Le Conseil des aéroports du Canada (CAC) – une division de l’Airports Council International – North America (ACI-NA) – a annoncé la nomination de Monette Pasher au poste de présidente par intérim, et ce, à compter du 24 janvier prochain.

Mme Pasher cumule 20 ans d’expérience en haute direction et marketing touristique, commente le CAC, et elle possède une connaissance approfondie des aéroports et du contexte politique du Canada. Elle occupait précédemment la fonction de directrice générale de l’Association des aéroports du Canada atlantique (ACAA).

« Nous sommes ravis d’accueillir Mme Pasher », a déclaré RJ Steenstra, président du CAC et président-directeur général de l’aéroport international de Fort McMurray. « Elle arrive à un moment critique, alors que nous devons faire face aux impacts continus de la COVID-19. Grâce à sa connaissance des défis des aéroports et à ses antécédents éprouvés en tant que défenseure de l’industrie, elle sera en mesure de se mettre au travail et de maintenir notre haut niveau d’engagement auprès du gouvernement. »

En décembre 2021, le CAC a annoncé que son président actuel, Daniel-Robert Gooch, partait pour relever d’autres défis après 16 ans de service. Son dernier jour au sein de l’organisation sera le 31 janvier 2022.

« Avec tant de défis transfrontaliers et communs, nos bureaux d’Ottawa et de Washington sont toujours en étroite communication », a indiqué Kevin Burke, président et chef de la direction de l’ACI-NA. « Je connais personnellement Mme Pasher grâce à notre travail au Canada, et je sais qu’elle sera un excellent ajout à notre équipe d’Ottawa pendant la recherche d’un président(e) permanent(e). »

Le CAC a précisé que sa direction a fait appel à un cabinet de recrutement de cadres pour l’aider à pourvoir le nouveau poste à la présidence. Ce processus devrait prendre entre trois et six mois.

« Je suis ravie de me joindre au CAC pour contribuer à faire avancer le programme national des aéroports et faire en sorte que nous disposions des outils nécessaires pour survivre à la pandémie et bâtir un secteur plus fort et plus résilient pour l’avenir », a commenté Mme Pasher.

Regent a arrêté son choix sur Moore Brothers Company – une entreprise de fabrication, de recherche et de développement de composites établie au Rhode Island – pour l’aider à construire son prototype de planeur marin.

La compagnie Regent développe ce qu’elle décrit comme des planeurs marins entièrement électriques destinés à fournir un transport au-dessus de l’eau de port à port. Son intention est de tester les capacités technologiques de son prototype dans les mois à venir avant son entrée en service prévue d’ici 2025.

« Alors que nous continuons à élaborer le projet et à nous rapprocher de notre objectif de mise en service commercial pour 2025, nous sommes impatients de nous associer à des entreprises formidables pour y arriver. Nous ne pouvions pas imaginer un meilleur partenaire que Moore Brothers pour lancer notre prototype en composite », a déclaré Billy Thalheimer, PDG de Regent. « Ce démonstrateur technologique vise à réaliser tous les essais du projet : de flottaison, de déjaugeage et de vol. »

Mettant à profit sa technologie actuelle de batterie, l’objectif du planeur marin de Regent est de transporter des passagers de façon commerciale et des marchandises essentielles sur une distance pouvant atteindre 290 km (180 mi) à près de 290 km/h (180 mi/h). Regent explique qu’en partance du quai et dans la zone de non-sillage, le véhicule flottera sur sa coque. Arrivé à 32 km/h (20 mi/h), il se lèvera sur son hydroptère rétractable et s’éloignera du port à environ 64 km/h (40 mi/h).

Regent précise qu’une fois le véhicule rendu en eau libre, ses ailes le soulèvera – alors que l’hydroptère sera rétracté – lui permettant ainsi d’atteindre une vitesse de croisière de 290 km/h (180 mi/h). Il demeurera toutefois à une envergure de la surface de l’eau.

Regent explique qu’à l’instar des aéroglisseurs, les planeurs marins volent sur un coussin d’air généré par le mouvement de l’air entre les ailes et l’eau. L’« effet de sol » ainsi créé permet d’accroître l’efficacité, la charge utile et la portée du véhicule.

