Réduisez vos impôts 2021 et supportez COPA

— Par Jonathan Beauchesne, directeur COPA pour le Québec

La fin d’année 2021 est déjà à nos portes. Toute année qui s’achève implique que nous devons préparer notre fiscalité afin de l’optimiser. Nous voulons bien faire notre part pour la collectivité, mais pouvons-nous faire en sorte que les ponctions prises sur nos revenus durement gagnés soient allouées à des causes qui nous tiennent à cœur ? Si la mission de COPA est l’une de ces causes, il est tout à fait possible de l’appuyer financièrement tout en diminuant vos impôts à payer. Le meilleur des deux mondes !

En effet, COPA dispose d’une entité qui est reconnue comme un organisme de bienfaisance, soit la Flight Safety Foundation (COPA-FSF). Cette entité contribue, par exemple, au Programme de sécurité de l’aviation générale sur lequel COPA travaille conjointement avec Transports Canada.

Le don le plus connu est celui de don en argent comptant. Un tel don vous donne droit à un crédit d’impôt équivalent à environ 50 % de votre don, à quelques pourcents près selon votre niveau de revenus et votre province de résidence. Ce n’est déjà pas si mal !
Saviez-vous que d’autres formes de dons sont reconnues par la fiscalité canadienne ?

Dans le magazine COPA de décembre 2020, nous avons principalement couvert le don de titres financiers avec gain latent ainsi que le don de polices d’assurance vie. Nous vous invitons à consulter cet article ou à contacter COPA si vous souhaitez revoir les avantages fiscaux entourant ce type de don. Cette année, nous allons nous attarder à d’autres types de dons : le don d’actions de société privée (la vôtre par exemple) ainsi que le don d’objets.

Le don d’actions de société privée
Il vous est possible de donner les actions que vous détenez dans une société privée. Ça peut être des titres de votre propre société. La façon la plus répandue est d’effectuer un gel de la valeur des actions que vous souhaitez donner, puis de procéder au don. Par la suite, la société rachète les actions à l’organisme de bienfaisance, tel que COPA-FSF. Vous pouvez également prévoir un don de vos actions de société privée au moment de la vente de celle-ci afin d’intégrer le don dans votre transaction. Il s’agit d’indiquer cette volonté à l’acheteur au moment des négociations.

Il faut souligner que ce type de don va déclencher un gain en capital imposable pour le donateur, contrairement au don d’actions de société publique qui n’en génère pas. À noter également que le gain en capital et le crédit d’impôt pour don seront généralement déclenchés au moment du rachat des actions par la société privée. Cette exigence satisfait généralement le donataire, car cette contrainte incite au rachat rapide des actions. Après tout, l’organisme de bienfaisance, tel que COPA-FSF, souhaite avoir des fonds pour financer ses activités et non pas d’être actionnaire d’une société privée.

Si le particulier donateur dispose d’attributs fiscaux à utiliser (ex. : des pertes fiscales, des crédits d’impôts reportés), une autre stratégie peut être employée. Plutôt que de donner les actions à l’organisme, la société peut d’abord racheter les actions au donateur, déclenchant un dividende imposable pour ce dernier au niveau personnel. Ce dividende imposable permet au donateur d’utiliser ses attributs fiscaux. Puis, l’année suivante, le donateur effectue le don souhaité avec les sommes reçues de la société privée et bénéficie du crédit d’impôt pour don, à utiliser à l’encontre d’autres revenus. Une façon simple d’optimiser sa fiscalité personnelle tout en répondant à ses objectifs philanthropiques !

Si vous n’êtes pas l’unique actionnaire, il faut vous assurer que le don d’actions est autorisé par la convention d’actionnaires, le cas échéant, et que la société dispose des liquidités nécessaires pour racheter les actions dans un délai raisonnable.


Le don d’objets
Vous pouvez également effectuer le don d’objets, tels que des biens à usage personnel, des biens amortissables, par exemple des immeubles, ou des œuvres d’art. Les dons de certains types de biens culturels sont assujettis à des règles spécifiques, mais donnent accès à des incitatifs fiscaux supplémentaires.

