ce qui signifie qu’ils pouvaient survoler la foule en toute sécurité. La Dre Homier avait ciblé deux portions du parcours près de la ligne d’arrivée – une en descente et une en montée – où les athlètes étaient plus susceptibles d’éprouver des difficultés telles qu’un coup de chaleur, un malaise cardiaque ou d’autres blessures.

InDro Robotics explique que les drones étaient maintenus à des positions où ils pouvaient offrir un flux vidéo en direct aux observateurs de recherche, lesquels analysaient la qualité du flux vidéo sur de grands moniteurs pour déterminer si les images recueillies permettaient de détecter les coureurs en détresse. Comme ces derniers ont tendance à se déplacer en pelotons uniformes, quelqu’un qui a besoin d’aide apparaît généralement comme une anomalie.

Le protocole de recherche incluait que les pilotes déplacent les drones si les observateurs estimaient que quelqu’un semblait avoir besoin d’aide, indique InDro Robotics, notant que la situation s’était produite avec un coureur appuyé sur un garde-corps, puis s’effondrant sur le gazon. On a demandé à un des pilotes d’InDro de se rapprocher pour obtenir un visuel plus détaillé pendant que l’aide était envoyée. Le coureur a reçu une assistance médicale et s’est rétabli.

«  Il y a beaucoup à apprendre de ce projet, et plusieurs méthodes de surveillance pourraient en découler », a déclaré la Dre Homier. « Comme les drones offrent une vue aérienne sans pareille, leur apport pour évaluer des foules en mouvement est tout simplement incomparable. »

Mme Homier précise que le projet de recherche a été rendu possible grâce au soutien financier de Marathon Beneva de Montréal. « Mon équipe est toujours à la recherche d’organisations partenaires pour soutenir la recherche impliquant l’utilisation de nouvelles technologies dans la prestation de soins d’urgence. »

(Photos : InDro Robotics)

― Par Elisa Nguyen, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Fort Francis Times (Image : Wikipedia)

L’aéroport de Fort Frances signale une augmentation des ventes de carburant générées par les voyages en avion dans le nord de l’Ontario, comparant les ventes de carburant de cette année – avant et pendant la pandémie – lorsque les restrictions frontalières limitaient les déplacements, mais que les feux de forêt qui sévissaient avaient entraîné l’une des saisons des incendies les plus achalandées que l’aéroport ait connues.

« En 2019, nous avons vécu une saison normale. En 2020, ça a été complètement mort. Et puis 2021 est arrivé, et avec elle une saison de feux de forêt hors du commun. C’était complètement fou! Tout le trafic provenait des aéronefs occupés à combattre les incendies. Le carburant coulait à flots… mais pas en raison du trafic international. Je ne pourrais même pas dire si Bearskin [airlines] volait », a commenté Scott Gosman, un employé à l’aéroport de Fort Frances. « S’il n’y avait pas eu de feux, le carburant serait resté dans les réservoirs. »

Cette année, entre janvier et septembre, l’aéroport de Fort Frances a vendu 149 529 litres de carburant, la majorité de cette quantité à des avions d’affaires et des avions en provenance des États-Unis ou de villes canadiennes plus à l’est, comme Montréal et Toronto. Selon l’aéroport, il s’agit d’une augmentation de 11 % par rapport à 2019.

Depuis le début de l’année, 223 vols internationaux sont arrivés à l’aéroport de Fort Frances, soit 6,7 % de plus qu’en 2019. Quant aux arrivées de vols privés, le chiffre s’élève à 286, soit une augmentation de 72 % par rapport à 2019.

Gosman indique que les mesures d’urgence aux frontières n’ont été assouplies qu’en avril, permettant aux voyageurs entièrement vaccinés de ne plus devoir fournir un plan de quarantaine à l’entrée. « On peut donc conclure que l’augmentation des voyages a été encore plus marquée, comme la plupart des voyages ont eu lieu dans la courte période de cinq mois, entre avril et septembre. »

Il est d’avis que l’augmentation des ventes de carburant cette année est le résultat de la levée des restrictions aux frontières et des voyageurs dont le séjour avait été mis en attente par la pandémie.

