Le F2 de Flight Design certifié par l’EASA

L’aéronef F2 de Flight Design general aviation GmbH a obtenu sa certification CS-23 de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) le 8 décembre. Le F2-CS23 est décrit par son fabricant allemand comme un avion moderne à deux places présentant de nombreux éléments de conception complètement nouveaux. Il a été conçu pour reproduire la sensation familière de l’automobile et offrir un fonctionnement simplifié aux propriétaires privés et aux écoles de pilotage.

« Nous ne pouvons pas être plus heureux de voir cette étape importante se concrétiser dans le cadre du programme F2, lequel mènera naturellement à la version F4 (à quatre places) et au F2e tout électrique », a déclaré Matthias Betsch, concepteur en chef de Flight Design (et créateur de la série F).

Le F2-CS23 est la prochaine étape du concept Vision Zero de Flight Design, qui intègre toutes les caractéristiques de sécurité actuellement offertes sur le marché pour ce type d’avion, dont les suivantes : cellule passive résistante au décrochage et à la vrille, système de parachute d’urgence de la cellule, coussins gonflables AMSAFE, harnais avec enrouleur inertiel, Garmin ESP (protection électronique de la stabilité et de l’enveloppe), enceinte de protection solide pour le pilote et les passagers, gestion automatique du carburant, commandes simplifiées (tel un levier combiné d’accélération et de frein) et un fonctionnement plus moderne, semblable à celui d’une voiture.

« La certification CS-23 de l’EASA est une norme reconnue internationalement grâce à laquelle le nouveau F2-CS23 sera facilement accepté sur tous les marchés du monde entier », a fait valoir Dieter Koehler, responsable de la conception des projets F2 et F4 chez Flight Design. « L’équipe de conception internationale du F2-CS23 cumule une quantité énorme de talent. Le certificat de type obtenu de l’EASA pour le programme F2 s’avère assurément bien mérité. »

Le F2-CS23 est livré avec des caractéristiques standard telles qu’une suite avionique Garmin G3X, un pilote automatique à deux axes, un moteur Rotax 912iS à injection de carburant de 100 HP, une hélice certifiée DUC, des roues et des freins Beringer, des sièges en cuir perforé, un système de chauffage à échangeur de chaleur et un éclairage Whelen.

Systèmes télécommandés Canada change le nom de son association

L’association nationale axée sur l’industrie des drones et des systèmes aériens télépilotés Unmanned Systems Canada / Systèmes télécommandés Canada a récemment changé son nom pour Aerial Evolution Association of Canada / Association pour l’évolution aérienne du Canada (AEAC).

L’association à but non lucratif enregistrée au Canada a été fondée en 2003 par un groupe d’entrepreneurs et de visionnaires ayant à cœur de protéger et représenter les intérêts de la communauté canadienne des drones. Le mandat de l’AEAC englobe maintenant les intérêts des étudiants, des maisons d’enseignements, de l’industrie et des organisations gouvernementales travaillant dans le secteur.

Pour en savoir davantage sur l’AEAC, veuillez vous rendre au aerialevolution.ca.

Pascan Aviation offrira du transport de passagers à Kingston

Pascan prévoit d’assurer la liaison aérienne avec Kingston à partir de mars 2022 (Photo : Pascan Aviation, Owen Fullerton)

― Par Owen Fullerton, journaliste à l’Initiative de journalisme local, YGK News

Kingston deviendra la première destination ontarienne pour la compagnie aérienne québécoise Pascan Aviation à compter du début de l’année prochaine. En effet, il est prévu que trois vols par jour ouvrable (et deux la fin de semaine) atterrissent et décollent de l’aéroport Norman Rogers à Kingston, et ce, 365 jours par année.

Dans un communiqué de presse, le maire Bryan Paterson a déclaré qu’il était ravi d’accueillir Pascan dans la ville. « Le service aérien a été affecté à travers le monde en raison de la pandémie, et Kingston n’a pas fait office d’exception », a évoqué le maire Paterson. « J’applaudis les efforts remarquables du personnel de l’aéroport et des partenaires de notre communauté pour leur aide dans le rétablissement sécuritaire du service aérien. »

Pascan dessert à ce jour 10 destinations au Québec – Saint-Hubert, Dorval, Québec, Bagotville, Mont-Joli, Bonaventure, Île-de-la-Madeleine, Baie-Comeau, Sept-Îles et Gaspé – ainsi que Wabush au Labrador. La compagnie aérienne exploite six avions SAAB340B+ de 33 places et six avions Jetstream32 de 19 places. Le copropriétaire et vice-président de la compagnie, Yani Gagnon, indique que « ces aéronefs sont bien conçus pour les hivers canadiens ».

