Par Jim Ferrier – Directeur, Opérations aériennes – COPA

NAV CANADA a maintenant publié son mandat exigeant l’équipement ADS-B Out pour l’espace aérien canadien. Les exigences dans l’espace aérien de classe A et B sont identifiées pour commencer le 23 février 2023, et pas plus tôt le 23 février 2026, dans l’espace aérien de classe C, D et E.

Au cours des prochaines semaines, la COPA publiera une série d’articles qui souligneront les préoccupations relatives à la mise en œuvre proposée du mandat de l’ADS-B de NAV CANADA. Ces préoccupations légitimes n’ont pas été abordées, du moins pas publiquement, par le fournisseur de services de la navigation aérienne, NAV CANADA, et l’organisme de réglementation, Transports Canada.

Le mandat est-il vraiment une réglementation et de qui relève-t-il ?
NAV CANADA présente ce mandat comme étant émis au nom du Canada pour les utilisateurs de l’espace aérien canadien. La circulaire d’information aéronautique 2/22 : « Avis de surveillance dépendante automatique – Exigences de performance en matière de diffusion dans l’espace aérien intérieur canadien » stipule ce qui suit :

« À compter du 23 février 2023, le Canada commencera à imposer des exigences de performance en matière de surveillance dépendante automatique – diffusion (ADS-B out) dans l’espace aérien intérieur canadien (CDA) applicable. »

Cette déclaration soulève la première préoccupation : « Quelle autorité permet à NAV CANADA d’imposer un mandat au nom de l’État ? »

Pour commencer à comprendre la question, il faut examiner la définition du terme « mandat. » La définition, ou tout exemple de mandat, ne figure pas dans la Loi sur l’aéronautique, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) ou la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile (Loi sur les SNA – CANSCA) ; il faut donc se tourner vers un dictionnaire.

NOM :
« Accomplissement d’un acte juridique; le contrat donnant pouvoir de representation »

VERBE
« Exiger comme par la loi ; rendre obligatoire. »

Larousse, Langue française et Juridictionaire, Bureau de la traduction, Gouvernement du Canada.

Ces définitions décrivent clairement quelque chose qui détient l’autorité ou l’exigence basée sur la loi. En l’absence d’une autre définition spécifique du mandat dans la législation aéronautique canadienne, on ne peut que supposer que cette définition fait du « mandat » un synonyme de « règlement » s’il a une autorité légale. Il est donc difficile de comprendre comment NAV CANADA peut publier un mandat et pourquoi Transports Canada n’apporte pas ces changements par le biais du RAC ou des normes.

La Loi sur l’aéronautique stipule que le « Ministre est responsable du développement et de la réglementation de l’aéronautique et de la supervision de toutes les questions liées à l’aéronautique. » D’autre part, la CANSCA permet « à la Société (soit NAV CANADA) de planifier et de gérer l’espace aérien, » mais identifie spécifiquement « le droit du gouverneur en conseil de prendre des règlements concernant la classification et l’utilisation de l’espace aérien. » En termes plus simples, la législation désigne Transports Canada, et l’État, comme l’autorité d’établir des règlements, ou des exigences légales, et NAV CANADA peut planifier et gérer l’espace aérien.

Sans une autorité claire, comment le mandat de NAV CANADA peut-il être légalement mis en œuvre ? Comment NAV CANADA fera-t-elle respecter la conformité ?

L’AIC 2/22 indique que « …le mandat sera mis en œuvre par la désignation de la classification de l’espace aérien et la modification des exigences relatives aux transpondeurs dans l’espace aérien, conformément au Manuel des espaces aériens désignés (DAH), TP 1820F. » Cette déclaration est intéressante car il semble que l’intention soit de modifier les exigences existantes relatives aux transpondeurs dans l’espace aérien afin d’inclure l’ajout d’une exigence relative à l’équipement ADS-B dans le DAH et non d’apporter un changement réglementaire réel mais plutôt de le faire par une sorte de référence.

Cette approche de l’habilitation est déroutante car le DAH ne contient actuellement aucune définition d’équipement et constitue plutôt un document définissant les limites des différents espaces aériens et non des exigences opérationnelles. Comment le DAH peut-il être utilisé pour déléguer à NAV CANADA le pouvoir réglementaire d’exiger un équipement spécifique s’il ne l’a jamais fait auparavant ? Il semble encore plus étrange d’attribuer des exigences opérationnelles en matière d’équipement au DAH alors que le précédent est que les exigences en matière d’équipement, liées à la navigabilité ou à l’exploitation, ont toujours été définies par TC et incluses dans le RAC ou les normes associées.