Pour le don d’objets, l’ARC recommande d’utiliser les services d’un estimateur ou évaluateur professionnel, ou de toute personne accréditée dans le domaine de l’évaluation si la juste valeur marchande du bien donné ne peut pas être clairement et objectivement établie.


Don immédiat ou différé
Il est important de souligner que les stratégies décrites dans cet article peuvent s’appliquer de votre vivant et/ou à votre décès. Il suffit de planifier votre fiscalité et votre succession à l’aide des professionnels qui s’occupent de votre situation.

Comme vous le voyez, vous pouvez donner immédiatement et/ou à votre décès à COPA tout en réduisant vos impôts à payer. L’association dispose de tous les outils en place pour vous aider à compléter votre don facilement. Contactez COPA rapidement pour finaliser votre fiscalité de fin d’année.

Aéroports de Montréal: « Ce n’est pas une décision d’affaires, c’est une décision politique »

— By Nicholas Richard, Initiative de journalisme local, L’Éveil (Photo : Yvan Leduc)

L’administration de la société Aéroports de Montréal (ADM) a pris la décision d’augmenter drastiquement les coûts des écoles de pilotes francophones de Mirabel, ce qui remet en question leur survie, mais aussi les intentions réelles des dirigeants du milieu de l’aviation. Pour le député bloquiste de Mirabel, Jean-Denis Garon, la situation est inacceptable et doit être corrigée le plus rapidement possible.

Une grande part des pilotes francophones du Québec et du Canada sont formés à Mirabel. Toutefois, même si l’impact des écoles mirabelloises dans la formation des pilotes n’est pas négligeable, ADM va dorénavant exiger un prix de 65$ par atterrissage aux écoles qui forment leurs élèves à Mirabel. Ainsi, comme l’atterrissage est l’une des manœuvres les plus pratiquées et les plus courantes enseignées dans les cours, le prix que devront payer les différentes écoles à ADM passera d’environ 540$ à 38 000$ par année.

« Mirabel n’a pas l’air de compter pour Aéroports de Montréal, qui semble se préoccuper de façon constante et persistante du développement de Dorval, alors que Mirabel est sans cesse oublié. Là on est passé de l’oublie à l’attaque. C’est encore plus grave que c’était », s’est indigné M. Garon.

Le député souligne que le domaine de l’aviation a suffisamment souffert pendant la pandémie et que cette couche supplémentaire est l’insulte à l’injure.

La possible fermeture de ces écoles serait catastrophique pour la région, certes, mais signifierait aussi la fin d’un amas de possibilités pour la relève francophone dans le monde de l’aviation. Le bloquiste explique que les écoles mirabelloises font un travail colossal avec le peu de moyens et de reconnaissances dont ils disposent de la part d’ADM : « On a des écoles de pilotage qui sont fantastiques et reconnues, qui attirent même des étrangers qui viennent apprendre à piloter en français. On parle de gens qui viennent ici, qui apprennent à vivre, dépenser, travailler et piloter ici. »

Un problème politique
Avec un manque à gagner de plusieurs centaines de millions de dollars, Aéroports de Montréal doit trouver des solutions pour redresser le navire et ce sont les écoles francophones qui écopent et qui doivent payer le prix, ce qui représente un grave problème politique, soulève M. Garon : « Le dossier de l’Aéroport de Mirabel est politique depuis le début. Ça a changé la structure de notre économie, ça a changé la vie des gens, la vie des familles, l’évolution de notre écosystème économique. »

Le PDG d’ADM, Philippe Rainville, a justifié la décision de la société avec des explications qui ont happé le député de Mirabel. D’une part, M. Rainville dit que la société charge le prix du marché. Toutefois, M. Garon, économiste de formation, rappelle qu’il s’agit d’une société de la Couronne et que la Couronne n’est pas le marché. Puis, le député se demande aussi pourquoi il faut absolument prendre à la gorge les entreprises francophones mirabelloises, si à Vancouver on charge seulement 20% du prix aux écoles de pilotage, étant donné que les institutions reconnaissent leur apport à l’économie, la société et la communauté.