M. Gagnon précise que la compagnie aérienne se concentre sur les vols régionaux, mais qu’elle assure également la liaison avec des plaques tournantes comme Montréal. En effet, elle a conclu des accords intercompagnies avec Air Canada et récemment Air Transat, assurant ainsi la correspondance des passagers en provenance d’aéroports régionaux avec le réseau des grands transporteurs.

Il mentionne que les services offerts par Pascan à Kingston seront similaires à ceux offerts par Air Canada dans le passé, et qui ont été supprimés au milieu de la pandémie. « Ça ressemblera à ce que faisait Air Canada, mais au lieu de relier Kingston à Pearson, nous relierons Kingston à l’aéroport Trudeau à Dorval », a informé M. Gagnon. « N’oubliez pas que l’accès à Montréal est un peu plus facile qu’à Pearson. »

Il a ajouté que les tarifs devraient être légèrement inférieurs à ceux d’Air Canada, et que la fréquence aura également l’effet de les réduire davantage.

Le directeur de l’aéroport de Kingston, Aron Winterstein, a commenté que l’aéroport était ravi d’accueillir Pascan Aviation, ajoutant qu’il croyait lui aussi que les frais de voyage en avion pourraient être moins prohibitifs pour les Kingstoniens. « Nous sommes en train de finaliser les taux, et j’ai confiance que le consommateur en sortira gagnant. En outre, Montréal est un aéroport moins cher à exploiter. Cela devrait se refléter dans les tarifs. »

M. Winterstein a également fait savoir que l’horaire de départ – un vol le matin, le midi et le soir – pourrait s’adapter à la demande au fil du temps.

Qui peut utiliser les procédures de la RCAP ?

Si vous avez l’intention de voler en suivant une procédure d’approche aux instruments publiée dans le Restricted Canada Air Pilot (RCAP), vous devez en avoir l’autorisation.

En effet, vous devez savoir que seuls les opérateurs ayant une autorisation spécifique de Transports Canada (Ops Spec 099 ou 410), opérant sous les RAC 604, 702, 703, 704 et 705, peuvent légalement voler ces procédures car elles ont été conçues avec certains écarts par rapport à la réglementation. Ces écarts sont autorisés parce que la formation spéciale de l’équipage, les procédures opérationnelles et/ou les capacités de l’aéronef le permettent. En tant que pilote de l’aviation générale, il est important de comprendre pourquoi vous ne pouvez pas utiliser ces procédures.

Qui est considéré comme un opérateur 604 ? Un opérateur 604 est considéré comme un opérateur privé et s’applique à toute personne qui, dans le but de transporter des passagers ou des marchandises, pilote les aéronefs suivants :

• des avions de grande taille (MMHD de plus de 5 700 kg ou 12 566 livres) ;
• les aéronefs à turbine ;
• aéronefs pressurisés ; et
• aéronefs multimoteurs.

Les opérateurs de l’article 702-705 du RAC relèvent des services aériens commerciaux. Il devrait être clair qu’aucune de ces désignations ne s’appliquera à l’aviation générale.
Même si vous regardez un aéroport avec une procédure dans le RCAP et que vous êtes tenté d’utiliser cette approche, vous n’êtes pas autorisé à la piloter. Afin d’obtenir la permission d’utiliser les procédures de la RCAP, les opérateurs doivent prouver à Transports Canada un niveau acceptable de formation, de procédures et de performances de l’aéronef. Les procédures énumérées dans la RCAP ne sont tout simplement pas conçues pour être utilisées par des pilotes et des aéronefs sans autorisation. Limitez-vous aux procédures régulières du Canada Air Pilot, et soyez en sécurité.

(Photo : Adobestock)

La RAF réalise le premier vol au monde avec du carburant synthétique

Le vol historique a eu lieu le 2 novembre 2021 en Grande-Bretagne avec un ultraléger motorisé (ULM) Comco Ikarus C42 propulsé par un moteur Rotax.

La Royal Air Force (RAF) britannique est ravie d’avoir effectuée ce qu’elle décrit comme le premier vol alimenté par du carburant 100 % synthétique. Avant le vol, le carburant synthétique de Zero Petroleum a été minutieusement testé par CFS Aeroproducts Ltd, le distributeur britannique et le centre de service agréé pour les moteurs d’avion Rotax. À la lumière de ces tests, Rotax explique que le moteur se comporte de la même façon qu’avec un carburant fossile, à la différence qu’il fonctionne à une température plus basse – suggérant que le carburant synthétique pourrait contribuer à augmenter la longévité du moteur tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre (GES).

