Vue aérienne (à vol de drone) de la construction d’une nouvelle piste à l’aéroport de Moosomin à l’automne 2021. Dans le cadre du programme de financement provincial CAP, Moosomin a reçu la subvention maximale octroyée de 275 000 $ pour l’agrandissement de son aéroport pendant trois années consécutives. Il présentera sa candidature cette année encore. (Photo : Sierra D’Souza Butts)

― Par Sierra D’Souza Butts, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The World-Spectator

Le gouvernement de la Saskatchewan accepte actuellement les candidatures dans le cadre de son programme de partenariat CAP (Community Airport Partnership), lequel finance des améliorations aéroportuaires dans toute la province. Par l’intermédiaire de ce programme, Moosomin a reçu 825 000 $ en financement ces trois dernières années.

Le programme est administré par le ministère de la Voirie et des Transports, lequel invite toutes les collectivités de la province à proposer leur candidature pour recevoir jusqu’à 275 000 $ en subventions pour la réalisation de travaux de réhabilitation et d’améliorations.

Concernant le programme CAP, le ministre de la Voirie Fred Bradshaw déclare que le gouvernement provincial a accordé un financement total de 18 M$ à 42 communautés. Il indique qu’il est important de financer un programme qui soutient les aéroports locaux de la Saskatchewan. « Les aéroports jouent un rôle en matière de sécurité parce qu’ils permettent d’assurer un service d’ambulance aérienne et le service de sauvetage STARS. Les entreprises utilisent également les aéroports dans le cadre de leurs activités, de même que l’industrie du tourisme et le secteur récréatif. Les applicateurs de traitement aérien sont aussi de grands utilisateurs de nos aéroports », a commenté M. Bradshaw.

« Ces aéroports s’avèrent très importants pour la province. Je viens moi-même de Carrot River qui est desservie par le service d’ambulance aérienne aux aéroports de Nipawin et de Melfort. Nous avons aussi l’aéroport de Tisdale », a-t-il ajouté.

M. Bradshaw précise qu’il y a une forte demande pour des programmes comme CAP, alors que les communautés de toute la province continuent de solliciter l’aide du gouvernement pour améliorer les aéroports locaux. « Les demandes d’aide pour l’amélioration des aéroports s’avèrent nombreuses. Ces améliorations profitent aux nombreuses personnes qui les utilisent. »

M. Bradshaw avance qu’il est important que le gouvernement soutienne les aéroports ruraux. « Certains nécessitent des mises à niveau, car leur infrastructure arrive à la fin de leur cycle de vie. Des aires de trafic et des pistes ont besoin d’être réparées. Lorsqu’un King Air est utilisé comme ambulance aérienne, la piste qui l’accueille doit être en bonne condition. »

M. Bradshaw considère que les aéroports entourant les petites villes ont toutes sortes de vocations, en plus de celle du transport de personnes en urgence. « La Saskatchewan connaît une forte croissance en ce moment. Pensons aux usines de trituration du canola, à la foresterie, à la lutte contre les incendies… Beaucoup de gens utilisent les services fournis par les aéroports. »

L’aéroport de Moosomin a reçu la subvention maximale de 275 000 $ du CAP pendant trois années consécutives. Ainsi, il est actuellement en pleine expansion. Néanmoins, l’envergure de ce projet surpasse de beaucoup celle des projets soumettant habituellement leur candidature au programme CAP. De ce fait, on a demandé à M. Bradshaw s’il existait un autre programme avec une limite plus élevée qui conviendrait mieux à Moosomin.