« C’est une société de la Couronne et avec l’histoire de l’aéroport de Mirabel, M. Rainville doit comprenne qu’il s’agit d’un dossier hautement politique qui a un impact sur le quotidien des gens du comté et je n’ai pas l’intention de lâcher ça. »

Un milieu propice
M. Garon trouve la situation d’autant plus absurde considérant tout le secteur de l’aviation qui est en place à Mirabel. Le gouvernement se vante de pouvoir compter sur des fleurons comme Airbus, Bombardier et Bell Helicopter, mais il se contentera aussi de laisser mourir des écoles de pilotes. Cette logique est illogique selon le bloquiste.

« Je voudrais que M. Rainville prenne du recul, qu’il réfléchisse à la décision qu’il a prise et qu’il reconnaisse que même si ça ne lui plaît pas de gérer l’aéroport de Mirabel, il doit le gérer en connaissance des conséquences de ses actes », a déclaré M. Garon.

Il souhaite aussi que les ministres agissent et mettent de la pression sur ADM dans l’optique de ramener à l’ordre la société et faire en sorte que les Mirabellois n’écopent pas, encore une fois.

Le plus grand événement aéronautique hivernal au Canad

Par Ken Zachkewich, directeur AB/TNO, vice-président de l’Ouest

Inscrivez les dates du 26 et 27 février dans vos agendas 2022, comme ce sera deux jours consacrés à l’événement aéronautique hivernal le plus important et le plus excitant au Canada. Il aura lieu à Lac La Biche en Alberta sous la direction du Club COPA 165.

Après une interruption d’un an, le Festival de vitesse d’hiver de Lac La Biche est de retour ! Faites atterrir votre avion à roues sur une piste aménagée de 4000 x 100 pi, assistez aux championnats de course de voitures sur glace de l’Ouest canadien et aux courses d’accélération en motoneige, parcourez une exposition de piégeage, et plus encore. Les mesures de sécurité sanitaires reliées à la COVID seront mises en place. Remarque : les activités sur glace sont pratiquées à vos risques.

Consultez le site www.laclabicheflyingclub.ca pour tous les détails, les mises à jour et les procédures. Des questions? Communiquez avec Oriana au orik1313@hotmail.com ou 780 213-4647 ou avec Ken au kzachkewich@copanational.org ou 780 623-0673.

L’aéroport de Whitecourt pourrait accueillir une course aérienne l’année prochaine

― Par Serena Lapointe, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Whitecourt Press

Dans le but de présenter l’aéroport de Whitecourt (CYZU) aux pilotes de partout, le conseil du comté de Woodlands et le comité consultatif de l’aéroport ont récemment envisagé la tenue de deux événements (en 2022 et 2023), lesquels auraient le potentiel de faire venir un grand contingent de pilotes à Whitecourt. La première idée avancée s’est démarquée par son originalité. Elle devrait susciter beaucoup d’enthousiasme chez les résidents de la région. Il s’agit de la course aérienne Formula Air Racing, qui est un peu comme une course Nascar dans le ciel.

Tout comme pour les courses au sol, les avions sont classés en fonction des capacités et de la taille de leur moteur. Les courses aériennes du championnat national STIHL (STIHL National Championship Air Races) se déroulent à Reno au Nevada depuis plus de 50 ans : un véritable patrimoine pour ce sport. Huit avions volent côte à côte, bout d’aile contre bout d’aile, et parcourent un circuit de quelques kilomètres.

La catégorie Formule 1 comprend des avions équipés d’un moteur Continental 0-200 de 100 HP. Il s’agit du moteur qu’on retrouve dans un Cessna 150. De nombreux pilotes qui courent dans cette catégorie ont construit leurs avions et peuvent atteindre des vitesses de 250 mi/h (400 km/h). La Formule 1 est la catégorie à l’étude pour l’aéroport de Whitecourt.

