Lux FBO est un locataire clé de l’aéroport de Saint-Hubert. (Photo : Lux)

Le 4 mars 2022, la ministre du Revenu national, Diane Lebouthillier, et la secrétaire parlementaire du ministre des Transports, Annie Koutrakis – au nom du ministre des Transports, Omar Alghabra – ont annoncé que le gouvernement du Canada investira d’importantes sommes pour favoriser la sécurité d’aéroports locaux et régionaux au Québec dans le cadre du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires de Transports Canada. Trois aéroports québécois recevront plus de 3,4 millions de dollars (M$) pour des projets liés à la sécurité.

L’aéroport de La Grande-Rivière recevra 476 000 $ pour l’achat d’une souffleuse de taille moyenne et d’un dispositif d’essai de frottement de la surface des pistes. L’aéroport de Mont-Joli recevra 451 000 $ pour l’achat d’une niveleuse, d’un système de rapport sur l’état des pistes et d’un dispositif d’essai de frottement de la surface des pistes. Finalement, l’aéroport de Saint-Hubert recevra 2,5 M$ pour la mise à niveau du centre de commande d’éclairage de l’aéroport et l’achat d’un épandeur de produits secs et liquides.

« Les aéroports locaux et régionaux jouent un rôle essentiel dans le réseau de transport du Canada, et ils sont des plaques tournantes importantes pour les communautés qu’ils desservent », a fait valoir Diane Lebouthillier.

Ce financement s’ajoute aux fonds de plus de 24,8 M$ annoncés en mai 2021 dans le cadre du Programme pour soutenir des projets liés à la sécurité aux aéroports de Gaspé, de La Grande-Rivière, de Mont-Joli et de Saint-Hubert.

Depuis la mise en place du Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires en 1995, le gouvernement du Canada a investi plus de 1,2 milliard de dollars (G$) afin d’appuyer 1215 projets dans 199 aéroports locaux, régionaux et plus petits du Réseau national d’aéroports partout au pays.

Le 2 mars 2022, WestJet et Sunwing ont annoncé avoir conclu une entente définitive en vertu de laquelle le Groupe d’entreprises WestJet fera l’acquisition de Vacances Sunwing et de Sunwing Airlines. Après la clôture de la transaction, une nouvelle unité d’exploitation des voyages sera créée au sein du groupe WestJet – qui comprendra Vacances Sunwing et Vacances WestJet inc. – et sera dirigée par le chef de la direction de Sunwing, Stephen Hunter.

L’entreprise de voyagistes exploitera un siège social à Toronto et un autre à Laval en sol québécois. Elle continuera de commercialiser la marque Sunwing aux côtés de Vacances WestJet. Le groupe WestJet maintiendra son siège social à Calgary.

WestJet prendra de l’expansion pour inclure Sunwing Airlines. La société explique que cela lui permettra d’utiliser à longueur d’année des aéronefs autrement mis en service périodiquement dans l’année. Ainsi, Sunwing n’aura plus à combler la demande saisonnière au Canada avec des aéronefs importés, ce qui se traduira par plus d’emplois pour les Canadiens.

« Il s’agit d’un moment excitant pour WestJet, Sunwing et l’industrie touristique du Canada », a déclaré Alexis von Hoensbroech, chef de la direction de WestJet. « Nous réunissons deux entreprises hautement complémentaires avec des marques bie établies, afin de renforcer notre entreprise de voyages d’agrément florissante et d’offrir une plus grande valeur à nos invités. »

En raison de la résilience créée par la transaction, Sunwing ne prévoit plus avoir besoin du Crédit d’urgence pour les grands employeurs (CUGE) qu’elle a obtenu du gouvernement canadien au début de 2021, lequel sera entièrement remboursé à la conclusion de la transaction.

La combinaison, qui demeure assujettie à la réception des approbations réglementaires, devrait être conclue à la fin de 2022. Les actionnaires actuels de Sunwing deviendront des actionnaires du groupe WestJet.