« Nous ne disposons pas d’autres programmes de subvention pour le moment. Le CAP vise à soutenir l’ensemble des aéroports de la Saskatchewan », a répondu M. Bradshaw. « C’est pourquoi nous avons limité les subventions à 275 000 $, afin de pouvoir soutenir financièrement le plus de communautés possible. »

Le ministre explique que le gouvernement fait tout en son pouvoir pour accepter le financement d’un maximum de projets. L’an dernier, les projets de 19 communautés ont été approuvés sur un total de 23 candidatures. « Nous devons composer avec des contraintes budgétaires chaque année. Comme ce programme est administré par la Voirie, vous comprendrez que cela englobe de nombreuses routes et autoroutes. Le budget total doit donc en tenir compte. Nous avons toutefois augmenté le partage des revenus municipaux avec les villes et les MRC. Il y a donc un bassin de fonds ici aussi. »

Le gouvernement de la Saskatchewan a versé un montant record de 1,5 M$ pour l’amélioration des aéroports locaux dans son budget 2021-2022. Les fonds supplémentaires provenaient du programme de relance du gouvernement de 7,5 G$ sur deux ans.

Dans le cadre du CAP 2022-2023, M. Bradshaw encourage les communautés à soumettre leur demande de financement pour l’amélioration d’aéroports locaux avant la date limite du 13 mars 2022 (à 17 h 00). Les intéressés peuvent postuler à l’adresse Internet suivante : ici.

Le 8 février, le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) a publié son rapport d’enquête (A21C0052) sur une perte de maîtrise et collision avec le relief le 7 juin 2021.

Le BST a mené une enquête factuelle de portée limitée sur cet accident non mortel mettant en cause un  hélicoptère Bell 214ST (immatriculé C-GDYZ) exploité par Hélicoptère Transport Services Canada inc. (HTSC) comptant uniquement le pilote à son bord. Le rapport publié par le BST fait état de la conclusion de sécurité suivante : « Comme le démontre cet événement, la mise en service d’une bague de retenue qui n’est pas complètement logée peut mener à la défaillance de la chaîne dynamique du rotor de queue et à la perte subséquente de poussée du rotor de queue ». Le rapport complet du BST faisant état de ses conclusions en matière d’entretien de l’aéronef se trouve sur sa page d’enquête.

Dans son récit de l’accident, le BST relate que le pilote expérimenté – cumulant environ 8400 heures de vol, dont environ 1940 h sur le Bell 214ST – a subi des blessures graves, mais a survécu à l’accident, lequel a eu lieu vers 19 h 30 (HNE) alors qu’il retournait à la base après une mission aérienne de lutte contre les incendies à environ 50 km de Nipigon.

Le BST explique que l’aéronef transportait un réservoir héliporté rétractable de 550 gallons au bout d’une élingue de 150 pieds. Le pilote avait effectué environ 45 largages avant d’informer le chef de lutte qui se trouvait à bord de l’aéronef de pointage et d’observation que le niveau de carburant de son hélicoptère était bas et que sa journée de travail s’achevait.

Au cours du voyage de retour à la caserne de pompiers de Nipigon, à environ 1600 pi au-dessus du sol (3000 pieds au-dessus du niveau de la mer), le BST explique que l’hélicoptère se déplaçait à une vitesse de 70 à 74 kn selon une assiette en piqué d’environ 7° – en raison du réservoir héliporté vide – lorsque le pilote a été alerté par une vibration dans les pédales du rotor de queue et par un grincement. Dans son rapport, le BST indique que quelques  instants plus tard, les voyants d’alarme « 42° BOX OIL PRESS » et « 90° BOX OIL PRESS » pour les deux boîtes de transmission du rotor de queue se sont allumés et un bruit audible de survitesse du moteur s’est fait entendre. Toujours selon le rapport, l’hélicoptère a effectué un mouvement de lacet vers la droite et a commencé à piquer du nez.

Le rapport du BST précise que le pilote a abaissé le collectif et a déplacé le manche cyclique vers l’arrière afin de contrer la tendance à piquer, d’augmenter le régime du rotor principal et d’amorcer une autorotation. Lorsque l’hélicoptère s’est mis à tournoyer, le BST mentionne que le pilote a libéré la longue élingue et le réservoir héliporté en donnant un coup de pied à la pédale de largage manuel de la cargaison.