Compte tenu des observations précédentes, il est difficile de comprendre comment un mandat de NAV CANADA peut être activé ou mis en œuvre au lieu d’une réglementation de TC. Il semble plutôt que l’on veuille mettre en œuvre des changements importants sans que TC ait besoin de définir des exigences dans le RAC ou les normes. Cette approche semble également permettre à TC d’éviter d’avoir à suivre des processus législatifs comme ceux du CCRAC ou de la Gazette pour apporter des changements (ce qui peut prendre plus de deux ans) ? Cette optique est troublante car ces processus législatifs sont censés permettre au public de commenter les changements proposés et d’éviter les modifications arbitraires de la réglementation sans consultation. Le processus du CCRAC ne mettrait-il pas en évidence dans un dossier public toutes les préoccupations des utilisateurs, y compris les impacts opérationnels et financiers de ce mandat qui doivent être pris en compte ? Il pourrait également identifier une meilleure approche de mise en œuvre, qui minimiserait les pénalités opérationnelles et les millions de dollars de coûts pour les utilisateurs de l’industrie.

Après examen, la question initiale demeure : « Quelle autorité permet à NAV CANADA d’imposer un mandat au nom de l’État ? »

Représentant le plus grand groupe d’utilisateurs de l’espace aérien canadien, la COPA estime que les préoccupations et les questions soulevées dans cet article (et d’autres à venir dans des articles ultérieurs) doivent être abordées, répondues et expliquées publiquement avant que ce « mandat » puisse être imposé, dans moins d’un an.

(Image : Aireon)

— Par Jim Ferrier – Directeur, Exploitations aériennes – COPA

Comme beaucoup d’entre vous le savent, Transports Canada a connu des difficultés dans le traitement des examens médicaux aéronautiques. La COPA a récemment eu l’occasion de rencontrer les responsables de la médecine aéronautique civile pour discuter de la situation actuelle.

Transports Canada a reconnu qu’il y a eu de nombreux retards et s’efforce de rationaliser ses systèmes et processus afin de traiter les dossiers le plus rapidement possible.

Le personnel de la médecine aéronautique civile (MAC) a été porté au maximum disponible afin de remédier aux pénuries qui s’étaient développées au fil du temps. La MAC traite plus de 60 000 demandes par an avec un nombre fixe d’employés, de sorte que la charge de travail est hiérarchisée. La charge de travail est donc classée par ordre de priorité. Un pilote qui gagne sa vie en volant serait prioritaire, car son gagne-pain dépend de la validité de son certificat médical. Comme le dit le dicton “Voler, Naviger, Communiquer”, les communications ont été hiérarchisées en conséquence.

Les systèmes informatiques soutenant le processus médical doivent être mis à jour. Comme le personnel est passé à un environnement de travail virtuel, les systèmes ont besoin d’un transfert numérique de l’information. Cela prend du temps et le confinement du COVID n’a pas contribué à accélérer ce processus. Les documents papier tels que le courrier et les télécopies doivent être triés manuellement et scannés dans les systèmes afin d’être disponibles pour le traitement, ce qui était presque impossible pendant la fermeture. Cela a augmenté les temps d’attente qui peuvent maintenant être évités si l’information est envoyée en format numérique.

Voici quelques conseils qui pourraient aider à accélérer le traitement :

• Veuillez envoyer vos renseignements en format numérique, par exemple par courriel, par courrier sécurisé Connect de Postes Canada ou par l’entremise de votre MEAC. Cela peut aider à réduire le temps de traitement puisque l’information n’a pas besoin d’être numérisée dans les systèmes.

1. Le courriel est bien sûr le moyen le plus simple, mais il n’est pas sécurisé et ne devrait pas être utilisé pour envoyer des renseignements personnels et de nature délicate.

2. Le courriel sécurisé est une autre option offerte par Postes Canada Connect. Si la MAC de TC a besoin d’informations supplémentaires sur votre dossier, elle enverra souvent une invitation à votre adresse électronique pour que vous puissiez vous connecter avec le bureau par le biais de ce service. Il a été noté que parfois cette invitation peut apparaître comme un message SPAM.