Lors des feux de forêt de l’an dernier, l’aéroport pompait plus de 8000 litres de carburant par jour pour répondre aux besoins des sapeurs-pompiers, des hélicoptères et des autres véhicules mobilisés pour cette tâche; sans compter le carburant utilisé dans les stratégies d’incendies contrôlées. L’aéroport évalue qu’un total de 103 000 litres de carburant a ainsi été vendu en 2021, soit une augmentation de 45 % par rapport à cette année.

« L’année courante se porte plutôt bien. Il n’y a pas d’incendie et l’approvisionnement va bon train. Nous avons vendu plus de carburant jusqu’à maintenant – avec les mouvements courants à l’aéroport – que nous l’avons fait toute l’année dernière avec les feux », a déclaré M. Gosman. « L’an passé a été anormalement sec, et cette année nous sommes aux prises avec des inondations. C’est vraiment étrange. Voyons ce que l’année prochaine nous réserve. »

Le 1^er octobre 2022, le gouvernement du Canada a annoncé que toutes les mesures frontalières d’urgence étaient terminées. Les voyageurs entrant au pays par voie aérienne, terrestre ou maritime n’ont plus besoin de preuve de vaccination, de tests de dépistage de COVID-19 (avant vol et à l’arrivée), pas plus que de périodes de quarantaine ou d’isolement. Les masques dans les avions et les trains ne sont plus obligatoires, bien qu’ils soient toujours fortement recommandés aux voyageurs.

Pour gagner du temps, une déclaration préalable de douane et d’immigration peut être remplie dans ArriveCAN avant d’arriver au Canada. Cette option (facultative) de déclaration – au soin de l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) – peut pour l’instant être utilisée aux aéroports internationaux de Montréal-Trudeau, Toronto Pearson, Winnipeg et Vancouver, mais d’autres aéroports se joindront à cette liste dans les prochains mois.

Il est toujours recommandé aux individus d’aller chercher leurs doses de rappels selon les délais de vaccination prescrits, et de respecter les mesures sanitaires comme se laver les mains et rester à la maison dès l’apparition de symptômes apparentés à la COVID-19. Le gouvernement canadien fait valoir « qu’un risque de résurgence est bien présent pour cet automne, tout comme l’arrivée d’un nouveau variant. Nul doute que le respect des mesures sanitaires contribue à réduire le risque de tomber malade et de transmettre la maladie à d’autres ».

Plusieurs facteurs ont contribué à réduire les impacts de la COVID-19 au Canada, comme l’augmentation de l’immunité au sein de la population, la baisse des taux d’hospitalisation et de mortalité, le taux élevé de vaccination et les tests et traitements rapides.

Lieu de l’accident – vue vers le nord-ouest (Source : BST)

Le 17 octobre, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a publié son rapport d’enquête (A22W0027) sur le givrage en vol et la collision mortelle avec le relief d’un aéronef Mooney M20K près de l’aéroport de Springbank à Calgary en Alberta le 22 avril 2022.

Le pilote de l’avion, Michael James Wilton, a été tué, et un passager a été transporté à l’hôpital avec des blessures potentiellement mortelles. M. Wilton était président de FlightSimple, une entreprise de vente d’aéronefs.

Dans son rapport, le BST explique que le Mooney M20K a décollé de la piste 35 à l’aéroport de Calgary/Springbank (CYBW) pour effectuer un vol aller-retour local conformément à un plan de vol selon les règles de vol aux instruments (IFR) avec deux pilotes à bord. L’aéronef avait été acheté récemment, et le vol avait pour but de permettre à la pilote occupant le siège de droite de se familiariser avec le pilotage du Mooney 231 et d’apprendre du commandant de bord, qui occupait le siège de gauche et avait de l’expérience sur ce type d’appareil. Plus tard, on prévoyait livrer l’aéronef à son nouveau propriétaire à Fort St. John (Colombie-Britannique), où la pilote occupant le siège de droite lors du vol à l’étude devait fournir une formation au nouveau propriétaire sur ce type d’appareil.