Le pilote a transmis un appel de détresse (Mayday) sur la fréquence en route (126,7 MHz) et a informé les autres aéronefs luttant contre le même incendie qu’il avait perdu la maîtrise du rotor de queue. Aux dires du BST, pendant que l’hélicoptère descendait à une vitesse d’environ 1000 à 1500 pi/min, le pilote a tenté à trois reprises d’utiliser la puissance du moteur pour se rendre à un endroit convenable pour l’atterrissage près d’un petit lac.

Le BST déclare que le pilote est parvenu à reprendre une certaine maîtrise du mouvement de lacet inverse grâce à l’effet de l’écoulement de l’air sur le stabilisateur vertical. Au moment où l’hélicoptère descendait sous la cime des arbres, il a tiré sur le collectif pour amortir l’atterrissage, après quoi l’alarme sonore de bas régime rotor s’est déclenchée. L’hélicoptère a ensuite atterri sur son patin de gauche à une vitesse avant quasiment nulle, relate le BST dans son rapport. La radiobalise de repérage d’urgence s’est activée automatiquement et il n’y a pas eu d’incendie. L’hélicoptère a été lourdement endommagé.

Le BST relate que le pilote a coupé les moteurs, mis hors tension les circuits électriques et est parvenu à sortir de l’appareil par la porte droite du poste de pilotage. Il a été secouru quelques minutes plus tard par un autre hélicoptère transportant des pompiers qui a répondu à l’appel de détresse. Il a ensuite été transporté directement dans un hôpital de Thunder Bay en Ontario.

(Photo : TSB)

Le P2010 H3PS de Tecnam est le premier avion d’aviation générale doté d’une configuration hybride parallèle à prendre son envol. (Photo : Tecnam Aircraft)

Tecnam Aircraft, en collaboration avec des équipes de Rolls-Royce et Rotax, a fait voler son avion hybride P2010 H3PS pour la première fois le 21 décembre 2021, à 15 h 54 précisément. Le permis de vol a été délivré par l’ENAC, l’autorité italienne de l’aviation civile.

Le P2010 H3PS est décrit par Tecnam comme le premier avion d’aviation générale (AG) doté d’une configuration hybride parallèle à prendre son envol. Il s’agit d’une étape majeure dans la course à la décarbonisation de l’industrie aéronautique et au développement de groupes motopropulseurs à source d’énergie de rechange.

Le vol a été effectué par le chef pilote d’essai expérimental de Tecnam, Lorenzo De Stefano, avec l’aide des équipes Tecnam, Rolls-Royce et Rotax au sol.

Le P2010 H3PS est propulsé par un moteur Rotax 915 IS de 104 kW jumelé à un moteur électrique Rolls-Royce de 30 kW, totalisant une puissance de 134 kW (180 HP) dans une configuration hybride parallèle entièrement intégrée. En tant que tel, cet avion à quatre places est le premier de son genre.

« Bien que le H3PS ne soit pas destiné à être commercialisé, nos essais en vol réussis démontrent que le groupe motopropulseur hybride, avec un moteur à combustion jumelé à un moteur électrique, peut contenir la même charge utile que le moteur à combustion traditionnel de 180 HP », a déclaré Fabio Russo, directeur R et D chez Tecnam Aircraft.

H3PS, qui signifie « High Power High Scalability Aircraft Hybrid Powertrain » (Groupe motopropulseur hybride pour avion à haute puissance et à haute évolutivité), est un projet financé par le programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Lancé en 2018, le projet a atteint ses objectifs.Tecnam indique que le succès du H3PS a permis de confirmer le potentiel d’évolutivité de l’avion, la réduction des émissions, la technologie de gestion de l’alimentation de pointe, tout en construisant une rampe de lancement viable pour les futurs modèles d’avions écologiques.

Le 9 février, Bell Textron inc. a annoncé que l’hélicoptère Bell 505 – qui a été livré au premier client en 2017 – avait atteint 100 000 heures de vol collectif dans le monde. Bell a dit avoir effectué plus de 360 ​​livraisons de Bell 505 à l’échelle planétaire par le biais de son programme d’hélicoptères légers monoturbines principalement issu de ses installations de Mirabel au Québec.