3. Votre MEAC peut maintenant soumettre des fichiers numériques, en toute sécurité et directement à la médecine aéronautique civile en votre nom (SIMAC). Fournissez-leur une copie numérique de vos informations et ils pourront la joindre à votre demande. Près de 90 % de toutes les MEAC sont maintenant soumises par voie électronique. Assurez-vous que la vôtre en fait partie.

• Ne pas contacter la MAC par téléphone. Les communications téléphoniques nécessitent des ressources importantes. Elles sont donc moins prioritaires pour le traitement des dossiers et vous feront perdre du temps à attendre.

• Ne demandez que la catégorie de certificat médical dont vous avez besoin pour le type de vol que vous effectuez. Par exemple, si vous n’avez pas vraiment besoin d’un examen médical de catégorie 1, envisagez demander un examen de catégorie 3, car il peut normalement être effectué plus rapidement.

Vous trouverez ci-dessous des informations supplémentaires qui ont été discutées avec la médecine de l’aviation civile de TC.

• Transports Canada prévoit une révision de certaines normes médicales, car la gestion de certaines conditions a changé. Par exemple, la gestion du diabète a considérablement changé, de sorte que les normes de délivrance des licences devraient être revues. Bien qu’aucun délai n’ait été donné quant à la date à laquelle cela pourrait se produire, il a été identifié comme un point nécessitant une attention particulière.

• TC cherche à collaborer avec la FAA pour régler le problème du mauvais alignement entre le Basic Med de la FAA et les examens médicaux de catégorie 4 de TC, afin de créer une solution mutuellement acceptable qui sera utilisée dans les deux pays. Ce point crée également une opportunité de réévaluer/revitaliser le médical de catégorie 4 pour une utilisation plus générale tout en réduisant la charge administrative.

Bien que des changements importants ne semblent pas se profiler à l’horizon, des progrès sont réalisés et la médecine aéronautique civile est consciente des problèmes auxquels nos membres sont confrontés et fait preuve d’empathie à leur égard. La COPA poursuivra son dialogue régulier avec Transports Canada et vous invite à lui faire part de vos commentaires. Veuillez contacter avops@copanational.org si vous rencontrez des retards importants ou des problèmes dans le traitement de votre dossier médical aéronautique.

(Photo : Adobe Stock)

Les chefs de file de l’industrie de l’aviation canadienne s’unissent pour créer le Conseil canadien des carburants d’aviation durable (C-SAF), dont la mission est d’accélérer le déploiement des carburants d’aviation durable (SAF) au pays. Dans le cadre de ce lancement, le C-SAF affirme que les carburants d’aviation durables permettent de réduire jusqu’à 80 % des émissions de gaz à effet de serre (GES), en plus d’être utilisables dès maintenant sans modification notable aux avions ou aux infrastructures d’approvisionnement.

Composé d’un consortium de 60 compagnies aériennes exploitant leurs activités au Canada, le C-SAF regroupe tous les acteurs clés de l’écosystème de l’aviation canadienne, y compris les fournisseurs, les manufacturiers aérospatiaux, les aéroports, les acteurs financiers et la communauté universitaire. Le Conseil vise à faciliter la production et l’approvisionnement de SAF abordables, à faible teneur en carbone et fabriqués au Canada.

Le C-SAF se veut également le porte-parole de ses membres auprès des gouvernements et des parties prenantes afin d’élaborer une stratégie et une feuille de route visant à doter le Canada d’un marché rentable et durable des SAF.

« La décarbonation de l’aviation canadienne passe par la collaboration entre l’industrie, les gouvernements, les scientifiques et les compagnies aériennes. Le C-SAF offre cet espace de dialogue commun afin de faciliter les échanges pour diminuer les émissions de GES générées par le secteur de l’aviation. Nous croyons fermement que cette collaboration permettra d’accélérer le changement », a fait valoir Geoff Tauvette, directeur général du C-SAF.

Le Conseil souligne toutefois que le secteur de l’aviation sera l’un des plus difficiles à décarboner puisque les technologies électriques et à l’hydrogène sont toujours en développement et ne seront pas facilement utilisables avant un certain temps. Ainsi, il est essentiel de mettre en place une chaîne de valeur des carburants d’aviation durable afin d’accélérer leur commercialisation.

Le 23 février, l’Autorité aéroportuaire du Grand Toronto (GTAA) a annoncé qu’elle jouait un rôle de premier plan en tant que membre de lancement du C-SAF. D’autres acteurs majeurs de l’industrie se sont engagés dans cette nouvelle initiative, notamment Air Canada, Air Transat, Shell Aviation, Airbus et Bombardier.