(Image: Sunwing)

— Par Leo Nikkinen

Les propriétaires d’aéronefs basés à l’aéroport des Cedars CSS3 savaient depuis plusieurs mois que le bail de la propriété utilisée par l’aéroport et l’exploitant de l’école de pilotage, Laurentide Aviation, devait être renouvelé ce printemps. L’aménagement du terrain à d’autres fins serait une option plus rentable pour le propriétaire, et les propriétaires d’aéronefs basés aux Cedars attendaient avec impatience la nouvelle du renouvellement du bail. À partir de la mi-février, toute personne payant pour l’arrimage a été informée verbalement que l’aéroport fermerait en mai. Sans bail, l’exploitant de l’aéroport serait obligé de quitter les lieux ; la fermeture du CSS3 le 22 mai 2022 a été confirmée par un courriel envoyé aux propriétaires/exploitants d’aéronefs des Cedars.

Il semble que l’on ne puisse pas faire grand-chose pour l’instant contre cette fermeture. Les propriétaires d’aéronefs et de hangars aux Cedars cherchent des alternatives et décident de la meilleure marche à suivre. La possession d’un aéronef comporte des défis et le danger est que cette fermeture oblige certains à vendre leur appareil ou à renoncer à voler. Le départ de Laurentide Aviation des Cedars fait disparaître une école de pilotage qui était bien placée pour servir l’île de Montréal et en particulier les résidents de l’ouest de l’île et des communautés hors de l’île.

La conversion d’aéroports et d’autres propriétés en entreprises plus rentables est facile à justifier lorsque l’argent est la première ou la seule considération. Cedars CSS3 a été créé à la fin des années 1980 lorsque Laurentide Aviation, alors situé à l’aéroport CYCV de Cartierville, a été contraint de déménager par la fermeture de CYCV en faveur d’un développement plus rentable des terrains de l’aéroport. Après la fermeture en 2016 du CSK3 de Mascouche, juste à l’extrémité est de l’île de Montréal, cette tendance semble se poursuivre. Au final, il semble que chaque propriété qui n’appartient pas à la communauté aéroportuaire résidente sera jugée sur sa capacité à maximiser le rendement financier pour ses propriétaires. Nous finirons par devenir un pays de centres commerciaux, de lotissements résidentiels, de développements commerciaux et de tours d’habitation.

— Par Steven Godfrey, vice-président – Aviation, Le Groupe Magnes

Les communautés de pilotes et de propriétaires d’aéronefs discutent beaucoup des accords sur les blocs de temps entre les propriétaires d’aéronefs privés et les pilotes qui veulent piloter autre chose que des avions d’écoles de pilotage ou d’aéroclubs. Les discussions tendent à se concentrer sur quelques questions communes :
• Est-ce légal ?
• De quoi les propriétaires d’aéronefs doivent-ils se préoccuper lorsqu’ils sélectionnent des loueurs potentiels ?
• Combien une personne peut-elle facturer par heure de temps de vol ?
• Qu’en pensent les assureurs d’aéronefs ?

Je ne veux pas débattre ici de la légalité des accords de temps de vol en bloc, mais je vais commencer à les désigner pour ce qu’ils sont : des locations. Ne vous méprenez pas, si vous vendez 15 heures d’accès à votre avion pour un tarif horaire, vous louez votre avion à une tierce personne pour une rémunération. Il n’y a aucune différence entre ces arrangements et l’école de pilotage ou l’aéroclub où vous avez suivi votre formation, si ce n’est que l’école de pilotage dispose d’un certificat d’exploitation, d’un aéronef immatriculé commercialement et d’une police d’assurance qui permet cette activité et la responsabilité potentielle accrue que comporte la location d’un aéronef à une autre partie.

Quant à la question de la légalité, elle est très floue à l’heure actuelle. Récemment, un tribunal maritime a rendu une décision dans laquelle la définition de la loi sur l’aéronautique de l’expression « Hire or Reward » a été confirmée. La définition est la suivante :

Location ou récompense signifie tout paiement, considération, gratification ou avantage, directement ou indirectement facturé, demandé, reçu ou perçu par une personne pour l’utilisation d’un aéronef.
En fin de compte, la location d’un avion privé constitue l’utilisation de l’avion pour le compte d’autrui. Voyons maintenant ce que les assureurs pensent de ces arrangements.

