― Par Calvi Leon, journaliste à l’Initiative de journalisme local, London Free Press (Photo : Gustavo Corujo)

Des avions d’entraînement Harvard de la Seconde Guerre mondiale cloués au sol depuis des lunes peuvent retourner faire des prouesses dans le ciel grâce à des passionnés d’aviation.

15 heures de maintenance pour 1 heure de vol, plus de 10 000 pièces et 50 jours consacrés aux réparations : voilà quelques chiffres qui traduisent à peine le labeur des passionnés qui se dévouent à la restauration de ces avions patrimoniaux.

« Ces avions, c’est notre histoire », fait valoir Shane Clayton, directeur technique et président du musée et des archives de la Canadian Harvard Aircraft Association, à propos des aéronefs Harvard. « Pour les gens qui sont restés chez eux pendant la guerre, et dans les années 1950, ici au Canada, c’est la guerre qu’ils ont vue. Ils ont assurément vu des avions Harvard voler. »

Constituée de bénévoles dévoués, l’Association de Tillsonburg (au sud-est de London) redonne vie à ces avions du patrimoine canadien depuis 1985.

Le modèle Harvard était l’avion monomoteur de pointe sur lequel plus de 130 000 équipages ont été formés au Canada pendant la Seconde Guerre mondiale dans le cadre du plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique : un programme d’entraînement militaire conjoint avec les nations alliées. « Les instructeurs étaient littéralement des héros méconnus », déclare M. Clayton.

« Le programme de formation s’est avéré la plus grande contribution du Canada à la Seconde Guerre mondiale parce qu’il n’a pas seulement été mis à parti par les pilotes canadiens, mais aussi par des pilotes britanniques, américains, de la Nouvelle-Zélande, de l’Australie, de l’Indonésie, de la Jamaïque et de l’Inde. Tout le monde venait ici pour recevoir sa formation », poursuit-il.

Piloté pour la première fois en 1938, le Harvard a été utilisé comme avion d’entraînement de 1939 à 1965. L’Association abrite huit de ces avions d’époque, ce qui en constitue la plus grande flotte en Amérique du Nord. Trois d’entre eux sont entrés en service en 1941, tandis que les cinq autres ont pris leur envol en 1952.

Reconnu pour son rugissement de moteur distinctif et sa roue de queue robuste, le Harvard n’était pas un avion facile à piloter, principalement en raison de son atterrissage difficile, indique M. Clayton. « Comme le Harvard était plutôt difficile à piloter, lorsque vous le maîtrisiez, vous pouviez pratiquement piloter n’importe quoi. »

Il estime que plus de 1000 pilotes sont décédés à la suite d’accidents survenus pendant des séances d’entraînement sur un Harvard : soit en raison de contraintes météorologiques ou de problèmes mécaniques.

Mesurant près de 9 m de long, près de 13 m d’envergure et plus de 3 m de haut, cet avion comporte un habitacle en tube d’acier, tandis que son cône de queue et ses ailes sont en aluminium monocoque. Les surfaces de commande sont recouvertes de tissu. L’avion peut voler jusqu’à quatre heures à 120 kn/h (222 km/h). « Ces avions sont essentiellement construits comme une bécosse en brique », exprime M. Clayton à la blague. « Ils sont faits pour être battus par les pilotes et résister aux dommages. »

Sous un manteau jaune vif se trouve un moteur Pratt et Whitney Wasp de 600 HP, connu sous le nom abrégé de Wasp. C’est le même moteur qui a propulsé d’autres avions de certains pilotes de légende, dont le Lockheed 10 d’Amelia Earhart.

« Aujourd’hui, il reste moins de 100 avions Harvard au Canada, dont plusieurs séjournent dans des musées. On estime que 40 à 50 de ces avions d’entraînement pourraient être restaurés pour reprendre le vol », fait remarquer M. Clayton.

Le sud-ouest de l’Ontario abritait plus de 20 écoles de pilotage pendant la Seconde Guerre mondiale, précise-t-il. À Tillsonburg, l’héritage de ces avions historiques se poursuit grâce à une quinzaine de pilotes certifiés et près de 50 bénévoles. Parmi les différentes équipes se trouvent celles chargées des activités de restauration et de maintenance, lesquelles révisent et réparent les quelque 10 000 pièces nécessaires au vol. Par exemple, chaque aile compte 107 boulons. La majeure partie de l’entretien, y compris les inspections annuelles et les révisions, se déroule l’hiver lorsque les avions sont entreposés dans les hangars.

Le coût pour piloter un Harvard est d’environ 600 $ de l’heure, fait savoir M. Clayton. Les frais de restauration, de conservation, d’exposition et de pilotage de l’avion sont assumés par les dons des membres et des visiteurs. Une grande partie du financement de l’organisme à but non lucratif provient des vols en avion offerts au public entre avril et le jour du Souvenir.