« La GTAA se concentre sur le rétablissement de l’expérience du transport aérien en créant l’aéroport du futur : un aéroport plus sain, plus innovateur, plus écologique et plus efficace », a déclaré Deborah Flint, présidente et chef de la direction de la GTAA. « Les carburants d’aviation durables joueront un rôle important dans la réalisation de cet objectif, et le C-SAF contribuera à guider l’industrie en établissant une chaîne de valeur durable des carburants d’aviation pour accélérer leur commercialisation et leur utilisation généralisée. »

(Photo : Vancouver Airport Fuel Facilities Corporation pour les photos, C-SAF)

La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a annoncé avoir délivré sa millionième autorisation d’accès à l’espace aérien à des pilotes de drone au début de février. Le système d’autorisation et de notification à basse altitude (LAANC) de la FAA automatise le processus, permettant à la fois aux pilotes de drone d’obtenir rapidement une autorisation et aux professionnels de la circulation aérienne de savoir où des drones peuvent circuler.

« Ce système permet aux pilotes de drone d’accéder rapidement à un espace aérien achalandé sans sacrifier la sécurité », a déclaré Teri L. Bristol, directeur de l’exploitation de l’organisation du trafic aérien de la FAA. « Nous remercions tous ceux qui nous ont aidés à atteindre cette étape en toute sécurité. »

Au Canada, ce processus est supervisé par NAV CANADA, qui comprend l’utilisation de son application NAV Drone – via un navigateur Web ou une application mobile – lancée en juin 2021.

Le 11 février 2022, la FAA a également annoncé son intention de commencer à tester sur le terrain de nouvelles capacités de gestion du trafic de drones afin d’intégrer davantage ces aéronefs dans le système d’espace aérien national. Les essais de gestion du trafic des systèmes d’aéronefs sans pilote (UTM) effectués sur le terrain commenceront au printemps 2022. Ces essais ont pour but de permettre au gouvernement américain et à la communauté des drones de continuer à améliorer les normes, les méthodes d’échange de données et les capacités de cybersécurité.

En vertu de la partie 107 de la réglementation FARs (Federal Aviation Regulations), les opérateurs de drones américains doivent obtenir l’approbation de la FAA pour faire voler leur aéronef à l’intérieur de tout espace aérien contrôlé par une installation de trafic aérien. Avant LAANC, les autorisations d’accès à l’espace aérien étaient effectuées manuellement. Conséquemment, les pilotes de drones pouvaient devoir attendre des semaines pour l’obtenir. En 2017, la FAA a reconnu que le traitement manuel retardait l’objectif de l’agence de soutenir les activités de routine des drones. Elle a donc lancé LAANC comme prototype pour les approbations automatisées d’accès à l’espace aérien.

Depuis qu’il est devenu un programme officiel en 2018, le système LAANC gère de façon automatisée les demandes des pilotes de drones – commerciaux et de loisir – souhaitant voler en dessous de 400 pieds dans un espace aérien contrôlé. Les pilotes de drones peuvent demander des autorisations d’accès à l’espace aérien par l’intermédiaire de l’un des fournisseurs de services LAANC approuvés par la FAA, et ce, jusqu’à 90 jours avant leur vol planifié. Le système couvre désormais 542 installations de trafic aérien desservant environ 735 aéroports. LAANC permet également à l’agence de fournir aux pilotes de drones des informations et des conseils sur les endroits où ils peuvent et ne peuvent pas piloter un drone.

En 2021, la capacité de LAANC s’est étendue pour fournir des autorisations de nuit aux pilotes à distance en vertu de la partie 107. Les pilotes de drones américains peuvent également demander des autorisations d’accès à l’espace aérien en utilisant DroneZone de la FAA, y compris pour les zones non couvertes par LAANC ou lorsque l’opérateur détient une exemption de la partie 107.

(Photo: Adobe Stock)

― Par Stu Salkeld, journaliste à l’Initiative de journalisme local, East Central Alberta Review

Lors de sa réunion ordinaire du 8 février, le conseil du comté de Kneehill a approuvé une nouvelle politique d’encadrement des drones et autres véhicules aériens sans pilote (UAV) dans le ciel de ses terrains municipaux.