Les polices d’assurance aviation soulignent dans les déclarations les utilisations acceptables et définissent ces utilisations dans la section des définitions de la police.

Dans l’exemple suivant, nous voyons l’utilisation autorisée et la definition:

But de l’utilisation : Plaisir et affaires personelles

Ce qui importe maintenant, c’est la définition du terme. Voir la définition suivante de cette même politique :
(b) « Plaisir et affaires » signifie l’utilisation de votre aéronef à des fins personnelles et de plaisir, ou en relation avec votre entreprise, mais exclut l’utilisation de votre aéronef pour :
(i) location, récompense, ou toute utilisation pour laquelle une rémunération ou un avantage est reçu, promis ou anticipé, autre qu’un remboursement de bonne foi à vous pour les frais d’exploitation uniquement de votre aéronef,
(ii) l’instruction, autre que celle autorisée par le paragraphe 31 (c) ; ou
(iii) la location à des tierces personnes.

La définition du point (iii) exclut expressément la location à des tierces personnes. Chaque police d’assurance contient un libellé qui définit les utilisations acceptées de l’aéronef et une définition des utilisations qui précise ce que les utilisations acceptées incluent et excluent. Dans toutes les polices d’assurance pour aéronefs privés que j’ai examinées, un libellé exclut la location à des tierces personnes ou limite la rémunération au remboursement de coûts spécifiques liés à un vol particulier. Dans un cas comme dans l’autre, les accords de temps partagé ne sont pas couverts par la police.

En fin de compte, peu importe ce que vous entendez au hangar, si vous vous arrangez pour recevoir de l’argent de quelqu’un en échange de l’utilisation de votre aéronef, vous êtes très probablement en violation des utilisations acceptées de votre aéronef en vertu de votre police d’assurance. En tant que tel, vous vous exposez à des pertes financières potentielles importantes. N’oubliez pas qu’il existe un devoir de diligence accru lorsque vous concluez un accord de ce type. Une personne qui paie pour utiliser votre aéronef est en droit de s’attendre à ce qu’une certaine norme de navigabilité soit respectée avec votre aéronef. Le non-respect de cette norme entraîne une responsabilité accrue.
Quelle est la solution ? Vous devez discuter de votre intention de procéder ainsi avec votre courtier et la communiquer à votre assureur. Votre assureur peut décider s’il veut prendre le risque et tarifer votre police en conséquence s’il l’accepte.

Dans le cadre du programme Or de la COPA, nous pouvons faire en sorte que les arrangements en temps partagé soient couverts par la police avec un maximum de cinq pilotes désignés. Il suffit d’informer votre courtier COPA que vous allez vendre du temps partagé et de désigner le pilote. Une fois le pilote approuvé, un avenant sera ajouté à votre police pour couvrir l’entente de temps partagé. Ainsi, vous pouvez être certain d’être couvert en cas de sinistre.

(Photo : Adobe Stock)

— Par James Ferrier, Directeur, opérations aéronautiques, Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs

La semaine dernière, la COPA a souligné la première préoccupation concernant le manque d’autorité réglementaire de NAV CANADA pour annoncer un mandat ADS-B au nom de l’État. Cette semaine, la COPA aimerait explorer sa deuxième préoccupation, à savoir comment un plan d’action décidé peut être annoncé alors que des essais sont toujours en cours et que les résultats de ces essais n’ont pas été rendus publics pour examen, consultation ou contestation.

En 2019, NAV CANADA, en collaboration avec les NATS du Royaume-Uni, a été le premier à mettre en œuvre l’ADS-B dans l’espace au-dessus de l’Atlantique Nord. Nous savons que des essais importants ont été effectués, que les données opérationnelles et les résultats ont été examinés et acceptés par la communauté internationale avant la mise en œuvre de l’ADS-B au-dessus de l’Atlantique Nord.

Sur la base des informations tirées de la mise en œuvre réussie dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord, l’utilisation de l’ADS-B in au-dessus du FL290 a été introduite dans l’espace aérien intérieur du Canada pour les aéronefs convenablement équipés. Les résultats des essais océaniques ont validé l’extension de l’utilisation entre les aéronefs convenablement équipés, mais ont reconnu la nécessité pour les autres aéronefs non équipés de fonctionner selon la réglementation actuelle et en utilisant les normes d’espacement traditionnelles. Les aéronefs équipés de l’ADS-B ont bénéficié d’un avantage opérationnel, mais les autres n’ont pas été exclus.