Les responsables de CFS Aeroproducts et de Zero Petroleum déclarent que les courbes de puissance et de couple du carburant maintenant appelé ZERO SynAvGas ressemblent beaucoup à celles du carburant fossile UL91. Rotax précise que le carburant synthétique pourrait également permettre de réduire les GES jusqu’à 90 % par vol.

L’innovation derrière le vol propulsé par du carburant synthétique provient du projet MARTIN de la RAF, lequel a été lancé par le Rapid Capabilities Office en juin 2021. Jeremy Quin, ministre des Achats de défense britannique, a fait valoir que ce vol était « une innovation de classe mondiale et qu’il illustrait la détermination des forces armées britanniques à faire avancer des idées créatives misant sur les émissions nettes zéro tout en respectant les engagements d’exploitation ».

« Nous sommes fiers de faire partie de ce vol marquant un record mondial », indique Peter Oelsinger, directeur général de BRP-Rotax / membre du conseil d’administration, vice-président des ventes, marketing chez RPS-Business & Communications. « La capacité multicarburant de nos moteurs d’aéronef – lesquels peuvent fonctionner avec du carburant sans plomb, au plomb MOGAS ou AVGAS – convient parfaitement à un projet aussi innovant que celui-ci. »

L’essence a été fabriquée dans les Orcades en extrayant l’hydrogène de l’eau et le carbone du dioxyde de carbone atmosphérique, et en combinant ces ingrédients à l’aide de l’énergie éolienne, marémotrice et hydrolienne générée localement. Rotax précise que ce procédé peut également être utilisé pour créer une gamme de carburants « prêts à l’emploi », lesquels remplacent les carburants d’aviation d’origine fossile et ne requièrent aucune modification du moteur. Paddy Lowe, directeur de l’exploitation chez Zero Petroleum, fait remarquer que l’essence synthétique a été développée « en seulement cinq mois ». Malgré ce court délai, elle a relevé le défi de ne nécessiter aucune modification, ni de l’aéronef ni du moteur.

Tirant parti de cette innovation, et alignée vers la visée gouvernementale zéro émission nette d’ici 2050, la RAF s’est fixée comme objectif personel de devenir entièrement nette zéro d’ici 2040 et d’instaurer sa première base aérienne nette zéro d’ici 2025.

(Photo: Rotax)

Groupe local intéressé par l’achat de l’aéroport municipal de Saugeen

Après près de 70 ans de propriété municipale, l’aéroport de Saugeen a reçu une intention d’achat de la part d’un groupe d’hommes d’affaires du coin. (Photo : Pauline Kerr)

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, The Walkerton Herald Times

Un groupe de personnes a exprimé son intérêt pour acheter l’aéroport municipal de Saugeen (SMA) dans le but de l’exploiter en tant qu’aéroport de façon financièrement viable.

Composé de l’homme d’affaires de Walkerton Darren Holm, de son frère Todd Holm et du propriétaire Sam Bacher, le groupe a récemment présenté au conseil municipal de Hanover une intention d’achat de l’aéroport privé. Dans leur plaidoyer d’acquisition, les trois hommes ont promis de maintenir la vocation d’aéroport de SMA pendant une période de 10 ans. Au moment de rédiger cette nouvelle, aucune intention n’avait été présentée aux conseils de West Gray et de Brockton.

Interrogé sur la courte durée (10 ans) envisagée, M. Holm a évoqué l’intention du Canada de réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’interdire l’installation de moteurs à combustion interne dans les véhicules. Selon lui, cette mesure pourrait avoir un impact négatif sur le monde de l’aviation.

« Nous sommes capables de rentabiliser l’aéroport », a déclaré M. Holm lors d’une entrevue portant sur les projets du groupe advenant son acquisition. « Nous pouvons le faire voler de ses propres ailes. » Il a parlé d’une série d’investissements en matière d’infrastructure – comme l’entretien automatisé des terrains – qui réduiraient considérablement les coûts d’exploitation. Il envisage aussi de nouveaux développements.

M. Holm a également évoqué les lacunes d’exploitation actuelles. Le budget est répartie entre trois municipalités : Hanover, West Gray et Brockton. « Nul doute que les contribuables n’approuveront pas d’investissements supplémentaires dans l’aéroport. »

M. Holm a ajouté qu’il estime que « l’aéroport est en difficulté, mais que la situation peut être rétablie » avec des propriétaires privés disposant des ressources pour faire les investissements nécessaires.