Shelby Sherwick, directrice des Parcs et des Services agricoles, a présenté aux conseillers la proposition de politique 12-5 visant à établir certaines règles pour l’utilisation des UAV au-dessus des propriétés appartenant au comté de Kneehill. Mme Sherwick a souligné dans sa note au conseil que les drones étaient de plus en plus courants dans le comté.

« Ces dernières années, il y a eu une augmentation d’utilisation non autorisée de drones récréatifs dans les parcs du comté de Kneehill, ainsi qu’une augmentation de demandes d’autorisation pour faire voler des drones sur les terrains publics du comté de Kneehill à des fins commerciales de tournage et de photographie », a déclaré Mme Sherwick dans sa note.

Elle a ajouté qu’à l’heure actuelle, un règlement du comté de Kneehill fait mention de l’utilisation de drones – le Règlement sur les parcs et les espaces ouverts – en ces termes : « Dans un parc ou un espace ouvert, personne ne doit – à moins d’être dans une zone désignée à cette fin ou de disposer d’une autorisation écrite signée par le directeur général ou son mandataire – faire démarrer, faire décoller ou faire fonctionner tout véhicule aérien sans pilote (UAV), planeur, montgolfière, fusée, missile ou tout objet dangereux sur, vers ou à travers ce parc ou cet espace ouvert ».

Mme Sherwick a également fait remarquer que le comté de Kneehill inflige des amendes substantielles à toute personne reconnue coupable des infractions ci-dessus.

« La pénalité pour avoir fait démarrer, fait décoller ou fait fonctionner des objets non autorisés dans un parc ou un espace ouvert s’élève à 500 $ pour la première infraction, à 1000 $ pour la seconde, et à 2000 $ pour la troisième », a-t-elle stipulé dans son rapport.

Actuellement, les départements de Planification et des Parcs du comté de Kneehill travaillent ensemble sur le dossier des drones : autorisation de vol, demande de renseignements et confirmation de certification.

« La mise en place d’une politique sur les drones permet d’encadrer leur utilisation, afin d’en faire une expérience sécuritaire et en harmonie avec les visiteurs des terrains publics du comté de Kneehill », a expliqué Mme Sherwick.

« Parmi les avantages de restreindre l’accès aux vols de drones sur les terrains publics, notons la préservation de la sécurité et de la vie privée des visiteurs, la réduction des impacts sur les zones naturelles, la responsabilité et la gestion des risques (comme les pilotes sont tenus de détenir les brevets et les assurances appropriés) », a-t-elle clarifié.

L’exploitation des drones est réglementée par Transports Canada (TC). Selon leur site Internet, « les pilotes de drones doivent être en possession d’un certificat de pilote de drone valide en tout temps lorsqu’ils utilisent leur drone. Un certificat de pilote de drone valide est un document imprimé ou électronique délivré par TC. Aucune autre forme de certification n’est acceptée ».

Au cours de la discussion sur la politique proposée, le préfet Jerry Wittstock a précisé que la politique ne s’applique qu’aux terrains publics du comté de Kneehill, ce que Mme Sherwick a également confirmé. Elle a indiqué que la politique ne s’applique pas à l’espace aérien au-dessus d’une propriété privée, laquelle utilisation nécessite l’autorisation du propriétaire.

Les conseillers ont approuvé à l’unanimité la politique sur les drones.

(Photo: Adobe Stock)

Le Canada a annoncé son intention de mettre en œuvre un nouveau mandat, lequel entrera en vigueur dans l’espace aérien canadien au‑dessus de 12 500 pi le 23 février 2023.

Ce mandat obligera les exploitants d’aéronefs qui circulent dans certains espaces aériens intérieurs à respecter les exigences de performance de la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) – émission.

« L’ADS-B est un élément fondamental de notre espace aérien et de nos opérations pour l’avenir », a déclaré Raymond G. Bohn, président et chef de la direction de NAV CANADA. « Le mandat canadien en matière d’avionique, lorsqu’il est combiné aux capacités de surveillance satellitaire de NAV CANADA, permettra d’améliorer la sécurité et le service. »

Le mandat entrera en vigueur dans l’espace aérien canadien de classes A et B au‑dessus de 12 500 pieds le 23 février 2023. NAV CANADA explique que la mise en œuvre future d’un mandat dans les zones de l’espace aérien de classes C, D et E s’appuiera sur une approche progressive. Les exploitants et les propriétaires d’aéronefs, poursuit NAV CANADA, disposeront d’un délai suffisant pour satisfaire aux exigences en matière d’avionique afin d’utiliser la technologie ADS-B satellitaire dans tout le pays. La mise en œuvre dans ces classes d’espace aérien aura lieu en 2026 au plus tôt.