Le 12 janvier, Garmin International inc. a annoncé que sa technologie Smart Glide – un outil de sécurité qui aide les pilotes aux prises avec une perte de puissance du moteur en automatisant des tâches pour réduire leur charge de travail – est désormais offerte comme mise à niveau logicielle gratuite pour le G3X Touch et l’instrument de vol électronique G5 dans les aéronefs certifiés équipés d’un navigateur de la série GTN Xi.

La compatibilité du Smart Glide peut être ajoutée au G3X Touch ou au G5 par l’intermédiaire du réseau de concessionnaires agréés Garmin (des frais d’installation peuvent s’appliquer).

Smart Glide se joint ainsi à l’Autoland de Garmin – gagnant du Trophée Collier – comme membre de la famille technologique de vol autonome de l’entreprise. Grâce à son avionique compatible – comme les navigateurs de la série GTN Xi jumelés à un écran de vol Garmin compatible – le Smart Glide fournit une assistance au pilote de monomoteur en cas de perte de puissance. Il est ainsi en mesure de lui recommander un aéroport se trouvant à portée de vol plané, ainsi que de lui fournir des informations pertinentes et d’optimiser certains paramètres avioniques.

Lorsqu’il est jumelé à un pilote automatique Garmin compatible, le Smart Glide peut automatiquement engager le pilote automatique et le tangage pour optimiser le vol plané de l’avion, explique Garmin, tout en naviguant simultanément vers l’aéroport sélectionné afin que le pilote puisse procéder à une approche et un atterrissage.

La compagnie fait valoir la conception raffinée du modèle 2022 de son avion G6 de la SR Series à traînée réduite, laquelle lui octroie une efficacité énergétique accrue. Elle souligne également que l’aéronef dispose des mises à niveau de l’application mobile Cirrus IQ, et que des options esthétiques Xi peuvent venir le compléter avantageusement.

« Cette toute nouvelle version du G6 incarne notre passion pour l’innovation continue et notre engagement envers la conception renouvelée », a déclaré Ivy McIver, directeur de la gamme de produits SR Series.

« Le nouveau G6 SR Series témoigne de notre dévouement à améliorer constamment les caractéristiques de confort et de sécurité dans toutes nos gammes de produits », a commenté Zean Nielsen, PDG de Cirrus Aircraft. « En 2022, nous sommes prêts à défendre notre titre de chef de file du marché de l’aviation personnelle, et à rationaliser l’expérience de vol avec nos modèles G6 SR Series. »

Cirrus est d’avis que le modèle G6 SR 2022 s’avère l’avion le plus rapide à ce jour, grâce à ses surfaces d’aile et de queue plus profilées et ses couvre-roues redessinés. Il peut ainsi atteindre une vitesse vraie jusqu’à neuf nœuds supérieure. Les joints de transition des panneaux de glace du nouveau modèle ont été amincis, explique Cirrus, et les tolérances des couvre-roues ont été resserrées pour réduire la traînée. Le fabricant fait remarquer que ces raffinements aérodynamiques contribuent à la fois à réduire la consommation de carburant et à augmenter la vitesse en vol.

Cirrus indique que l’accès au compartiment à bagages sur le modèle 2022 est facilité par un dispositif de déverrouillage à distance et une ouverture sans clé. De plus, la porte s’ouvre au-delà de 90 degrés et demeure ouverte pendant le chargement. Elle intègre aussi désormais une poche de rangement plus profonde pouvant contenir deux litres d’huile.

Le G6 SR est doté de marchepieds illuminés Cirrus Aircraft Spectra offrant une meilleure sécurité lors de l’embarquement. En outre, le logo éclairé ajoute une touche de style et permet de mieux voir le sol. L’appareil est également équipé d’un nouveau panneau USB multifonctionnel comprenant à la fois des ports USB-A et USB-C.