Dans sa présentation au conseil de Hanover, M. Holm a fait référence à un déficit de 171 000 $ : un chiffre néanmoins contesté par le maire et le conseil, lesquels ont précisé que 150 000 $ de ce montant étaient issus d’une « contribution municipale ».

Pour cette année, le conseiller de Hanover, Dave Hocking – qui représente cette municipalité à la commission de l’aéroport (SMAC) – a prédit un surplus de 35 000 $. M. Holm a affirmé être en désaccord avec ce chiffre. Selon ses calculs, « l’année se clôturerait dans un nouveau déficit ». M. Holm a obtenu des copies de documents financiers présentés aux réunions de la SMAC.

M. Holm a indiqué que son groupe remettait en question un certain nombre d’éléments financiers concernant l’aéroport. L’un d’eux s’avère le montant payé par les pilotes pour les hangars. Quelques-uns sont propriétaires du terrain et du bâtiment. Ces derniers paient des taxes et des droits d’accès. Par contre, la plupart des pilotes louent le terrain et/ou le hangar. M. Holm a fait remarquer que la structure même des frais de location devrait être revue pour être plus équitable.

Il conteste également la tarification du carburant et le contrat de gestion de l’aéroport.

Il a déclaré que si son groupe s’entendait sur un prix équitable pour l’aéroport menant à son acquisition, ses priorités seraient de « générer des gains, limiter les dépenses et faire en sorte que les pilotes soient heureux ».

M. Holm est propriétaire exploitant de Holm Graphics à Walkerton. Il détient une expérience diversifiée dans l’aviation et les soins de santé en tant qu’ambulancier paramédical et inhalothérapeute, exploitant son propre service aérien d’ambulance en Californie.

Helijet et Blade s’associent pour offrir un service d’aéronef vertical

Helijet International de Richmond en Colombie-Britannique a conclu un accord avec Blade Urban Air Mobility inc. de New York pour la vente de droits exclusifs de réservation des vols réguliers d’Helijet. Ces vols continueront d’être exploités par Helijet, réputée être la plus grande compagnie à fournir des vols réguliers en hélicoptère en Amérique du Nord.

Helijet explique que la vente de droits exclusifs fait partie d’un nouveau partenariat d’exploitation visant à ajouter de nouveaux itinéraires et à offrir le premier service d’aéronef vertical électrique (EVA) commercial et durable en Colombie-Britannique. Le nouveau partenariat se concentrera sur le déploiement de nouvelles routes aériennes en Colombie-Britannique et dans le nord-ouest du Pacifique, ainsi que sur d’éventuels services offerts par Blade.

« Helijet et Blade s’associent pour assurer leur leadership lors de la croissance potentiellement rapide de l’EVA sur les routes existantes en Colombie-Britannique et lors de l’instauration de nouveaux services par Blade dans un avenir rapproché », a déclaré Danny Sitnam, président d’Helijet. « Les technologies de l’EVA vont changer l’aviation de la même manière que le moteur à réaction a révolutionné le transport aérien il y a 60 ans. L’EVA rendra la mobilité aérienne urbaine plus efficace, plus durable et plus abordable. Chez Blade, nous avons trouvé un partenaire unique qui partage notre engagement envers le service et l’expérience client, ainsi que la sécurité et l’innovation. Ensemble, nous attendons avec impatience de voir l’avenir de l’EVA se déployer très prochainement. »

Helijet fait valoir que malgré le fait que l’accord ne prévoit pas l’acquisition par Blade d’actions ou de parts dans Helijet, elle aura néanmoins le droit d’acquérir jusqu’à 49 % de Pacific Heliport Services (PHS), la filiale à part entière d’Helijet qui gère et exploite les terminaux riverains des héliports à Vancouver, Victoria et Nanaimo.

L’investissement de Blade dans les infrastructures existantes et futures de vertiports lui permettra d’accéder aux héliports de passagers exploités par PHS pour la création de nouvelles routes.