« Depuis son entrée en service, le Bell 505 continue d’impressionner les exploitants mondiaux pour ses performances et ses capacités inégalées », a déclaré Lane Evans, directeur, Ventes et soutien pour le Bell 505. « Cette réalisation importante démontre une fois de plus la considération de nos clients pour la plateforme et sa polyvalence, car elle permet d’améliorer les vols privés, utilitaires, de formation et de sécurité publique. »

Bell explique que la plateforme de l’hélicoptère 505 combine les plus récentes technologies d’avionique et de commande moteur avec une cabine ouverte spacieuse offrant une vue panoramique à tous les passagers. L’aéronef intègre la suite avionique Garmin G1000H NXi et un moteur Arrius 2R de Safran commandé par un système FADEC à double canal. Bell indique que la polyvalence et les performances de la cabine du 505 en font un aéronef idéal pour de nombreuses missions, tant par des propriétaires privés que des entreprises œuvrant en sécurité publique et en formation dans le monde entier.

« Nous sommes très fiers de voir que le Bell 505 équipé de notre moteur Arrius 2R s’est largement implanté dans le paysage des hélicoptères légers », a fait valoir Fabrice Condamine, vice-président du programme Arriel & Arrius chez Safran Helicopter Engines. « Procurer une solution motorisée de premier ordre, selon l’échéancier convenu, continue d’être une priorité absolue pour nous. Nous sommes ravis de l’évolution de notre relation avec Bell. »

Récemment, l’équipe du Bell 505 a célébré sa 60e livraison européenne à l’armée de l’air du Monténégro, la première vente d’un Bell 505NXi à la Slovaquie et une livraison à la marine indonésienne.

(Photo : Bell Textron)

― Par Debbi Christinck, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Eganville Leader

Reste maintenant à voir ce que ce soutien du conseil du comté de Renfrew le 2 février dernier apportera comme financement en provenance des différents paliers de gouvernement.

« Je pense qu’il est très important que nous soutenions ces deux aéroports », a déclaré le maire de North Algona Wilberforce, James Brose. « De plus, l’aéroport de Pembroke et de la région possède une piste extralongue lui permettant d’accueillir des avions beaucoup plus gros. »

Le sort de l’aéroport de Pembroke et de la région n’est pas un nouveau sujet pour le conseil du comté. Allen Wren – un membre du conseil de Laurentian Valley connu pour son plaidoyer en faveur de l’aéroport – a écrit au conseil pour demander plus de soutien. Il a indiqué qu’il était crucial d’avoir une lettre de soutien faisant état de l’importance de l’aéroport pour le comté dans son ensemble. Il a souligné qu’il s’agissait du seul aéroport certifié du comté disposant d’une piste de 5000 pi en mesure d’accueillir des avions commerciaux et militaires. Il a également fait valoir que cet aéroport faisait partie des plans d’urgence des hôpitaux locaux et des services d’urgence du comté de Renfrew et de la ville de Pembroke, ainsi que de plusieurs services provinciaux essentiels qui utilisent l’aéroport au profit de tous les résidents du comté : lutte contre les incendies de forêt, gestion de la faune, recherche et sauvetage, surveillance policière, etc.

M. Wren a suggéré que la lettre d’appui inclue également la mention suivante : « le comté de Renfrew encourage le soutien financier provincial et fédéral afin d’assurer les améliorations aéroportuaires nécessaires pour maintenir cet atout déterminant dans la région ». En outre, il a encouragé les efforts de lobbyisme du comté.

« Bien que nous ayons embauché une firme de lobbyistes pour aider à faire connaître l’aéroport, nous aimerions que le comté de Renfrew fasse valoir l’aéroport lors des réunions de ces lobbyistes avec les différents paliers gouvernementaux et leurs agences de représentation », a-t-il mentionné dans sa lettre au comté. « Ils peuvent directement diriger vers moi les personnes avec lesquelles ils parlent, et nous assurerons le suivi auprès d’elles. Ce que nous demandons, ce n’est pas d’obtenir un soutien financier, mais plutôt d’utiliser leurs ressources professionnelles pour soutenir ce en quoi nous croyons et avons déjà investi. »

En plus d’avoir a été approuvée par le comité du développement et de la propriété, sa proposition a été appuyée par de nombreux maires et préfets réunis, lesquels ont souligné l’importance, non seulement de l’aéroport de Pembroke et de la région, mais aussi de l’aéroport d’Arnprior.