« Notre administration a été approchée pour accueillir les courses aériennes de Formule 1 en juillet 2022. Ce serait la première présence au Canada, et la proposition est la suivante : course à Whitecourt et fin de semaine à Grande Prairie. Nous ne disposons pas de plus d’information pour l’instant. La première étape consiste à obtenir l’approbation de nos gens », a expliqué le directeur des infrastructures Andre Bachand. « Nous ne prévoyons pas de coûts importants pour le comté, à part le temps passé par le personnel à s’occuper des organisateurs de l’événement. »

M. Bachand a précisé qu’il y aurait des différences entre ce qui se passe à Reno chaque année et ce qui pourrait se passer à Whitecourt. Une de ces différences serait des formations en escadrons de quatre avions (au lieu de huit). Le départ des avions serait marqué en vol, et les formations parcourraient un circuit ovale suffisamment bas pour que des pylônes délimitent leur trajectoire. Ce serait tout un spectacle!

Le choix de CYZU a été motivé par la disponibilité de l’espace aérien et de son emplacement central. L’idée est de susciter l’attention de l’aéroport en attirant du public. Non seulement des pilotes feraient la connaissance de la région, mais aussi les foules qui devraient se rendre à l’aéroport de Whitecourt pour être au cœur de l’action.

Bien que le Canada n’ait pas encore été hôte de la Formula Air Racing, les pilotes canadiens assistent à des événements dans le monde entier. L’un d’eux est le pilote Scott Holmes d’Edmonton, qui s’est récemment classé deuxième dans l’épreuve d’argent de Formule 1 2021 à Reno au Nevada, atteignant des vitesses de 168 m/h (270 km/h). Quelques années après le début de sa carrière, M. Holmes a été nommé recrue de l’année de la tournée 2016 de Formule 1 Air Racing. La confirmation de la tenue de l’événement à Whitecourt en 2022 devrait être annoncée en début d’année.

La deuxième idée avancée est le rendez-vous aérien national de la COPA en 2023. « L’administration a établi que l’édition 2023 de l’événement se déroulerait dans l’Ouest canadien. Nous avons l’intention de soumettre une proposition à l’Association canadienne des propriétaires et pilotes d’aéronefs (COPA) lorsque l’appel d’offres sera sur la table, probablement en janvier », a indiqué M. Bachand.

« Le rendez-vous aérien national signifie généralement le rassemblement de 150 à 200 aéronefs pendant trois ou quatre jours. S’y réunissent des pilotes, leurs familles et des fabricants, un peu comme un Salon RMA à plus petite échelle. Un événement de cette ampleur serait relativement important pour notre région. Il est évident que son organisation devrait mobiliser plus que le comté. C’est pour cela que nous entendons solliciter l’aide de l’aéroclub local de la COPA, ainsi que celle de la Chambre de commerce et de la ville de Whitecourt. Nous sommes en train de préparer une proposition pour la COPA », a-t-il conclu.

Le conseiller Dave Kusch a dit qu’il pensait que ce serait formidable pour la communauté. « Voilà une belle occasion de faire valoir le comté de Woodlands, les villes de Whitecourt et Mayerthorpe, ainsi que toutes les localités avoisinantes. » L’adjoint au maire Alan Deane a interrogé l’administration sur l’aspect responsabilité dans l’éventualité d’une course aérienne. « L’une des conditions pour être l’hôte de courses aériennes est que nous devons nous soumettre à NAV Canada. L’événement est couvert par le coordinateur des courses aériennes. Tout est sous leur assurance. L’une des conditions serait que le comté de Woodlands soit nommé sous condition dans le cadre de leur assurance », a commenté M. Bachand.

Le conseil du comté de Woodlands a approuvé les démarches de ces deux projets : les courses aériennes de Formule 1 en 2022 et le rendez-vous aérien national de la COPA en 2023. La motion comprenait l’envoi d’une lettre à trois partenaires potentiels pour leur demander leur soutien et leur aide dans la préparation de la proposition pour la COPA.