Nouveau en 2022, le Cirrus IQ offre une connectivité améliorée avec un écran d’état repensé incluant la désignation du modèle d’avion ainsi qu’une nouvelle barre de navigation indiquant l’état de l’avion, les intervalles d’inspection et l’expiration de la garantie. L’aide-mémoire d’entretien permet de prévoir les inspections à venir et de recevoir des avis à cet effet. Un compteur d’heures de vol met automatiquement à jour les cartes d’inspection, présente une barre de progression et affiche un compte à rebours jusqu’à l’échéance de l’événement. Un module Mes voyages (My Trips) – dont la sortie est prévue en février 2022 – enregistre automatiquement chaque vol et conserve ses informations aux fins de statistiques de voyage et de compétences cumulées en vol.

(Photo : Cirrus Aircraft)

Membres de l’équipe Sonex célébrant le renouveau de l’entreprise avec le nouveau propriétaire Mark Schaible (à droite). (Photo : Sonex LLC)

Mark Schaible a acheté les actifs de Sonex Aircraft LLC et Sonex Aerospace LLC. Membre de l’entreprise depuis plus de 18 ans, plus récemment en tant que directeur général, il assume désormais les rôles de propriétaire et de président de la nouvelle administration Sonex LLC.

Située à Oshkosh au Wisconsin, cette compagnie se concentre sur la fabrication d’aéronefs prêts-à-monter, y compris des systèmes d’aéronef télépiloté (SATP). Le nouveau propriétaire prévoit de conserver tout le personnel actuel et de poursuivre les activités principales de la compagnie établie en 1998 par le fondateur John Monnett, qui demeurera conseiller émérite à vie du conseil consultatif Sonex.

« John Monnett est une légende dans l’industrie aéronautique. Je suis donc très touché et ravi de pouvoir m’appuyer sur ses réalisations et de continuer à façonner la prochaine génération de Sonex », a déclaré M. Schaible.

L’employée de longue date Heather Zahner – anciennement contrôleur, responsable du service à la clientèle et directrice des ressources humaines – a été promue directrice générale de Sonex.

En plus de M. Monnett, le nouveau conseil consultatif de Sonex est composé de Pete Buck (partenaire de conception de Sonex et membre éminent de Lockheed Martin), Joe Norris (ancien élève de Sonex et constructeur de Sonerai), Dave Juckem (propriétaire d’un atelier d’usinage à Chilton au Wisconsin, fournisseur de Sonex et président du jury d’AirVenture) et Chad Feucht (pilote retraité de F-16/F-22 et pilote d’essai des Forces aériennes, ancien employé de Lockheed-Martin et de Boeing, actuellement propriétaire et exploitant d’un cabinet de gestion de patrimoine à Fond du Lac au Wisconsin).

Sonex prévoit de continuer à servir les marchés des aéronefs expérimentaux à pistons et à turbines avec ses produits actuels. Voici un aperçu des nouveaux produits et développements sur la table :
• avion à réaction personnel SubSonex à deux places JSX-2T (dont le lancement est prévu au EAA AirVenture à Oshkosh en 2022);
• avion Sonex à ailes hautes (lancement prévu au AirVenture 2023);
• augmentation des installations de moteurs Rotax de la série 912, y compris le Rotax 912iS (installation en usine présentement) qui servira de base au projet de construction One Week Wonder qui revient en force au EAA AirVenture 2022;
• prise en charge étendue des moteurs à 4 cylindres UL Power et Jabiru;
• développement de la gamme de produits AeroConversions de Sonex, tout en surveillant de près le marché des nouveaux moteurs qui pourraient devenir de bons candidats pour les avions Sonex à mesure qu’ils se développent et prouvent leur fiabilité.

« La force de Sonex pour l’avenir reposera sur l’innovation et la diversité de notre gamme de produits. L’horizon nous apparaît prometteur », a commenté M. Schaible.

Cette recommandation faite suite à l’enquête (A18Q0140) qui s’est penchée sur l’aspect sécurité lors d’une série de 18 événements survenus sur des pistes en réfection à certains aéroports du Québec et du Nunavut. L’objectif de cette recommandation, explique le BST, est de faire en sorte que les renseignements communiqués sur ces dangers soient mieux compris, en accord avec les mesures de surveillance réglementaires des aéroports en cours de réfection.