Selon le site Web de NAV CANADA, ” NAV CANADA effectue un essai dans un espace aérien spécifique au-dessous du FL290 dans la Région d’information de vol de Montréal à compter du 10 décembre 2021, puis dans la FIR d’Edmonton au début de 2022. Cet essai représente la première utilisation des données ADS-B au-dessous du FL290. L’essai permettra d’évaluer la performance, de recueillir les commentaires des exploitants aériens, des contrôleurs de la circulation aérienne et des spécialistes de l’information de vol, et de régler tout problème technique potentiel avant l’entrée en vigueur du mandat. ”

Cette dernière déclaration soulève la question et la préoccupation qui doit être abordée. La citation elle-même indique que c’est la première fois que l’ADS-B basé dans l’espace est utilisé au-dessous du FL290 et qu’il s’agit d’évaluer les performances, de recueillir des commentaires et de résoudre les problèmes techniques. Si c’est le cas, alors les essais ne sont pas terminés, les performances et les procédures du système ne sont pas validées et les preuves pour décider de mettre en œuvre l’utilisation de l’ADS-B au-dessous du FL290 ne sont tout simplement pas complètes. Comment peut-on décider d’un plan d’action défini si les essais ne sont pas terminés ?

Outre la contradiction évidente que représente la déclaration d’une ligne de conduite sans validation par des essais, la COPA estime qu’il faut répondre à certaines questions techniques avant de mettre en œuvre l’ADS-B dans l’espace aérien à basse altitude. La principale question est de savoir si l’ADS-B basé dans l’espace peut fonctionner dans un espace aérien dense et encombré. Dès 2008, la FAA (Federal Aviation Administration) s’est inquiétée de la congestion de la fréquence 1090 MHZ et de la capacité des systèmes de surveillance à gérer le trafic. Ce facteur a contribué à la décision de mettre en place un système à deux fréquences pour gérer la bande passante. Si ce problème se posait pour un système ADS-B terrestre, on ne peut que supposer qu’un système spatial serait confronté à des défis similaires, voire plus importants, en matière de congestion. Bien que cela n’ait pas été officiellement confirmé, la COPA pense que ce problème est préoccupant et qu’il est possible que des unités ADS-B au sol soient nécessaires pour aider à gérer la congestion des données dans les espaces aériens à fort trafic. Sachant que cela peut être un problème, on peut se demander pourquoi les essais en cours sont effectués dans des espaces aériens à faible trafic plutôt que dans des espaces aériens très fréquentés où l’on peut raisonnablement s’attendre à rencontrer des problèmes potentiels ?

Pour comprendre que l’encombrement de l’espace aérien peut poser un problème, il faut examiner l’état actuel de la surveillance. Nous savons qu’actuellement, les systèmes de radar secondaire de surveillance (SSR) fournissent des données terrestres qui sont combinées avec l’ADS-B spatial et assurent une redondance de la surveillance dans les espaces aériens encombrés. Ces données combinées sont fusionnées dans les affichages ATC et devraient pouvoir être filtrées par source pour réduire la quantité de données traitées et affichées et permettre aux systèmes de gérer la congestion des données. Il est également connu que les SSR sont des systèmes à coût élevé que les FSNA cherchent à remplacer à l’avenir par des systèmes moins coûteux comme l’ADS-B. D’un point de vue commercial, il est logique de réduire les coûts des SNA, mais si les capacités SSR actuelles sont appelées à disparaître à l’avenir, qu’est-ce qui pourrait être utilisé pour filtrer les données et servir de facteur de redondance ou de sauvegarde ? Il est logique que la redondance soit assurée par une forme de système ADS-B au sol qui pourrait fournir des données de surveillance si les données spatiales devenaient indisponibles. Sachant que la technologie de surveillance actuelle est disponible dans l’espace aérien occupé et qu’il est probable que l’ADS-B spatial sera remplacé à l’avenir par un système terrestre, pourquoi les utilisateurs ont-ils besoin de la capacité ADS-B à court terme et, plus important encore, pourquoi est-il nécessaire de disposer d’une diversité d’antennes ou de la capacité de diffuser l’ADS-B Out vers des récepteurs spatiaux.