NAV CANADA explique que l’ADS-B satellitaire est déjà utilisée et offre des avantages en matière de sécurité et d’efficacité aux aéronefs équipés de l’avionique requise au-dessus de la baie d’Hudson, de l’Atlantique Nord et dans l’espace aérien intérieur au-dessus de 29 000 pieds au Canada. En décembre 2021, NAV CANADA a commencé à offrir des services aux aéronefs équipés de l’avionique requise en dessous de 29 000 pieds dans la Région d’information de vol de Montréal, et prévoit de les étendre aux régions d’information de vol d’Edmonton et de Winnipeg plus tard cette année, avant l’entrée en vigueur du mandat en 2023.

Pour répondre aux exigences du mandat lié à l’ADS-B, les aéronefs devront :
• Être équipés d’un transpondeur adapté, doté des capacités d’ADS-B émission et offrant des performances conformes à la norme DO-260B, « Minimum Operational Performance Standards » (normes de performance opérationnelle minimale) de la Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), ou à une norme plus récente.
• Être équipés d’antennes capables d’émettre sur la fréquence 1090 MHz (squitter long) vers les récepteurs ADS-B satellitaires. Cette exigence peut être satisfaite, soit par la diversité des antennes (utilisation d’une antenne supérieure et d’une antenne inférieure), soit par une antenne unique capable d’émettre à la fois vers le sol et vers les satellites.

Pour en savoir plus sur les avantages en matière de sécurité et d’efficacité obtenus grâce à l’utilisation de l’ADS-B satellitaire et les exigences en matière d’avionique, veuillez visiter le site Web de NAV CANADA.

(Image : Aireon)

— Par Fadi El Masry, Directeur, relations externes, COPA

La taxe de luxe absurde, telle qu’elle a été proposée, est censée entrer en vigueur le 1er janvier de cette année. Pourtant, nous sommes à la mi-février et aucun déploiement ni aucune directive finale n’ont encore été annoncés.

Le gouvernement menait encore des consultations jusqu’au 2 décembre 2021. Il est plausible que les consultations avec les parties prenantes les plus touchées soient encore en cours d’examen (les commentaires de la COPA peuvent être consultés ici). Cependant, plus de six semaines après le début de la date de mise en œuvre, sans qu’aucun élément de conception n’ait été annoncé, le gouvernement doit réévaluer non seulement la date de mise en œuvre, mais aussi plusieurs aspects de cette nouvelle taxe, y compris son effet sur l’économie canadienne encore plus fragile.

La COPA demande une fois de plus au gouvernement canadien de prendre le temps d’évaluer l’impact de cette taxe, son intention et de bien faire les choses. Nous sommes heureux de constater que certains aspects de notre lettre initiale (avril 2021) ont été pris en considération (comme l’exemption des écoles de pilotage et des exploitations agricoles) ; cependant, les vols personnels et récréatifs continuent d’être ciblés injustement. Par exemple, le seuil pour les bateaux est de 250 000 $, alors que pour les voitures et les avions, il est de 100 000 $. Un avion de 100 000 $ n’est pas un luxe et n’appartient pas à la même catégorie qu’une voiture de même valeur.

La formation de pilote sur un aéronef immatriculé non commercial est courante car elle permet de réduire le coût élevé associé à la formation au pilotage. Ces vols de formation obligatoires ont lieu sur des aéronefs privés et personnels. Le fait de cibler ces aéronefs ne fera que contribuer à la pénurie imminente de pilotes.

Comme le soulignait récemment un article du Globe and Mail, cette taxe ne générera pas les revenus que le gouvernement prévoit et ne fera que nuire de façon catastrophique à l’industrie aérospatiale canadienne, qui a subi d’énormes pertes depuis le début de la pandémie.

Alors que le gouvernement cherche des moyens de soutenir une économie verte, les aéronefs à émissions nulles sont une excellente occasion de présenter le Canada comme un pionnier. La mise en œuvre de cette taxe sur les aéronefs d’une valeur de plus de 100 000 $ abolira toute perspective que le Canada pourrait avoir en tant que leader mondial.

