Le 17 novembre, la compagnie Percepto d’Israël – spécialisée en inspection autonome par robotique industrielle – a lancé sa plateforme améliorée d’inspection et de surveillance autonomes (AIM) 2022 et son nouveau drone Air Mobile.

Percepto indique que le nouveau logiciel Insight Manager de l’AIM 2022 fournit des solutions clés en main basées sur l’intelligence artificielle (IA) pour des cas d’utilisation inhérents à certaines industries : énergie solaire, minière, énergétique, pétrolière, gazière et autres. Percepto déclare que son cadre de détection des changements basé sur l’IA – développé à la suite de dizaines de milliers d’heures de missions de robots autonomes dans des installations industrielles – offre des données visuelles unifiées et des informations commerciales critiques pour chacune des solutions inhérentes aux industries données.

L’AIM 2022 peut être intégré à des drones et robots autonomes ainsi qu’à d’autres collecteurs de données visuelles, comprenant désormais des drones DJI et des caméras fixes. Des rapports et des informations sont générés automatiquement à partir des données visuelles combinées. Percepto explique que les problèmes et les défectuosités géolocalisés et affichés sur une carte sont acheminés aux intervenants concernés sur n’importe quel appareil mobile, permettant à ceux-ci d’agir avant que les problèmes ne dégénèrent.

Le 17 novembre, Percepto a également présenté sa nouvelle gamme de drones Air, laquelle prend en charge la plateforme améliorée. La prochaine génération de produits Sparrow – l’Air Max de Percepto – est conçue pour les grandes sociétés minières, pétrolières, gazières et énergétiques. Ces aéronefs disposent d’une charge utile supérieure et polyvalente pour répondre aux besoins d’utilisations données. Conçu pour inspecter et cartographier en milieux industriels complexes – où la plus haute précision et durabilité s’avèrent essentielles – l’Air Max est décrit par l’entreprise comme la seule solution prête à l’emploi (Drone-in-a-Box) équipée d’une caméra d’imagerie optique des gaz (OGI).

Percepto considère son nouvel Air Mobile comme un drone plus compact et plus léger convenant aux petits sites ou aux organisations qui font leurs premiers pas avec un programme de drones prêts à l’emploi, comme aux sites de plus grande envergure qui nécessitent une plus grande flexibilité de déploiement. La compagnie précise que l’Air Mobile est idéal dans les activités d’inspection linéaire – comme les pipelines et les lignes électriques – et qu’il peut surveiller des projets à court terme sur plusieurs sites.

Les drones Air Max et Air Mobile de Percepto résident en permanence sur leurs bases Percepto respectives. « La plateforme AIM 2022 et la nouvelle gamme de drones Air de Percepto – assistées par la solution de détection de changement la plus avancée qui soit – permettent d’alerter les exploitants, prévenir les pannes et diminuer les temps d’arrêt imprévus dans de nombreux secteurs », a fait valoir Dor Abuhasira, PDG de Percepto. « La plateforme AIM de Percepto intègre le logiciel d’inspection d’entreprise le plus avancé et le plus complet du marché, offrant un flux de données complet : de la saisie à l’analyse. »

(Image : Percepto Air Mobile)

Le 18 novembre, l’Association américaine des constructeurs d’appareils d’aviation générale (GAMA) a publié son rapport sur les livraisons et les facturations d’aéronefs d’aviation générale pour les neuf premiers mois de l’année en cours.

On y apprend que les livraisons de turbopropulseurs, d’avions d’affaires à réaction et d’hélicoptères ont augmenté au cours des neuf premiers mois de 2021 par rapport à la même période en 2020, tandis que les livraisons d’avions équipés de moteurs à pistons ont légèrement diminué.