Après le décollage, relate le BST, l’aéronef a viré à gauche vers le point de cheminement TURNY et est monté à une altitude de croisière de 9000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL). Il a survolé l’aérodrome de High River (CEN4) (Alberta), puis s’est dirigé au nord-est vers le point de cheminement EBGAL. Toujours selon le BST, l’aéronef a ensuite viré à gauche et est retourné vers le point de cheminement TURNY. Lorsque l’aéronef se trouvait juste au nord-ouest d’Okotoks (CFX2) (Alberta), à une altitude d’environ 8000 pieds ASL, il a viré légèrement vers la droite pour franchir le point de cheminement d’approche initiale (SEKEM) et retourner à CYBW pour une approche aux instruments et un atterrissage sur la piste 35.

Avant de franchir le point de cheminement SEKEM, le BST précise que le commandant de bord a communiqué avec les services de la circulation aérienne (ATS) et a demandé une altitude plus basse parce que l’aéronef « accumulait un peu de givre ». Les ATS ont autorisé l’aéronef à descendre, avec la restriction de ne pas voler plus bas que 6200 pieds ASL.

L’aéronef a franchi le point de cheminement SEKEM à une altitude de 6100 pieds ASL et à une vitesse au sol de 97 nœuds, poursuit le BST. Il a ensuite franchi le point de cheminement de palier de descente (XUBUM) à une altitude de 5900 pieds ASL et à une vitesse au sol de 114 nœuds, et a franchi le point de cheminement d’approche finale (TARTI) à une altitude de 5800 pieds ASL, à environ 500 pieds au-dessus de l’angle de trajectoire verticale, toujours à une vitesse au sol de 114 nœuds.

Le BST indique que l’aéronef a continué à descendre et est passé sous la trajectoire verticale et, finalement, sous l’altitude de décision de 4190 pieds ASL. Il a ensuite heurté le talus d’un fossé du côté nord de la route Transcanadienne, 0,6 mille marin (NM) au sud du seuil de la piste, mentionne le BST, et a glissé avant de s’immobiliser dans un pâturage. Il souligne que le commandant de bord a été mortellement blessé par les forces d’impact.

Gerald Allin tient un actionneur d’avion destiné à devenir une lampe de lecture sur pied munie d’une ampoule à DEL. (Photo : Cory Bilyea)

― Par Cory Bilyea, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Wingham Advance Times

Un ancien avion, du temps libre et une imagination débordante font partie des raisons qui ont poussé Gerald Allin – propriétaire d’Allin Aircraft Maintenance – a créé des meubles et des articles d’extérieur uniques en leur genre.

M.  Allin gagne sa vie en faisant de l’entretien d’aéronefs. Il a récemment acheté une maison à côté de l’aéroport de Wingham qui avait assez de place pour y aménager un atelier. Il pouvait donc s’adonner plus facilement à son passe-temps favori.

« Comme je fais toutes sortes de travaux d’entretien ainsi que des modifications, réparations et restaurations d’aéronefs, j’ai accès à une foule de pièces en fin de vie utile : hélices, composants pneumatiques, hydrauliques et électriques, tôles intérieures, appareils de navigation électrique, et autres », a indiqué M. Allin. Il précise toutefois qu’il n’avait pas prévu de recycler ainsi les vieilles pièces des avions. C’est juste arrivé comme ça.

« On m’a demandé si je souhaitais démanteler un gros avion en fin de vie et à vendre ses pièces. Malheureusement, la COVID est arrivée et plus personne ne voulait de ces vieux avions, la nouvelle tendance voulant que les acheteurs se tournent vers des cellules plus écologiques et plus efficaces. Aux prises avec tous ces composants rendus inutiles, j’ai commencé à leur trouver de nouvelles vocations : des meubles ou autres choses. Ça demeure néanmoins un passe-temps, pas un travail à temps plein. »