La COPA a collaboré avec ses partenaires de l’industrie et ses associations sœurs pour réclamer une taxe juste et équitable qui n’exclut pas les membres de la communauté aéronautique. La COPA continuera de défendre les intérêts de la communauté aéronautique et de travailler avec tous les intervenants pour atteindre cet objectif. La base de référence doit être augmentée, la taxe de report pour les aéronefs exemptés doit être éliminée et le processus doit être simplifié.

L’industrie aéronautique canadienne peut contribuer de manière significative à l’économie canadienne alors que nous nous remettons des effets dévastateurs de la COIVD-19. Nous poursuivons nos efforts de sensibilisation auprès du gouvernement canadien et nous avons bon espoir de pouvoir continuer à collaborer à l’élaboration des lignes directrices qui sont dans le meilleur intérêt de tous les Canadiens.

Le service en ligne FLYY – qui a pour vocation de préparer les pilotes de drones à voler en toute sécurité et légalité au Canada – est supervisé par l’instructrice Kate Klassen. En guise de promotion de lancement, les cours sont réduits de 15 % jusqu’au 1er mars 2022.

InDro explique que ce nouveau portail d’apprentissage et de ressources offre aux pilotes de drones canadiens – également connus sous le nom de pilotes de systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) – des cours étape par étape et suivis à leur rythme, afin de les aider à obtenir leur certificat de base ou avancé sur SATP de Transports Canada (TC). Le matériel de cours est conforme aux connaissances exigées par TC pour l’utilisation de drones pesant de 250 g à 25 kg en visibilité directe (VLOS) : TP 15263.

InDro indique également que FLYY offre la possibilité de réserver une séance de vol de rafraîchissement en personne via le réseau d’évaluateurs agréés de TC du portail d’apprentissage. Un guide d’étude est également offert en ligne pour aider les pilotes à réussir leur évaluation.

Le nouveau site Internet FLYY s’appuie sur la longue histoire d’excellence d’InDro en matière d’instruction de SATP. Kate Klassen se veut la principale instructrice de FLYY, dont elle a également été l’architecte. Mme Klassen fait valoir qu’InDro a déjà contribué à créer et à enseigner l’un des cours de drones en ligne les plus populaires au Canada. Pour ce faire, l’entreprise a collaboré étroitement avec TC sur plusieurs initiatives, y compris le Comité consultatif canadien sur les drones (CCCD).

« J’ai conçu les cours et les guides FLYY pour assurer le succès des gens qui cherchent à devenir des pilotes de SATP de base ou avancés », a commenté Mme Klassen, qui est également pilote commerciale et instructrice d’aviation. « Nous avons déployé beaucoup d’efforts pour rendre ces cours, non seulement éducatifs, mais également amusants et captivants. C’est certainement la suite de cours la plus complète que j’ai rassemblée, et elle est entièrement à jour avec la réalité 2022. »

L’offre complète de FLYY comprend des cours de base – formation au sol fondamentale en 84 leçons et examen pratique (vidéos, questionnaires et ressources téléchargeables) – et des cours au sol avancés. De plus, des guides FLYY sont offerts : Procédures d’exploitation normalisées (SOP) et Préparation au vol de rafraîchissement. En plus de pouvoir réserver une séance de vol de rafraîchissement en personne, les pilotes peuvent également s’inscrire à la formation au pilotage en ligne, afin d’acquérir les compétences sur les manœuvres que tout pilote devrait maîtriser avant de quitter le sol. Cette formation comporte des conseils animés dynamiques.

« Kate Klassen est une professionnelle de l’industrie, et elle a fait un travail formidable avec ce contenu », a déclaré Philip Reece, PDG d’InDro Robotics. « Avec sa profonde expertise combinée de l’aviation traditionnelle, des drones et de l’enseignement en ligne, nul doute qu’elle était la personne idéale pour façonner et présenter ce cours. Je considère cette formation comme la suite naturelle des cours en personne respectés offerts par InDro. Nous sommes maintenant en mesure d’offrir le même haut niveau d’expertise aux nouveaux pilotes de drones à travers le pays. »

InDro souligne que ses étudiants et pilotes ont également accès au nouveau Forum d’apprentissage FLYY, où les pilotes en herbe et les professionnels chevronnés peuvent partager des histoires de succès, des conseils, des questions et plus encore sur un support amusant et convivial. Le forum est animé par des experts en drones, dont Mme Klassen.

(Photo : InDro Robotics)