(Photo: Fireweedfour)

von Hoensbroech nommé PDG de WestJet

Le 17 décembre, le groupe WestJet a annoncé qu’Alexis von Hoensbroech avait été nommé chef de la direction (PDG) du groupe WestJet. Il est prévu qu’Harry Taylor continue d’assumer le poste de PDG par intérim pendant le premier trimestre de 2022. La date officielle d’entrée en fonction de M. von Hoensbroech dépendra des modalités d’immigration. Lorsque le processus sera complété, M. Taylor reprendra son poste de premier vice-président Finances et directeur financier.

M. von Hoensbroech est PDG d’Austrian Airlines depuis 2018, laquelle fait partie du groupe Lufthansa : la plus grande compagnie aérienne d’Autriche, exploitant son réseau en Europe centrale et orientale. WestJet considère cette compagnie comme l’une des plus concurentielles et abordables au monde.

« Alexis comprend bien l’assise à prix modiques de WestJet et l’importance de tarifs concurrentiels dans notre vision d’avenir », a déclaré Chris Burley, président du conseil d’administration de WestJet dans un communiqué souhaitant la bienvenue à M. von Hoensbroech au sein de l’équipe WestJet. « Alexis a permis à Austrian Airlines de revenir à ses activités de base, abaissant ainsi ses coûts pour mieux se positionner face aux transporteurs à faible prix en croissance. L’expérience d’exploitation directe d’Alexis dans l’aviation s’appuie sur une carrière de conseil en transport aérien et de travaux de recherche. »

Après l’obtention d’un doctorat en physique, M. von Hoensbroech a commencé sa carrière dans la société de gestion-conseil The Boston Consulting Group à Munich et Tokyo, avec des clients principalement issus de l’industrie aéronautique. Il s’est joint au groupe Lufthansa en 2005 à titre de responsable de la stratégie et des filiales de la compagnie aérienne. WestJet raconte qu’il a ensuite travaillé sur divers projets d’intégration, devenant responsable de la plaque tournante commerciale de la compagnie avant d’intégrer l’équipe Lufthansa Cargo AG. Plus récemment, en tant que PDG et directeur financier d’Austrian Airlines, il s’est occupé d’une foule d’aspects d’exploitation : gestion des ressources humaines, développement commercial, communications d’entreprise, affaires politiques et juridiques, ainsi que contrôle financier, financement, comptabilité et approvisionnement.

« Je suis vraiment ravi de me joindre à l’équipe WestJet », a déclaré M. von Hoensbroech. « La réussite de WestJet s’avère remarquable, la compagnie offrant des voyages aériens abordables à des millions de Canadiens. Je suis très impatient de travailler avec l’équipe de direction, le conseil d’administration et tous les « WestJetters et Swoopsters » pour écrire le prochain chapitre de cette histoire à succès, alors que la compagnie aérienne émerge de la pandémie. »

L’ombudsman publie un rapport sur l’aéroport municipal de Saugeen

― Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local

L’ombudsman (médiateur) de l’Ontario, Paul Dubé, a publié ses conclusions concernant les réunions publiques de la Commission de l’aéroport municipal de Saugeen (SMAC).

Essentiellement, l’ombudsman a convenu que la pandémie de COVID-19 pouvait avoir modifié la façon dont les organismes tiennent désormais leurs réunions, mais cela n’exempte pas la SMAC de ses responsabilités en vertu de la Loi de 2001 sur les municipalités de l’Ontario relativement à l’annonce d’avis publics de la tenue des réunions (y compris les réunions virtuelles) afin que le public puisse assister aux rencontres, à l’exception des points demandant un traitement à huis clos (en accord avec la législation).

Dans son rapport, l’ombudsman déclare : « je reconnais que les municipalités et les conseils locaux ont été confrontés à des défis sans précédent pour exploiter leurs activités pendant la pandémie, dont assurément celui de tenir des réunions en mode virtuel à l’aide de nouvelles technologies. Cependant, comme mon bureau en a fait mention dans de précédents rapports d’enquête sur les réunions à huis clos, l’obligation de tenir des réunions ouvertes au public n’est pas exemptée en cas d’urgence ».