M. Allin fait remarquer que même si le marché pour ces articles uniques est faible, il y a cependant une certaine demande. « C’est un marché à créneau limité. Plusieurs gens aiment les voir, mais pas souvent au point de les rapporter chez eux », a-t-il déclaré. « Dans un sens, c’est une bonne chose, car beaucoup de temps est nécessaire pour fabriquer et polir de telles conceptions. Elles ne peuvent donc pas être produites en gros volume. Un petit marché – de gens qui aiment vraiment ça – convient donc parfaitement. »

Les avions plus anciens, comme celui qu’Allin utilise, sont fabriqués en aluminium, lequel matériau peut facilement être réutilisé. Les avions plus récents, par contre, sont fabriqués à partir d’un matériau plus léger… mais qui finit malheureusement aux sites d’enfouissement à la fin de son cycle de vie, a expliqué M. Allin. « Les avions sont maintenant fabriqués en composites. Il s’agit de matériaux thermodurcissables, pas de thermoplastiques. Il existe fondamentalement deux types de composites : ceux qui peuvent être remodelés et reformés (plastique thermique) et ceux qui ne peuvent pas l’être (thermodurcissable). Une fois durcis, ces derniers matériaux ne peuvent plus changer de forme », a fait savoir M. Allin.

« Les fibres de carbone – comme celles dont est fabriqué le fuselage du Boeing 787 – ne sont pas recyclables, et doivent prendre la direction des rebuts en fin de vie. Par contre, presque toutes les pièces des avions plus anciens sont en aluminium, un matériau que je peux faire fondre et remanier à ma guise. Voilà les pièces que j’ai utilisées dans mes créations, lesquelles ont eu la chance de commencer une nouvelle vie sous une autre forme. »

M.  Allin fait valoir que la fibre de carbone permet d’économiser environ une tonne et demie de carburant à l’heure sur certains appareils, et ce, uniquement avec le poids retiré des composants du moteur (comparativement à un moteur au rendement similaire conçu 10 ans plus tôt). Certains nouveaux avions, comme le Max, sont cependant toujours fabriqués en aluminium. « En fait, si vous changez trop de composants, vous vous retrouvez avec un avion différent, et vous devez refaire une demande de certification. Dans le cas du Max, ils ont décidé de changer les moteurs et les bouts d’ailes, ainsi que quelques pièces rendues plus aérodynamiques. Ces changements ont permis de réaliser des économies substantielles : en moyenne entre 1,5 et 1,7 tonne de carburant à l’heure. » Airbus utilise également ces mêmes moteurs.

Se tenant debout au milieu de centaines de cadrans, de gadgets et de pièces d’avion démontées, M. Allin parle de ses projets, dont celui de concevoir une table de conférence avec une partie d’aile. « J’envisage de prendre les commandes de vol dans l’aile. Il y a de grands panneaux en bas. Je vais les enlever pour qu’on puisse voir tout le fonctionnement interne et la structure de l’aile. Je vais mettre une vitre sur le dessus et faire des pattes. J’ai aussi quelques portes que je veux transformer en tables basses ou en bureaux ainsi que quelques actionneurs qui pourraient revivre sous forme de lampe sur pied. »

M.  Allin a des idées pour presque toutes les parties de l’avion sur lequel il travaille, y compris les pneus, lesquels sont destinés à devenir des tables basses et des tables d’extrémité uniques en leur genre.

Nul doute que les possibilités sont infinies lorsque l’imagination et l’innovation sont mises à contribution. Allin Aircraft Maintenance tire parti de ces deux qualités pour lutter contre le gaspillage et offrir une deuxième chance aux vieux avions dans un créneau constructif et unique qui durera des années.

― Par Laura Steiner, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Milton Reporter

Halton Healthcare Services (HHS) a lancé l’initiative Care by Air pour une période de six mois. Ce faisant, l’entreprise entend développer un processus de transport de fournitures médicales à l’aide de drones de livraison dans la région de Halton.

« La livraison par drones s’avère un moyen d’avant-garde pour contribuer à l’avancement des soins de santé. Elle va nous permettre d’être plus réactifs aux besoins de soins de nos patients, familles et communautés », a déclaré Hilary Rodrigues, vice-président principal Services généraux et directeur financier chez HHS. Le projet est développé en partenariat avec Drone Delivery Canada (DDD), l’Université McMaster, Air Canada Cargo et DSV Air & Sea Inc.