Les 18 événements examinés dans le cadre de l’enquête de sécurité ont eu lieu dans des aéroports en réfection au Québec et au Nunavut entre 2013 et 2018. Le BST a ouvert l’enquête après avoir examiné un incident survenu en juin 2018 sur une piste en cours de réfection à l’aéroport de Baie-Comeau. Il en est ressorti que 14 autres événements similaires étaient survenus dans d’autres aéroports du Québec.

Le BST indique que les événements examinés aux aéroports en cause dans l’enquête A18Q0140 se sont produits sur des pistes ayant vu leur largeur réduite pour accommoder les travaux (au lieu de leur longueur), afin de les maintenir opérationnelles. L’enquête a permis de déterminer que certains éléments pouvaient empêcher les pilotes de repérer clairement la partie ouverte de la piste. Voici certains de ces éléments : la méthode de construction choisie, les aides visuelles utilisées pendant les travaux et la manière dont les informations sur les travaux en cours à l’aéroport sont communiquées aux pilotes.

Selon le BST, certains de ces dangers résultent de la complexité de la réglementation, de l’absence de normes claires lors du démarrage de travaux dans les aéroports, ainsi que de la préparation et l’approbation des plans de réfection. L’enquête a également révélé que si le processus de planification des travaux à l’aéroport met trop l’accent sur les pressions économiques externes suggérant d’éviter de fermer la piste, cela augmente le risque que l’aspect sécurité ne soit pas considéré à sa juste valeur.

Le BST note qu’en l’absence de renseignements sur la méthode à utiliser pour la remise en état des pistes et sur les normes et pratiques recommandées, les décisions concernant les activités à l’aéroport pendant ses travaux de réfection incombent entièrement à son exploitant. Dans le cadre de l’enquête A18Q0140, le BST a déterminé que les plans d’exploitation durant les travaux de réfection avaient été approuvés par Transports Canada (TC) selon les procédures informelles, sans évaluer le risque que les pilotes puissent ne pas être en mesure de reconnaître ou de distinguer les parties fermées des pistes, et sans inclure de mesures de contrôle pour atténuer ce risque.

« Notre enquête a révélé un problème systémique important : l’absence de normes canadiennes ou la recommandation de pratiques officielles à suivre pendant les travaux de construction à un aéroport », a déclaré la présidente du BST, Kathy Fox. « Cette absence de normes de sécurité opérationnelle peut laisser les pilotes sans aides visuelles suffisantes pour distinguer clairement les parties fermées des pistes. »

L’enquête a également révélé des lacunes dans les systèmes de gestion de la sécurité (SGS) en place aux aéroports examinés. Malgré le fait que tous ces aéroports disposaient d’un SGS, ils ne s’avéraient pas efficaces pour gérer de manière proactive les risques associés à la réduction de la largeur de piste. Le BST poursuit en soulignant que les politiques et procédures de surveillance de TC ne faisaient pas l’objet d’un suivi de façon uniforme, et que certaines procédures clés touchant la surveillance n’étaient pas entièrement comprises par les inspecteurs de TC.

À la lumière de son enquête, le BST craint que si TC n’effectue pas une surveillance adéquate des aéroports canadiens, les risques d’accident liés aux opérations aériennes aux aéroports augmentent, en particulier lorsque ces aéroports font l’objet de travaux.

Le BST conclut également que lorsqu’un exploitant envisage d’effectuer des travaux à son aéroport, il doit communiquer les renseignements nécessaires aux pilotes au moyen d’un avis aux aviateurs (NOTAM) émis par NAV CANADA. À l’heure actuelle au Canada, les NOTAM ne peuvent pas inclure de graphiques et sont publiés sous forme de texte, dont le format et le style de présentation peuvent entraver la communication efficace de l’information. Ainsi, le BST mentionne que même si les pilotes avaient lu les NOTAM disponibles relatifs aux fermetures partielles des pistes, leur modèle mental était erroné et ils n’ont pas réussi à repérer où se trouvaient les parties fermées.

Sur la base des conclusions énoncées ci-dessus, le BST a recommandé (le 15 décembre 2021) que NAV CANADA rende disponibles, en temps opportun, des représentations graphiques illustrant les fermetures et autres importantes modifications relatives à l’exploitation des aérodromes ou des pistes pour accompagner les NOTAM connexes, afin que l’information communiquée sur ces dangers soit plus facile à comprendre (Recommandation A21-01).