M. Dubé a recommandé que la SMAC adopte un règlement de procédure régissant ses réunions et prévoyant la publication d’un avis public avant la tenue de celles-ci, et qu’elle s’assure que le public puisse assister à toutes les parties publiques des réunions.

La plainte déposée auprès de l’ombudsman alléguait que la SMAC avait enfreint les règles des réunions publiques en « ne fournissant pas d’avis public annonçant ses réunions virtuelles, y compris des instructions sur la façon d’y accéder… et en ne s’assurant pas que les membres du public puissent rejoindre une réunion après la levée des parties à huis clos ».

L’ombudsman a conclu que la commission – qui s’avère un « conseil local » – avait enfreint la Loi sur les municipalités en « tenant des réunions sans fournir un avis public préalable et sans adopter un règlement de procédure régissant ses réunions. La commission a également enfreint la Loi sur les municipalités en omettant d’informer adéquatement les membres du public sur la façon de demander une réadmission à la réunion après une séance à huis clos ».

Au cours de l’enquête, le bureau de l’ombudsman a déterminé que la commission avait tenu un certain nombre de réunions en visioconférence pour lesquelles aucun avis de tenue ni aucun avis de connexion n’avaient été fournis au public. La commission a tenu une réunion le 13 janvier 2021, laquelle était initialement prévue le 20 janvier 2021, sans émettre d’avis de changement. Avant la période COVID, la SMAC tenait ses réunions en personne le troisième mercredi de chaque mois. Le public pouvait y assister et les avis de réunion étaient affichés à l’avance.

Le rapport mentionne que « le président (de la SMAC) a expliqué que même si l’intention de la commission était de publier des avis de réunion sur son site Internet ou sur Facebook, cela n’a pas toujours été possible en raison du manque de personnel à temps plein et de la charge de travail des commissaires affairés à un certain nombre de dossiers urgents ».

Le rapport indique également que le président n’a pas été en mesure de confirmer si un avis avait été publié pour six réunions, dont deux réunions extraordinaires.

L’ombudsman a reconnu que l’intention de la SMAC « n’avait pas été d’exclure le public » et l’a félicitée pour ses efforts visant à « accroître la transparence » en modifiant son processus d’avis public et en adoptant un moyen pour s’assurer que les membres du public pourraient assister aux parties publiques d’une réunion à la suite d’une séance à huis clos.

Le rapport de l’ombudsman souligne que son bureau avait reçu l’entière coopération de la SMAC au cours de son enquête.

(Photo: Pauline Kerr)

De Havilland et ZeroAvia prépare un moteur hydrogène-électrique pour le Dash 8-400

Un avion Dash 8-400 sera monté en démonstrateur de vol afin de faciliter la certification, présenter le rendement du moteur et son potentiel commercial (entrée en service d’ici 5 ans).

Le développeur de groupes motopropulseurs ZeroAvia et le constructeur d’aéronefs De Havilland Aircraft of Canada Limited ont annoncé s’être entendus sur un protocole d’entente pour développer un programme de propulsion hydrogène-électrique dans les avions De Havilland neufs et la mise à niveau des modèles en service.

Dans le cadre de ce protocole, De Havilland se verra attribuer des options d’achat de 50 moteurs à alimentation hydrogène-électrique de ZeroAvia. Ces options seront confirmées une fois qu’un accord définitif aura été conclu entre les deux entreprises.

L’intention des compagnies est de travailler ensemble sur un Bulletin de Service proposant un certificat de type pour le Dash 8-400 équipé d’un moteur hydrogène-électrique de ZeroAvia comme option approuvée par les équipementiers relativement à la fabrication de nouveaux avions et la mise à niveau d’avions en service.