« Ce partenariat correspond parfaitement à la mission de Blade d’éliminer les frustrations de voyage à travers le monde », a commenté Melissa Tomkiel, présidente de Blade. « Comme Danny et l’équipe d’Helijet, nous reconnaissons l’incroyable potentiel de l’EVA. Ensemble, nous nous engageons à rendre l’aviation plus accessible. Notre transition vers un EVA moins coûteux, plus silencieux et sans émissions vise à offrir une valeur ajoutée à nos clients et à augmenter le nombre de passagers qui voyagent par la voie des airs entre les emplacements d’Helijet et de Blade. »

Helijet précise qu’elle continuera à exploiter ses itinéraires actuels comme d’habitude. Blade intégrera ses technologies de réservation et de vente pour étoffer le réseau de routes existant et futur d’Helijet. Ensemble, Helijet et Blade examinent actuellement de nouvelles routes pour desservir Vancouver, Seattle, Portland et d’autres endroits le long du corridor Cascadia du nord-ouest du Pacifique. Les deux entreprises cherchent également à faire progresser leur flotte d’aéronefs, leurs systèmes de réservation et de vente, ainsi que leurs expériences de vol.

« Pour nos clients, l’intégration d’Helijet avec la plateforme de Blade se fera de façon transparente au cours des prochains mois, et elle fournira de nouvelles fonctionnalités technologiques de réservation dans le cadre des offres dynamiques de Blade », a conclu M. Sitnam.

(Photo : Helijet)

SNC-Lavalin soutient l’EAG et les technologies de l’hydrogène

La firme de gestion de projet SNC-Lavalin inc. de Montréal a conclu une convention stratégique avec l’Electric Aviation Group (EAG) du Royaume-Uni concernant l’H2ERA, un aéronef régional à zéro émission alimenté par la technologie hybride hydrogène-électricité. Atkins, un membre du Groupe SNC-Lavalin, collabore au projet.

« La demande internationale croissante pour le transport aérien signifie qu’il est essentiel de mettre au point des technologies propres pour les aéronefs afin de réduire les émissions de carbone mondiales », a déclaré Ian L. Edwards, président et chef de la direction de SNC-Lavalin.

Le partenariat offre à l’EAG l’accès aux capacités et aux ressources étendues de SNC-Lavalin en aérospatiale dans le cadre de ses efforts visant à faire avancer ses technologies hybrides exclusives jumelant l’électricité et l’hydrogène. L’aéronef H2ERA de l’entreprise devrait être lancé en 2030, et il deviendra le premier véritable avion régional de 90 places à zéro émission.

« L’EAG veut devenir le chef de file du marché en matière de développement de technologies durables qui viennent révolutionner l’industrie du transport, particulièrement dans le domaine des avions à hydrogène », a fait valoir Kamran Iqbal, fondateur et chef de la direction d’Electric Aviation Group. « Pour y parvenir, il est essentiel de collaborer avec les meilleurs partenaires industriels et universitaires pour déterminer ensemble les éléments de base essentiels à la réalisation de nos objectifs. »

L’équipe spécialisée dans l’aérospatial d’Atkins fournira à l’EAG un soutien commercial stratégique et technique à plusieurs niveaux dans le cadre de la commercialisation, qu’il s’agisse d’offrir des services de consultation professionnels spécialisés ou de réaliser des évaluations et spécifications de sécurité, en passant par l’intégration et la certification.

(Image : Electric Aviation Group)

Aeronyx : Développer la livraison commerciale par drones dans la région

— By Julien B. Gauthier, Initiative de journalisme local, Le Lac St-Jean

Aeronyx, une entreprise basée à Montréal, compte développer le marché pour la livraison de marchandise par drone dans la région. Elle a choisi de s’établir à Alma afin d’y réaliser des tests et pour y faire du démarchage auprès d’entreprises.

Sa vision est d’offrir aux entreprises un nouveau canal dans la chaine d’approvisionnement lorsque des problèmes de transport surviennent pour l’acheminement de marchandises.

« On a remarqué que quand la chaine de production d’entreprises est arrêtée, elles peuvent perdre des centaines de milliers de dollars par heure. Il faut trouver une solution de remplacement pour repartir cette chaine. C’est crucial », explique Jérémy Laplante, président et cofondateur de l’entreprise.

Aeronyx a notamment été incubée à la SUITE entrepreneuriale Desjardins et s’est greffée au Centre d’excellence sur les drones (CED) d’Alma. Elle compte trois employés.

Législation
L’entreprise doit toutefois faire face à certaines embuches liées à la règlementation de Transport Canada. Actuellement, le poids d’une livraison par drone ne doit pas excéder 25 kg. Par ailleurs, les livraisons doivent être faites à vue d’œil du pilote.

C’est pour cette raison que l’entreprise est à l’étape d’effectuer du démarchage auprès d’entreprises afin qu’elles y participent financièrement.