« Ces deux aéroports sont essentiels au développement économique du comté de Renfrew », a affirmé la directrice Debbie Robinson. « Je comprends qu’ils coûtent assez cher à exploiter, et que des fonds supplémentaires en provenance d’instances fédérales et provinciales seraient les bienvenus. » La directrice a aussi déclaré que les aéroports pourraient demander à être une délégation lors de la prochaine réunion de l’Association des municipalités de l’Ontario (AMO).

La mairesse Jennifer Murphy de Bonnechere Valley a commenté que le député provincial de Renfrew-Nipissing-Pembroke, John Yakabuski, avait également souligné l’importance des aéroports, relatant qu’à l’époque où il était ministre des Ressources naturelles et des Forêts, il pouvait se déplacer sur tout le territoire grâce à des aéroports plus petits. « Il avait fait état que dans notre région, c’est quelque chose qui manque vraiment. »

« L’utilisation de l’aéroport de Pembroke et de la région se révèle déterminante », a-t-elle poursuivi. « Lorsque nous nous déplaçons pour des rencontres de l’Association des municipalités rurales de l’Ontario (ROMA) ou de l’AMO, n’est-il pas plus économique d’affréter un petit avion qui nous y emmène tous ? », a-t-elle demandé.

La mairesse Murphy a précisé plus tard dans la discussion qu’elle ne voudrait pas que ces dépenses soient à la charge des contribuables.

Le maire de Laurentian Hills, Jed Reinwald, est un fervent partisan de l’aéroport. Il a dit qu’un résident de Round Lake de ses connaissances – membre du conseil d’administration de l’aéroport de Gore Bay/Manitoulin – l’avait informé que son comté avait proposé de faire une étude sur leur aéroport pour en démontrer l’importance. « Le gouvernement fédéral leur a octroyé près de 4 M$ », a-t-il avancé. « Pour réussir, nous devons nous assurer que le comté de Renfrew appuie nos initiatives. »

M. Yakabuski a souligné que sans le soutien du comté, il est très difficile de demander un soutien fédéral ou provincial.

Pour sa part, le conseiller du comté d’Arnprior, Dan Lynch, a exposé qu’il est important de noter que l’aéroport d’Arnprior est un aéroport enregistré et que celui de Pembroke et de la région est un aéroport certifié. « Nous ne disposons pas de vols courants comme Pembroke peut en avoir. »

La préfète de la région de Whitewater, Cathy Regier, a fait remarquer qu’il était important de soutenir cette initiative et d’appuyer les aéroports. Elle a dit qu’elle serait heureuse de transmettre la demande à sa municipalité pour obtenir de l’aide. « Ensemble, il est possible d’éradiquer la peur ».

Le préfet de Renfrew, Peter Emon, a évoqué que toute lettre de soutien devrait mettre l’accent sur le nombre d’emplois en cause et sur l’impact économique en jeu. « Je pense que ces deux enjeux s’avèrent très précieux pour notre communauté, peut-être même plus que nous pouvons l’imaginer. »

(Photos: Pembroke and Area Airport)

Le 2 février, Longview Aviation Capital a annoncé que De Havilland Aircraft of Canada Limited deviendrait la bannière des sociétés exploitant leurs activités sous les noms de Longview Aviation, Viking Air, Pacific Sky Training et De Havilland Canada. Ensemble, ces entreprises soutiennent actuellement plus de 1000 emplois en aérospatiale à travers le Canada.