(Photo : Adobestock)

La ville de Sarnia travaille avec une équipe de consultants de HM Aero Aviation Consulting et IDEA inc. pour élaborer un nouveau plan directeur à l’aéroport Chris Hadfield de Sarnia. Ce plan, explique la Ville de Sarnia, vise à orienter le développement de l’aéroport au cours des 20 prochaines années.

Les consultations publiques sur le plan directeur ont commencé le 17 décembre 2021 avec le lancement de la page du projet au speakupsarnia.ca et deux sondages : l’un à l’intention des entreprises et l’autre à celle des résidents. Le but de ces sondages se veut de mieux comprendre les besoins et les priorités de la communauté en matière de transport aérien. Le sondage est ouvert jusqu’au 21 janvier 2022.

Le 11 janvier, HM Aero a également organisé un webinaire pour donner un aperçu du processus du plan directeur de l’aéroport – qui devrait être achevé en mars 2022 – et répondre aux questions.

(Photo : City of Sarnia, Facebook)

― Par Serena Lapointe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Whitecourt Press

À la fin de 2021, le comité consultatif de l’aéroport a entendu parler de la nouvelle étape à venir concernant la désignation de zones spécifiques à l’aéroport de Whitecourt. Le directeur de l’aéroport et des services environnementaux Steve Hollett a déclaré ce qui suit lors de la réunion. « En 2021, il y avait trois sections de réserve routière qui présentaient un problème à l’aéroport. Nous les avons finalement fermées et les avons intégrées à la zone de l’aéroport. Nous avons fait faire une étude par HM Aero Aviation Consulting pour obtenir des recommandations quant à leur utilisation. »

Le rapport et les conclusions partagés lors de la réunion ont décortiqué lesdites recommandations de HM Aero pour les sections en cause, y compris la conversion en voies de circulation l’aire de trafic 3 existante et les trois sections de terrain récemment fermées. « Il a été inscrit dans notre budget pour l’année à venir d’obtenir un rapport d’ingénierie et une étude sur ce qui sera nécessaire pour en faire des voies de circulation adéquates. Il a été recommandé que les trois anciennes réserves routières soient converties en voies de circulation privées. Le coût de leur mise aux normes s’avère considérablement moindre que celui de les convertir en zone contrôlée », a indiqué M. Hollett.

« Précédemment, ces propriétés d’accès public étaient accessibles aux gens qui le désiraient. Nous pourrons mieux les contrôler et restreindre leur accès à des fins de sécurité. Cela exigera un peu de travail, lequel sera déterminé dans le rapport à venir. En ce qui concerne l’aire de trafic 3 – qui se veut une sorte de prolongement de la voie de circulation Alpha – l’installation de feux et de panneaux de signalisation sera nécessaire pour la mettre aux normes. Il se peut aussi que les conditions de la surface soient à améliorer », a-t-il poursuivi.

Le conseiller Bruce Prestidge a demandé de préciser la différence qu’il y avait entre une voie de circulation privée et publique. Pourquoi ne pouvait-elle pas être maintenue publique? M. Hollett a répondu que les travaux nécessaires pour rendre cette zone conforme aux normes d’une voie de circulation publique se révéleraient coûteux. « Pour l’usage actuel, une voie de circulation privée comblerait les besoins », a-t-il ajouté.

M. Prestidge a fait part d’une préoccupation. « Cela ne pourrait-il pas entraver la croissance de l’aéroport? Par exemple, si le hangar de quelqu’un peut accueillir de gros avions, mais que les voies de circulation ne permettent pas leur passage, ce quelqu’un n’aurait pas de raison d’investir ici. »

Le directeur des infrastructures André Bachand a communiqué que l’une des portions fermées n’était pas assez large pour répondre aux exigences des voies de circulation publiques. « Par contre, en la convertissant en voie de circulation privée, elle respectera ces exigences. Je crois qu’elle se trouve essentiellement dans une zone louée par une entreprise unique. Le volume de trafic aérien au sol sur cette voie de circulation serait ainsi assez minime et tributaire d’un seul utilisateur. Cette portion répond très bien à la définition de voie de circulation privée. La vocation de la seconde portion s’avère discutable et devra être étudiée pour déterminer si elle répond aux exigences d’une voie de circulation publique. Quant à la troisième portion, elle sera effectivement une voie de circulation publique », a précisé M. Bachand.