Cette année, cette journée du 11 novembre sera soulignée par le vol de trois Harvard de l’Association au-dessus du cénotaphe de l’ancien hôtel de ville de Toronto la semaine prochaine. Néanmoins, c’est chaque jour que le Harvard rend hommage aux anciens combattants canadiens qui ont servi pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale. « Le beau de ces avions en vol, c’est que chaque fois que vous le voyez, c’est le jour du Souvenir », souligne fièrement M. Clayton.

Bien que les longues heures investies dans ces aéronefs puissent sembler un prix fort élevé pour les maintenir en état de marche, pour lui, on ne peut pas mettre un prix sur un héritage à partager avec les gens. « Parfois pendant l’hiver, alors que vous travaillez sur ces appareils et que les travaux ne semblent pas avancer assez vite, vous vous dites : pourquoi diable suis-je en train de faire ça? », raconte M. Clayton. Puis arrive le printemps. Les avions prennent leur envol et exécutent des prouesses devant des dizaines de milliers de personnes. Tout le monde arrête ce qu’il fait pour les regarder. « J’ai aidé à rendre tout ça possible. Voilà où se trouve la récompense. »

La compagnie Goose Flying Service est formée de Sergei Mjatelski et de son Cessna 170. (Photo : Claudia Bittner)

— Par Sarah Sibley, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Cabin Radio

C’est un oiseau, c’est un avion… Depuis mars, Goose Flying Service a transporté des résidents et des fournitures dans les petites communautés de la région du Dehcho des Territoires du Nord-Ouest.

Sergei Mjatelski, propriétaire et exploitant de l’entreprise, vit à Fort Simpson depuis six ans. Il déclare que le service qu’il offre – une exploitation à un seul homme – est un « taxi du ciel » comblant le vide de transport dans la région par des vols nolisés accommodant une ou deux personnes.

Les communautés du Dehcho, dont certaines comptent moins d’une centaine d’habitants, sont parfois difficilement accessibles. Au printemps et à l’automne, la formation et la rupture des glaces empêchent les traversiers de circuler, et les routes de glace ne sont pas stables, isolant même parfois le centre régional de Fort Simpson.

D’autres communautés ne disposent même d’aucun accès routier en été lorsque les routes de glace ont fondu. Ce faisant, M. Mjatelski est d’avis que les vols nolisés ont un rôle important à jouer pour aider les gens à continuer leur vie, qu’il s’agisse de se rendre au travail, d’assister à des rendez-vous médicaux ou d’aller chercher des marchandises.

« Je me dévoue à un petit marché », a commenté le pilote. « Si une seule personne doit être déplacée, il est plus abordable de voler avec moi. S’il s’agit d’un groupe, une compagnie aérienne structurée pour ce marché convient mieux. »

M. Mjatelski est bien conscient des risques de démarrer une entreprise pendant la pandémie de COVID-19, mais il ajoute aimer relever des défis.

« Au moins, je peux tirer parti du fait qu’il s’agit d’un service essentiel – voler – ça doit continuer », a-t-il fait valoir. « Les personnes des communautés concernées doivent continuer d’aller et venir malgré la COVID qui persiste. »

Jusqu’à présent, la communauté qu’il visite le plus fréquemment est Sambaa K’e, à l’est de Fort Liard et à environ 100 km de toute autoroute toutes saisons. Les quelque 90 habitants de Sambaa K’e n’ont aucun accès routier en été.

Dennis Deneron, un habitant de Sambaa K’e qui travaille à l’usine de traitement d’eau locale, a volé plusieurs fois avec M. Mjatelski. M. Deneron dit qu’un avion plus petit signifie des coûts moindres par rapport aux autres options.

Il a déclaré à Cabin Radio que ce service a facilité les livraisons et le courrier : un geste de routine pour la plupart des Canadiens, mais moins évident lorsqu’il n’y a pas de route près de chez vous.

«M. Mjatelski possède un bel avion et c’est agréable de voler avec lui. Nous le connaissons depuis un bon moment », a commenté M. Deneron.

« C’est notre banquier, notre livreur… il est tout pour nous! Vous pouvez simplement lui donner une enveloppe et il la déposera à la banque ou là où elle doit aller. C’est un bon service! »

M. Mjatelski souhaite garder son entreprise petite. Il s’occupe personnellement de toutes les tâches associées à la gestion d’une compagnie aérienne à une seule personne : du pilotage de l’avion à la réalisation de la paperasse.

La seule raison qui pourrait changer la done, conclut-il, c’est le retour du tourisme sur le territoire, ce qui apporterait un mouvement de visiteurs et des demandes accrues au Dehcho. Pour l’instant, on ne peut pas dire quand cela arrivera.

― Par Cory Bilyea, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Wingham Advance Times (Photo: Steve Bond)

Le conseil de North Huron a donné son aval à une entente de principe incluant l’achat et la vente de l’aéroport Richard W. LeVan de Wingham. Dans le cadre de l’accord, l’aéroport doit demeurer en exploitation les 15 prochaines années.

Papple Aviation (propriété de Summer et Tyler Papple) a acheté les 77 acres de l’aéroport – comportant la piste, le terminal, les hangars et l’héliport – pour un montant non divulgué. Le Wingham Advance Times a fait plusieurs demandes à la municipalité pour obtenir des détails sur le prix de vente, mais aucune réponse n’avait été reçue au moment de mettre sous presse.