« Notre acquisition du programme Dash-8 De Havilland de Bombardier en 2019 a eu pour effet de réunir l’ensemble de la gamme de produits De Havilland, et ce, pour la première fois depuis des décennies. Nous sommes fiers de consolider nos actifs aéronautiques sous la bannière emblématique De Havilland », a déclaré Sherry Brydson, propriétaire de Longview Aviation Capital.

De Havilland Aircraft of Canada fabrique des aéronefs depuis 1928. L’entreprise soutient une flotte composée de plus de 3000 aéronefs en service dans le monde entier : des séries Chipmunk et Beaver aux séries Twin Otter et Dash 8.

En plus d’annoncer la nouvelle structure organisationnelle, De Havilland Canada a également annoncé la nomination de Brian Chafe au poste de chef de la direction de l’entreprise.

M. Chafe a récemment occupé le poste de PDG de PAL Group, une société aérospatiale mondiale diversifiée active dans divers secteurs, notamment l’ingénierie aéronautique, la maintenance et la modification, le soutien en service, les missions spéciales, ainsi que la recherche et le sauvetage.

« Les produits De Havilland Canada sont inégalés dans le segment des turbopropulseurs régionaux et utilitaires de l’industrie. Ils sont le résultat des efforts de sa talentueuse équipe de professionnels de l’aviation », a déclaré M. Chafe.

Longview Aviation Capital Corp. a été fondée en 2016 pour gérer un portefeuille d’investissements à long terme dans l’industrie aérospatiale canadienne, y compris De Havilland Aircraft of Canada Ltd; Viking Air Ltd; Pacific Sky Aviation Ltd; Longview Aviation Asset Management Inc.; et Longview Aviation Services.

(Image : De Havilland Aircraft)

― Par Gillian Francis, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Shootin’ the Breeze

La vision à long terme pour le développement de l’aéroport de Pincher Creek et sa croissance économique commence à prendre forme. En effet, la semaine dernière, le conseil du district municipal a approuvé l’avant-projet du tant attendu plan directeur de l’aéroport : un document qui servira de guide pour le développement futur de l’aéroport.

« Nous devrions tous être excités à ce sujet. C’est un grand atout pour toute la région », a déclaré Troy MacCulloch, directeur général du district municipal de Pincher Creek.

Le 11 janvier dernier, le conseil de Crowsnest Pass a approuvé le plan directeur de l’aéroport. Au moment d’écrire ces lignes, il restait au conseil municipal de Pincher Creek de le faire.

Situé au nord-ouest de Pincher Creek, adjacent à l’autoroute 3, l’aéroport comprend actuellement une piste asphaltée de plus de 6000 pieds de long, quatre voies de circulation, deux aires de trafic publiques, neuf hangars à aéronefs et une station-service pour le carburant.

Le ministère de l’Agriculture et des Forêts de l’Alberta est le principal utilisateur de l’emplacement à l’heure actuelle, y exploitant sa propre aérogare qu’il utilise pour la lutte contre les feux de forêt en été. On y dénombre également quelques propriétaires d’avions privés disposant de hangars personnels.

Tel que présenté, le plan directeur suggère que l’aéroport soit transformé en plaque tournante où les résidents, les touristes et les voyageurs puissent accéder à des vols courants vers une variété d’endroits, y compris des destinations nordiques comme Fort McMurray et l’Alaska.

Le Plan fait état que cette installation a le potentiel de devenir un point d’escale pour les Américains qui désirent passer des vacances dans le Nord, et pour les Canadiens qui se dirigent vers le Montana.

Le Plan énumère également quelques occasions commerciales qui pourraient être exploitées avec succès, notamment une école de formation au pilotage avec un campus sur place, une base de cadets de l’air et un programme de formation sur la lutte aérienne des feux de forêt.

Notons que le Plan se situe encore à l’étape d’ébauche, et qu’il fait plus office de guide économique et de développement à l’heure actuelle que de stratégie ferme. Le comité régional de l’aéroport – le groupe qui a commandé le plan directeur – doit encore s’entendre sur son contenu et choisir une structure de gouvernance. Une fois cette étape franchie, le comité s’attaquera au plan d’affaires et à l’énoncé de mission. Le plan d’affaires, à lui seul, pourrait nécessiter jusqu’à trois ans de travail.