Le nouveau programme ciblera l’utilisation du groupe motopropulseur 2MW+ de ZeroAvia (ZA2000) pour les avions Dash 8-400, lequel s’avère l’un des turbopropulseurs les plus populaires au monde (avec plus de 625 unités livrées). Soulignons que la flotte mondiale d’avions Dash 8-400 a cumulé plus de 11 millions d’heures de vol et transporté plus de 550 millions de passagers.

Dans le cadre du programme, un avion Dash 8-400 sera monté en démonstrateur de vol par ZeroAvia (avec le soutien de De Havilland) afin de faciliter la certification et présenter le rendement du moteur et son potentiel commercial. De Havilland explique que l’objectif est d’identifier une route existante qui conviendrait à cet avion, et de s’aligner sur une entrée en service d’ici cinq ans.

ZeroAvia et De Havilland Canada visent commercialiser conjointement les avions propulsés par des moteurs à alimentation hydrogène-électrique auprès d’exploitants à forfaits horaires.

« De Havilland Canada croit fermement que la technologie hydrogène-électrique se révèle une solution viable pour la décarbonisation de l’aviation », a déclaré Dave Riggs, directeur de la transformation chez De Havilland Canada. « Nous sommes extrêmement heureux de collaborer avec ZeroAvia pour offrir ce système de propulsion écologique à nos clients du monde entier. »

En octobre 2021, ZeroAvia a annoncé une collaboration de développement avec Alaska Air Group – la société mère d’Alaska Airlines – pour le développement d’un groupe motopropulseur hydrogène-électrique convenant à l’exploitation d’avions régionaux de 76 places d’une portée de 500 milles marins. Le déploiement initial se ferait dans un avion Dash 8-400 standard.

ZeroAvia prévoit de faire voler un avion de 19 places équipé de son groupe motopropulseur ZA600 dans les prochaines semaines dans une configuration hybride (un moteur conventionnel et un moteur hydrogène-électrique). La prochaine étape sera de faire voler le même avion avec uniquement des moteurs hydrogène-électrique en 2022, et de poursuivre le processus jusqu’à la certification d’ici 2024 .

Dans le cadre de son programme ZA2000, ZeroAvia vise à réaliser des démonstrations au sol à pleine poussée avec son moteur de 1,8 MW d’ici la fin de 2022. À partir de là, l’entreprise prévoit la certification de son groupe motopropulseur ZA2000 pour une installation dans des avions de 40 à 80 sièges offrant une autonomie potentielle supérieure à 700 milles marins – environ la distance de Toronto à Atlanta – d’ici 2026. À l’orée 2027, elle prévoit de pouvoir équiper des avions comptant jusqu’à 90 sièges.

« De Havilland Canada a fait des progrès considérables en matière de réduction des émissions de carbone, et elle a prouvé son engagement dans le virage écologique de l’aviation. La prochaine étape sera de passer à la consommation nette zéro en optant pour des moteurs hydrogène-électrique », a fait valoir Val Miftakhov, président-directeur général et fondateur de ZeroAvia. « Le partenariat avec De Havilland Canada oriente ZeroAvia sur la voie permettant l’installation de moteurs écologiques dans de nouvelles cellules d’aéronefs et venant apaiser l’appétit des équipementiers pour la propulsion certifiée zéro émission dès que possible. »

(Photo : De Havilland Aircraft of Canada)

Daniel-Robert Gooch quittera le CAC

Le 31 janvier 2022, le président du Conseil des aéroports du Canada (CAC) Daniel-Robert Gooch quittera le poste qu’il a assumé avec brio au cours des 16 dernières années.

Il a annoncé qu’il avait accepté de relever un défi au sein d’une autre association commerciale à Ottawa, cette dernière n’étant pas liée avec le domaine de l’aviation. Mentionnons que le Conseil des aéroports du Canada est la division nationale de l’Airports Council International – North America (ACI-NA) : l’association commerciale qui représente les aéroports de service commercial au Canada et aux États-Unis.