L’idée derrière le projet est de comparer un système de livraison par drones dans les soins de santé avec les systèmes de transport traditionnels sur le plan de sa valeur, de ses avantages… « L’ère postpandémique a mis en évidence la nécessité de trouver des innovations dans le secteur des soins de santé visant à procurer des fournitures médicales vitales ou urgentes aux patients de manière rapide, sécuritaire et fiable », a fait valoir le directeur général de DSV, Martin Roos. Si tout se passe comme prévu, le projet s’étendra pour inclure des fournitures médicales telles que des tissus humains, des isotopes médicaux ou du sang.

Care by Air utilisera initialement des drones DDC et des logiciels propriétaires, ainsi que des trajectoires de vol entre DSV et Oakville Trafalgar Memorial Hospital à Dundas et Third Line. « Ce partenariat avec HHS s’avère innovateur et révolutionnaire », a ajouté M. Roos. Les vols seront surveillés par DDC à partir de leur centre des opérations à Vaughn en Ontario. Le projet sera ensuite élargi pour relier les hôpitaux de Georgetown et de Milton selon le succès du projet pilote.

L’Université McMaster est connue pour la commercialisation de technologies médicales. « Nous sommes ravis de collaborer avec l’équipe de Care by Air pour créer une solution de transport innovante qui améliorera l’accès aux diagnostics médicaux et aux thérapies pour les patients, non seulement au Canada, mais partout dans le monde », a indiqué la professeure associée de l’Université McMaster, Andrea Armstrong. Le transport avec de vrais échantillons et médicaments commencera après les premiers vols réussis par des fournitures et des « échantillons factices ».

(Photo : Drone Delivery Canada)

Tyler Papple à côté de la nouvelle construction en cours à l’aéroport de Wingham (25 septembre). Papple Aviation a acheté l’aéroport en 2022, étendant ses activités à Wingham. (Photo: Cory Bilyea)

― Par Cory Bilyea, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Wingham Advance Times

Tyler Papple, propriétaire et exploitant de Papple Aviation, construit de nouveaux hangars à l’aéroport de Wingham, ainsi que deux nouvelles voies de circulation y donnant accès.

Les avions pourront aller et venir librement jusqu’à la piste depuis les voies de circulation de chaque côté des hangars : une en ciment et une en gazon.

« Un projet avait été élaboré il y a quelques années pour la construction de six hangars », a indiqué M. Papple. « Tous les hangars ont trouvé preneur, mais on n’arrivait pas à s’entendre sur qui paierait la voie de circulation. »

Les nouveaux hangars en té fourniront un espace indispensable pour le remisage des aéronefs, et les voies de circulation élargies faciliteront l’accès à l’aéroport aux propriétaires d’avions locaux. Entre les hangars existants et les nouveaux, M. Papple a prévu de l’espace pour un éventuel développement. « Quelques personnes ont déjà parlé de bâtir des hangars d’entretien à cet endroit. Des exploitants possédant des aéronefs plus gros pourraient également s’y installer », a-t-il précisé.

Dans la mesure du possible, M. Papple fait le travail lui-même, mais il engage aussi des entrepreneurs locaux lorsque les travaux sont plus exigeants. Par exemple, l’expertise d’Hardrock Concrete a été sollicitée pour le ciment des nouvelles voies de circulation et les planchers des nouveaux hangars.

M. Papple a mentionné qu’un des nouveaux locaux était déjà loué, et que plusieurs personnes avaient exprimé leur intérêt pour une location. Le plus gros du budget est consacré au pavage et au plancher. Néanmoins, M. Papple entend mettre son expérience dans le travail du ciment à contribution, en collaboration avec Hardrock Concrete, afin de réduire les coûts. « De plus, le ciment durera beaucoup plus longtemps que de l’asphalte, ce qui permettra d’économiser de l’argent à long terme. »