Composé de représentants des conseils de Crowsnest Pass, du district municipal, de Cowley et de Pincher Creek, le comité régional de l’aéroport se réunira pour discuter davantage de toutes ces questions le 14 février prochain.

Évidemment, le projet comporte sa part de défis. Le plan directeur cite une étude menée par Transports Canada en 2004 selon laquelle la plupart des aéroports situés dans des régions dénombrant moins de 15 000 habitants faisaient face à des déficits. De plus, l’étude indiquait qu’un déclin régional de la population s’est produit dans 82 % des cas où les aéroports éprouvaient des difficultés financières. Elle a fait également mention que 85 % des aéroports en difficulté financière étaient situés à moins de 250 km d’un espace aérien national. L’aéroport de Pincher Creek et de la région présente toutes ces caractéristiques.

« Je connais les défis auxquels ils sont confrontés et je sais à quel point il va être difficile pour eux de mettre le tout en place et d’en faire une ressource viable pour notre région », a commenté le conseiller Dave Filipuzzi lors d’une réunion du conseil de Crowsnest Pass.

Pour contourner ces défis, le comité suggère que l’aéroport offre des services qui ne se retrouvent pas dans les grands centres.

(Image: Wikipedia)

Un drone APT (Autonomous Pod Transport) de Bell Textron inc. a récemment réalisé avec succès la démonstration d’un vol de détection et d’évitement au sol. Le vol a été effectué dans le cadre du programme d’intégration et d’opérationnalisation des systèmes (SIO) de Bell octroyé par la NASA en 2018. Ce programme vise le développement des futures exigences de l’espace aérien pour les véhicules de mobilité aérienne avancés, tels que les drones commerciaux et les aéronefs à décollage et atterrissage verticaux électriques (eVTOL) à vocation autonome appelés taxis aériens.

En septembre 2020, Bell a effectué son premier vol de démonstration SIO avec un APT 70. En collaboration avec la NASA, le vol a été réalisé au-delà de la visibilité directe (BVLOS) dans un milieu urbain, transitant vers et hors l’espace aérien de classe B des futurs vols commerciaux.

Bell indique que cette nouvelle démonstration de détection et d’évitement 2022 a présenté l’intégration du système radar au sol de l’APT ainsi que ses capacités à répondre aux exigences de navigation dans les zones de trafic aérien. Encore une fois, l’objectif du SIO était de mener à bien une mission BVLOS dans un espace aérien complexe et, en l’occurrence, en utilisant la technologie de détection et d’évitement pour surveiller l’espace aérien à la recherche d’« intrus naturels » à l’aide de l’hélicoptère commercial 429 de Bell et du drone APT.

Le système QuantiFLYTM de Bell – une nouvelle unité de communication pour aéronef alimentée par Truth Data offrant une solution de surveillance des données abordable, légère et entièrement automatique – a été utilisé sur le Bell 429 pour enregistrer les données de télémétrie de l’aéronef.

« Nous sommes ravis de démontrer l’efficacité des solutions de surveillance au sol comme partie intégrante des systèmes d’aéronef sans pilote (UAS) », a déclaré Matt Holvey, directeur Systèmes intelligents chez Bell. « La surveillance radar, qu’elle soit aéroportée ou au sol, peut devenir une partie importante de la livraison par drones, des services de taxi aérien et d’autres aspects de l’écosystème de la mobilité aérienne de pointe en constante croissance. »

De plus, Microsoft a procuré AirSim – un outil de simulation pour la formation sur systèmes autonomes – qui a fourni un jumeau numérique à Bell pour modéliser le vol SIO de la NASA dans le monde virtuel avant de voler dans le couloir réel. Cela a permis à l’équipe d’effectuer des tests simulés de l’aéronef APT dans un large éventail de scénarios sans aucun risque pour la sécurité et à une fraction du coût et du temps nécessaires.