En parallèle, elle effectue aussi des représentations auprès de Transports Canada pour changer la loi. Avec l’effet du nombre, elle croit que la législation sera appelée à changer.

« On doit démontrer que les entreprises sont intéressées afin que Transports Canada élargisse le spectre. D’ici un à deux ans, je crois qu’ils vont être beaucoup plus en confiance. On commence à le voir aux États-Unis avec des vols hors vision », ajoute Jérémy Laplante.

Aeronyx estime qu’il sera possible d’ici quelques années de réaliser des livraisons de très lourdes cargaisons par drones, notamment pour des entreprises ou des hôpitaux.

« On le voit ailleurs dans le monde, mais ce sont surtout des projets pilotes très axés sur une région. Je pense à l’entreprise Zipline, qui fait des livraisons médicales en Afrique. On veut aller encore plus loin ».

Démystifier
« Plusieurs entreprises associent ça au militaire ou aux petits drones qui ne peuvent soulever que de petites charges. Ce qu’on leur dit, c’est d’imaginer ce que ce sera dans quelques années. Si aujourd’hui, c’est 25 kilogrammes, demain, ce sera 100 kilos », conclut-il, rappelant que les drones à forte capacité de charge existent déjà.

Au cours de l’été prochain, Aeronyx planchera par ailleurs sur un projet de livraison par drones qui reliera deux points stratégiques au-dessus du Fjord. Des pourparlers avec un partenaire à La Baie sont en cours.

Certificat médical de catégorie 4

— Cynthia Murphy, Directrice, opérations aéronautiques, Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs

De nombreux pilotes connaissent des retards dans le traitement de leurs nouveaux certificats médicaux ou de leurs renouvellements. Cependant, il y a quelque chose que vous pouvez faire pour rendre le processus aussi facile que possible. Pour un renouvellement de catégorie 4, faites votre demande tôt, au moins 60 jours avant la date d’expiration du certificat médical. Veillez à soumettre votre demande par voie électronique, soit par courriel, soit par postal. Les examens médicaux étant traités par région, veillez à envoyer le formulaire à votre centre de service régional TCAC, et non à la médecine aéronautique civile. L’AIM 1/2022 sera mis à jour pour contenir le site web avec les coordonnées des bureaux régionaux, qui se trouvent ici.

Un examen médical de catégorie 4 est un moyen acceptable, mais pas le seul, pour valider un : Permis d’élève pilote (toutes catégories d’aéronefs – RCN-117-2020), une licence de pilote de planeur, un permis de pilote de loisir (avion) et un permis de pilote d’avion ultraléger.

Un certain nombre d’exemptions ont été mises en place en ce qui concerne le certificat médical de catégorie 4  depuis le début de la pandémie, dans le but de minimiser les délais.

Exemption RCN-014-2021 – cette exemption permet aux candidats qui tentent de passer les examens de pilote privé, de pilote professionnel ou d’ATPL de passer les examens requis avec un certificat médical de catégorie 4. Cette exemption est valable jusqu’au 31 janvier 2022.

Exemption RCN-037-2021 – cette exemption permet aux candidats qui tentent de passer les examens de pilote privé, de pilote professionnel ou d’ATPL de détenir au moins un certificat médical de catégorie 4. Cette exemption est valable jusqu’au 28 février 2022.

Exemption RCN-117-2020 – cette exemption permet d’obtenir un certificat médical de catégorie 4 signé par un médecin pour un hélicoptère, une gyroplane et un ballon SPP. Cette exemption est valide jusqu’au 30 novembre 2025.

Vous trouverez la liste de ces exemptions ici.

Il est important de noter que l’article 401.03 (1) du RAC stipule que ” …nul ne peut agir en tant que membre d’équipage de conduite ou exercer les privilèges d’un permis, d’une licence ou d’une qualification d’équipage de conduite à moins que

(c) la personne soit titulaire du certificat médical approprié ; et

(d) la personne peut présenter le permis, la licence ou la qualification, ainsi que le certificat, lorsqu’elle exerce ces privilèges.”

Cela signifie que vous devez avoir reçu votre certificat médical de catégorie 4 de Transports Canada avant d’exercer les privilèges qu’il confère. Un certificat médical de catégorie 4 peut être utilisé par les élèves-pilotes, qui attendent un certificat médical de niveau supérieur, pour poursuivre leur formation en passant des examens ou pour tenter d’acquérir une compétence requise avec le certificat médical de catégorie 4.