« Au cours des 16 dernières années, Daniel a été un membre apprécié et respecté de l’équipe de l’ACI-NA », a déclaré Kevin Burke, président et chef de la direction de l’ACI-NA. « J’ai pu compter sur ses conseils alors que nous avons travaillé en collaboration pour accroître la valeur que l’ACI-NA procure à ses membres canadiens. Daniel a joué un rôle essentiel pour renforcer l’industrie aéroportuaire canadienne et amplifier la voix de l’industrie à Ottawa en tant que défenseur efficace et éprouvé.  »

En tant que président du CAC, M. Gooch a supervisé les activités de la division canadienne de l’ACI-NA, dirigé les affaires et les communications avec le gouvernement canadien, et coordonné les efforts politiques, législatifs et réglementaires pour faire progresser efficacement l’industrie aéroportuaire au Canada. Avant d’être nommé président du CAC, il a occupé le poste de directeur des communications et des politiques du CAC.

(Photo : Canadian Airports Council)

L’AOPA demande à la FAA d’atténuer l’interdiction du 100LL à Santa Clara

L’Association des propriétaires et pilotes d’aéronefs (AOPA) et plusieurs autres associations de l’industrie ont exhorté la Federal Aviation Administration (FAA) à prendre des mesures concernant la décision hâtive du comté de Santa Clara d’interdire la vente de carburant 100LL à compter du 1er janvier 2022.

Dans une lettre collective adressée à l’administrateur de la FAA, Stephen Dickson, les organisations ont demandé à la FAA d’utiliser son « mandat de sécurité aérienne pour interdire aux aéroports individuels d’interrompre la disponibilité du 100LL et d’étouffer l’effort de coopération industrie-gouvernement pour assurer une transition sécuritaire de l’ensemble de la flotte d’aviation générale aux carburants sans plomb. Il est vital pour la sécurité publique d’atténuer les risques que du mauvais carburant se retrouve dans les aéronefs, autant pour les pilotes et les passagers, que pour les personnes et les biens au sol pendant le temps de cette transition ».

L’AOPA a rappelé à la FAA que les pannes de moteur dues à des erreurs de carburant se produisent souvent lors de phases critiques de vol – telles que le décollage et la montée – et que des rapports d’accident du NTSB documentent ces sombres résultats.

La lettre de l’AOPA précise qu’il existe déjà des risques d’erreur de carburant lorsque des cellules visuellement similaires nécessitent différents types de carburant (par exemple, un Cessna 421 et un Cessna 441). Parmi la flotte d’un même fabricant d’avions à pistons populaires (par exemple, les Bonanza de Beechcraft), certains modèles sont équipés de moteurs qui peuvent utiliser du carburant sans plomb, et certains modèles ne le peuvent pas.

L’AOPA note également que les avions à pistons équipés de moteurs à haute compression consomment 75 % du carburant 100LL vendu aux États-Unis. Bon nombre de ces moteurs ne sont pas approuvés pour utiliser les carburants sans plomb actuellement offerts sur le marché. Les moteurs autorisés à utiliser une formulation sans plomb à faible indice d’octane doivent toujours obtenir un certificat de type complémentaire pour l’utiliser légalement, explique l’AOPA. Cette situation peut représenter un dilemme et un risque pour les pilotes qui atterrissent dans un aéroport où seul un carburant à faible indice d’octane est offert, plutôt que le produit leur permettant de voler en toute sécurité.

« Oui, nous voulons tous que le carburant au plomb soit retiré de l’aviation générale, mais la transition doit être aussi rapide qu’elle est sécuritaire. Elle ne doit pas se faire au mépris de la sécurité », a indiqué Mark Baker, président de l’AOPA. « Agir selon une date arbitraire avec peu ou pas de considération pour la sécurité pose un risque considérable et inutile pour les pilotes de l’aviation générale et les communautés locales. Procédons à la transition ensemble, mais intelligemment. »

La lettre a été signée par les dirigeants de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de l’Experimental Aircraft Association (EAA), de la National Business Aviation Association (NBAA), de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA), de la National Air Transportation Association (NATA) et de l’Helicopter Association International (HAI).

(Photo : Adobestock)