Étant donné que les essais sont certes en cours et que la structure future de la surveillance n’a pas été décidée (du moins pas publiquement), la question demeure de savoir comment un mandat peut être annoncé avec une ligne de conduite déterminée ? Le jugement t a-t-il été décidé avant que toutes les preuves ne soient disponibles ?

Représentant le plus grand groupe d’utilisateurs de l’espace aérien canadien, la COPA estime que les préoccupations et les questions identifiées dans cet article doivent être abordées, répondues et expliquées, publiquement, avant que ce “mandat” ne puisse être imposé, en moins d’un an.

La semaine prochaine, nous examinerons les questions d’accès à l’espace aérien et les coûts pour les utilisateurs de la mise en œuvre du mandat ADS-B tel que défini actuellement.

(Image: Aireon, YouTube)

Le plan de croissance comprend l’élargissement de la piste principale (de 30 m à 45 m) et le renforcement de la voie de circulation principale et de l’aire de trafic.

En effet, l’aéroport régional de Red Deer (CYQF) est sur le point d’entreprendre un plan de mise à niveau d’une valeur de 15 millions de dollars (M$) avec le soutien du gouvernement de l’Alberta ainsi que du comté et de la ville de Red Deer.

« Maintenant plus que jamais, l’aviation et les entreprises connexes recherchent activement des solutions pour pallier les coûts d’exploitation sans cesse croissants des grands aéroports », a déclaré Garett Cupples, président du conseil d’administration de l’autorité aéroportuaire régionale de Red Deer. « Avec ses frais d’utilisation et ses taux de location peu élevés, son stationnement gratuit et les frais d’amélioration absorbés par l’administration, l’aéroport régional de Red Deer se positionne avantageusement pour l’avenir. »

L’administration explique que ces mises à niveau clé de l’infrastructure lui permettront d’attirer les types d’entreprises et d’aéronefs couramment associés aux compagnies aériennes à bas prix, aux exploitants de fret et aux installations de maintenance/réparation d’avions lourds.

« L’aéroport régional de Red Deer, situé dans le comté de Red Deer, se trouve en bordure de l’une des plaques tournantes de transport les plus achalandées de la province. Cet agrandissement se traduira par d’énormes avantages économiques pour le centre de l’Alberta », a indiqué Jim Wood, maire du comté de Red Deer. « De plus, CYQF est bien placé pour devenir le premier aéroport à très bas prix de l’Alberta, offrant aux Albertains et aux entreprises des options de transport aérien uniques. »

(Photo: Red Deer Regional Airport)

Nouveau simulateur convertible certifié FAA CFR 14 Part 60 Level 5 de Blue Line Aviation pour les avions DA40/DA42 de Diamond. (Photo : Blue Line Aviation, Diamond Aircraft)

Blue Line Aviation a récemment célébré l’inauguration de sa nouvelle installation à l’aéroport régional de Johnston (KJNX) en Caroline du Nord, équipée d’un tout nouveau simulateur convertible pour DA40/DA42 de Diamond.

Le nouveau siège social de 50 000 pi ca à KJNX de Blue Line Aviation est un investissement compensé par ce qui représente l’une des plus importantes commandes de flotte de l’histoire de Diamond Aircraft totalisant 100 avions. Les premières livraisons d’aéronef ont commencé l’année dernière.

Cette commande d’avions a un impact considérable sur l’industrie de l’aviation canadienne, du fait que Diamond Aircraft Industries exploite ses activités de fabrication à London en Ontario. C’est là qu’elle construit les avions monomoteurs DA40 NG commandés par Blue Line. Les avions bimoteurs DA42-Vi sont pour leur part fabriqués en Autriche, au même endroit où le nouveau simulateur convertible certifié FAA CFR 14 Part 60 Level 5 de Blue Line a également été développé.