Le conseiller de Whitecourt, Braden Lanctot, a demandé des éclaircissements sur la notion de « public » en matière de contrôle. « Une voie de circulation considérée privée ne demande pas un accès via les services de vol, ce qui est le cas pour une voie de circulation publique », a fait remarquer M. Hollett. Le conseiller Lanctot a ensuite demandé des éclaircissements sur les impacts d’une désignation privée ou publique de la voie de circulation pour l’avenir. « Y a-t-il une grande différence sur le type de circulation ou est-ce assez similaire ? »

M. Hollett a répondu que cela n’aurait pas beaucoup d’impact. « En ce qui concerne les voies de circulation, elles sont toutes construites en fonction de la charge nominale de la chaussée. Deux des trois portions auraient besoin d’un travail important pour satisfaire les exigences de notre avion typique. La troisième portion devrait à peu près déjà satisfaire les exigences de notre avion typique », a-t-il clarifié.

Le conseiller de comté Alan Deane a demandé si les 50 000 $ évoqués pour les coûts concernaient l’ingénierie nécessaire pour faire l’évaluation du site, ce que M. Bachand a confirmé. HM Aero a recommandé l’ajout d’une ligne médiane sur la voie de circulation F. La firme a également suggéré d’ajouter des panneaux d’information autonomes non éclairés aux entrées des voies de circulation E et F. Le financement nécessaire pour l’examen du site est inclus dans le budget 2022. Les travaux devraient commencer en 2023, une fois le budget approuvé (processus en cours).

(Photo: Fireweedfour)

Le deuxième prototype en préproduction de Joby dans le hangar de l’entreprise à Marina en Californie. (Photo : Joby Aviation)

Joby Aviation inc., une entreprise californienne qui développe des aéronefs tout électriques pour le transport commercial de passagers, a confirmé avoir reçu en décembre 2021, comme prévu, la certification de navigabilité spéciale de la Federal Aviation Administration (FAA) et l’approbation de navigabilité de l’US Air Force en vue d’entamer la préproduction d’un deuxième prototype d’aéronef.

La préproduction du premier prototype a généré 65 téraoctets de données de test en 2021, sur des parcours totalisant plus de 5300 milles, y compris ce qui serait le vol le plus long d’un aéronef à décollage et atterrissage verticaux électrique (ADAVe) à ce jour, avec 154,6 milles sur une seule charge.

Joby déclare que le deuxième aéronef accélérera considérablement sa capacité d’essais en vol en 2022 dans le but de satisfaire les ambitions de la société d’obtenir sa certification auprès de la FAA pour démarrer des activités commerciales en 2024. L’aéronef devrait commencer à voler plus tard ce mois-ci, et sera mis en service dans le cadre du contrat Agility Prime de Joby avec l’US Air Force.

« Notre programme d’essais en vol 2021 a fourni une mine d’informations et d’expériences pour mener à bien nos activités », a déclaré JoeBen Bevirt, fondateur et PDG de Joby. « Avec deux aéronefs volant en même temps, nous pourrons augmenter la vitesse de nos apprentissages (comme prévu), tout en continuant à répondre aux exigences de notre contrat Agility Prime. »

L’approbation de navigabilité de l’US Air Force a été reçue six jours seulement après l’obtention de la certification de navigabilité spéciale de la FAA.

Avec une autonomie maximale de 150 miles et une vitesse maximale de 200 mi/h, l’aéronef tout électrique de Joby est conçu pour transporter quatre passagers et un pilote en ne générant aucune émission de gaz à effet de serre (GES). L’entreprise a commencé à faire voler des prototypes à grandeur réelle en 2017, et elle a réalisé plus de 1000 essais en vol jusqu’à maintenant.

En 2020, Joby est devenue la première et la seule entreprise d’ADAVe à signer une certification G-1 (étape 4) avec la FAA, après avoir signé une certification G-1 (étape 2) avec l’organisme en 2019.