Le Conseil a demandé au directeur des finances de placer les recettes de la vente de l’aéroport dans un fonds de réserve jusqu’à ce qu’il statue sur la meilleure façon d’utiliser ce capital au profit des contribuables.

Le Conseil a également demandé au personnel de commencer le processus de déclaration des 371 acres de terrain et de boisé entourant l’aéroport, qui sont actuellement loués, comme terrains excédentaires aux besoins du canton, en vue de la vente éventuelle de ces derniers.

La directrice des travaux publics, Jamie McCarthy, a présenté son rapport sur la vente et la déclaration des lots excédentaires au conseil de North Huron lors de la réunion ordinaire du 1er novembre.

Les conditions de vente suivantes ont été acceptées par les deux parties :
• l’acquéreur s’engage à exploiter les terrains de l’aéroport selon leur vocation actuelle pendant les 15 prochaines années;
• l’acquéreur s’engage à acheter ou à louer les hangars aux locataires actuels;
• l’acheteur s’engage à soutenir la poursuite des services de transport aérien médical ORNGE à l’aéroport; et
• l’acquéreur s’engage à laisser libre accès à la servitude située à la limite ouest de la propriété.

Robert Warwick, qui loue actuellement les 371 acres que le Conseil envisage de déclarer terrain excédentaire, a personnellement demandé que le conseil examine attentivement sa situation, afin qu’il puisse faire partie de la solution plutôt que du problème.

M. Warwick a déclaré qu’il aimerait avoir des éclaircissements concernant les conditions de sa location. Il a expliqué qu’il était un peu perplexe, ayant entendu des informations contradictoires sur ce qui allait se passer. « J’aimerais continuer de louer ces terrains à l’aéroport aussi longtemps que possible », a-t-il indiqué.

Après discussion sur le libellé de la motion, et pour clarifier la situation de M. Warwick, le Conseil a amendé la motion pour inclure la date à laquelle un avis devra lui être remis.

La déclaration de terrain excédentaire et la résiliation anticipée du bail ne signifient pas la vente systématique du terrain. Tout un processus doit se dérouler avant qu’une vente puisse être conclue.

Selon le document de bail fourni par Mme McCarthy dans son rapport, le bail actuel de cinq ans entre M. Warwick et le canton devait initialement prendre fin en 2024. Étant donné qu’un avis écrit de résiliation du bail doit être remis au locataire le 1er août pour l’aviser de quitter le terrain pour le 31 décembre de la même année, le conseil a convenu qu’un avis soit remis au locataire le 1er août 2022 pour l’aviser de quitter les lieux à la fin de 2022.

Le rapport de Mme McCarthy stipule : « l’intention du personnel est de fournir au locataire un avis de résiliation le plus tôt possible, selon les conditions de l’accord, afin de l’aider à choisir au mieux le type de culture à planter. Un type de culture avec une période de croissance plus courte permettra une période de transition plus courte à un acheteur éventuel ».

Le Conseil a autorisé le personnel à entamer une démarche de vente du terrain excédentaire en utilisant la méthode de publicité directe, et à lui soumettre un rapport dans une prochaine réunion avec les offres et expressions d’intérêt pour examen.

Le 6 octobre, Bell Textron inc. a annoncé l’ajout d’un nouveau service d’entretien, réparation et révision (MRO) dans ses installations de Mirabel au Québec.

Bell explique que la demande croissante de soutien et de service à la clientèle en Amérique du Nord l’a incitée à fournir des services de MRO directement aux exploitants d’aéronefs Bell au Canada. L’installation de Mirabel fournit ces services à une gamme d’aéronefs, du Bell 206 – le premier aéronef commercial de Bell produit au pays – à l’aéronef commercial actuellement en production.

« Nous sommes à Mirabel depuis 35 ans. Notre usine effectue des travaux de composite, d’assemblage final, de finition et de peinture. Nos installations abritent également des activités d’ingénierie et de soutien technique », a indiqué Steeve Lavoie, président de Bell Textron Canada. « Alors que la demande de service d’entretien augmentait, il nous est apparu évident que nous avions la possibilité d’étoffer le soutien à nos clients. »

Bell est entrée sur le marché canadien en 1986, et elle est rapidement devenue un joueur incontournable dans le monde des hélicoptères au Canada, soutenant la Garde côtière canadienne, l’Aviation royale canadienne, la Sûreté du Québec et les propriétaires privés en Amérique du Nord. Bell a produit plus de 5600 aéronefs commerciaux, en activité partout dans le monde.

« Bell est reconnue à la grandeur de la planète pour son soutien et ses services de pointe. Nos clients sont notre priorité, et nous continuerons d’être à l’écoute pour leur offrir la meilleure expérience qui soit pendant toute la durée de vie de leur aéronef, ici même au Canada », a conclu Chad Nimrick, directeur Soutien et services chez Bell.

(Photo : Bell Textron Canada)