« La croissance de Blue Line Aviation est impressionnante », a déclaré Annemarie Mercedes Heikenwälder, directrice des ventes et du marketing chez Diamond Aircraft. « L’équipe a fait d’énormes progrès, et nous sommes fiers de nous associer à eux et de continuer à soutenir leur exploitation. »

Cet essor chez Blue Line Aviation la positionne comme l’entité de formation accélérée en aviation connaissant la croissance la plus rapide aux États-Unis. L’installation de formation au pilotage comprend un grand hangar, un centre de formation pour pilotes professionnels, un restaurant barbecue sur le toit avec une terrasse, une salle de simulation personnalisée, un centre d’opérations et de répartition, des salles de breffage de vol et des bureaux administratifs.

« Notre nouvelle installation de plusieurs millions de dollars à l’aéroport régional de Johnston et l’approvisionnement avec les meilleurs avions Diamond de l’industrie s’inscrivent dans la vision de Blue Line Aviation d’offrir une formation au pilotage accélérée de haute qualité », a fait valoir Rich Laviano, président de la compagnie Blue Line fondée en 2012.

― Par Jessica R. Durling, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Humboldt Journal

La ville de Humboldt en Saskatchewan demande une subvention provinciale de 30 000 $ dans le cadre du Partenariat communautaire des aéroports (CAP) pour financer une étude de faisabilité et de planification d’aérodrome visant à examiner les coûts associés à la revitalisation de l’aéroport.

Selon l’administration municipale, l’aéroport est une préoccupation depuis plusieurs années. « Nous sommes préoccupés par différents aspects de notre aéroport vieillissant, et nous voulons savoir quels gestes nous devons poser. Devons-nous l’agrandir? Devons-nous plutôt la réhabiliter? Voilà autant de questions à clarifier », a mentionné Peter Bergquist, directeur des travaux et des services publics. « Nous avons l’intention de retenir les services d’un consultant aéroportuaire qualifié pour obtenir des conseils avisés et des orientations. Il pourra rédiger un rapport sur l’état de l’aéroport et nous donner ses recommandations pour l’avenir. »

Le coût de l’étude est estimé à 60 000 $. Si la subvention du CAP est approuvée, la moitié de la somme serait couverte. La Ville assumerait les 30 000 $ restants. Cette étude permettrait d’évaluer l’état actuel de l’aéroport en tenant compte de nombreux aspects, dont les services, installations, activités et impact économique; la proximité d’autres aéroports; la comparaison avec des aérodromes similaires; l’évaluation prospective des activités – y compris les utilisateurs potentiels, la gestion des activités, le contrôle d’accès, le développement, les frais et charges, le suivi du trafic, la gestion immobilière, l’allongement de la piste et les possibilités d’agrandissement du terrain – ; l’estimation des coûts pour la réhabilitation ou la restauration ainsi que l’agrandissement pour répondre à l’utilisation anticipée des pistes, des voies de circulation, des aires de trafic et des aides visuelles; et l’examen de la gouvernance incluant des options pour la propriété et l’exploitation, ainsi que la gestion des risques et les considérations environnementales.

Si la subvention est financée, l’administration créera une demande de propositions (RFP) publique décrivant les éléments à inclure dans l’étude. Lors de l’attribution du contrat à un consultant qualifié, le personnel veillerait à ce que l’aéroclub local, les entreprises d’application par voie aérienne et les autres parties prenantes intéressées soient consultés.

Joe Day, directeur municipal de Humboldt, a déclaré que les 30 000 $ devraient être financés à partir des économies opérationnelles. S’il s’avère que ces économies ne sont pas suffisantes d’ici la fin de 2022, l’étude devra être financée à partir des réserves.

« Nous allons d’abord chercher si nous pouvons trouver des économies opérationnelles ailleurs », a indiqué M. Day. « Lorsque des événements comme celui-ci se produisent au milieu de l’année après le dépôt du budget, nous essayons d’aller de l’avant avec une étude ou un programme qui n’a pas été budgétisé. Généralement, le directeur est encouragé à trouver des économies dans d’autres secteurs pour compenser. »

Selon le rapport au conseil, avant le vote du 28 février, l’aéroclub local a exprimé son soutien au projet de croissance de l’aéroport.

(Image : City of Humboldt)