« L’industrie de la fabrication de l’aviation générale a fait preuve de persévérance en affichant une croissance soutenue tout en continuant à surmonter les revers liés à la pandémie et à relever les défis persistants de la chaîne d’approvisionnement et de la main-d’œuvre », a déclaré Pete Bunce, président et chef de la direction de la GAMA. « Malgré les contraintes imposées par les pénuries de pièces et de personnel, nos constructeurs et fournisseurs de maintenance travaillent dur pour répondre à la demande croissante d’aéronefs neufs et d’occasion, que nous accueillons bien évidemment avec enthousiasme. Nos membres ouvrent également la voie aux innovations et nouvelles technologies, lesquelles façonnent actuellement le visage que l’aviation arborera dans les années à venir. Les neuf premiers mois de 2021 démontrent de grands progrès, et nous sommes impatients de voir comment l’année se terminera. »

Les livraisons d’aéronefs jusqu’au troisième trimestre 2021, par rapport à la même période en 2020, ont diminué de six unités pour les avions à pistons (avec un total de 895); ont augmenté de 40,6 % pour les avions à turbopropulsion (avec un total de 357); et ont augmenté de 15,9 % pour les livraisons d’avions d’affaires à réaction (avec un total de 438). La valeur des livraisons d’avions au troisième trimestre de 2021 était de 13,4 milliards de dollars (G$), soit une augmentation d’environ 13,0 %.

Les livraisons d’hélicoptères à turbine jusqu’au troisième trimestre 2021, par rapport à la même période en 2020, ont connu une augmentation de 23,5% (avec un total de 410); et les livraisons d’hélicoptères à pistons ont connu une augmentation de 24,8 % (avec un total de 131).

(Image: General Aviation Manufacturers Association)

Les préoccupations de trafic croisé entre bateaux et hydravions dans le port de Tofino se sont accrues après que deux accidents y soient survenus en trois mois cette année. (Photo : Mélissa Renwick)

― Par Melissa Renwick, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Ha-Shilth-Sa

Le 18 octobre, la collision entre un hydravion de Tofino Air et un bateau-taxi de la Première nation Ahousaht soulève des préoccupations en matière de réglementation en eau libre.

Cet incident succède à celui survenu dans le même port moins de trois mois auparavant, alors qu’un hydravion d’Atleo Air – comptant à son bord Judith Sayers, présidente du Conseil tribal Nuu-chah-nulth (NTC) – basculait après avoir heurté un banc de sable en manoeuvre de décollage. « Je subis encore les conséquences de quelques blessures physiques découlant de cet incident. Ce fut une expérience très traumatisante. »

Depuis cet événement, Mme Sayers plaide en faveur de l’adoption de changements en matière de réglementation et de normes de sécurité dans le port. « Je ne veux pas que quelqu’un d’autre ait à subir quelque chose de similaire en raison de lois inefficaces », a-t-elle fait valoir.

Ken Brown a été témoin de la collision survenue en octobre près du quai de First Street. Il est maintenant « nerveux » d’exploiter son entreprise qui offre des services de bateaux-taxis aux Ahousahts entre leur domicile sur l’île de Flores et Tofino. « J’aimerais que des mesures soient mises en place pour la sécurité », a-t-il commenté. « Les hydravions amerrissent juste dans la zone de trafic qui entre et sort d’Ahousaht et d’Opitsaht. Une solution consisterait à convenir d’une bande d’amerrisage hors des itinéraires empruntés par les bateaux. Chacun y trouverait son compte ».

Josh Ramsay, propriétaire et exploitant de Tofino Air, indique que la compagnie aérienne a analysé l’achalandage du trafic et la vitesse des bateaux dans le port pour s’assurer que ses activités se déroulaient en toute sécurité et en synergie avec les autres exploitants du port.

M. Ramsay précise que depuis l’incident ses équipages de conduite, son personnel de bureau, ainsi que ses employés d’entretien et de gestion ont reçu une formation d’urgence qui surpasse le programme de formation annuel approuvé par Transports Canada (TC).

« Tofino Air exploite des activités dans ce port depuis plus de 40 ans, et il s’agit de notre premier incident », a fait remarquer M. Ramsay. « Nous travaillons en collaboration avec les utilisateurs du port et les autorités de réglementation compétentes pour créer un port plus sécuritaire. »

Un comité local de pilotes, de pêcheurs commerciaux, d’exploitants de vols nolisés et d’utilisateurs portuaires a été formé après l’incident, selon l’Autorité portuaire de Tofino (THA). Les parties prenantes sont invitées à discuter des problèmes de sécurité par vidéoconférence.

« Tofino Air préconise l’installation d’une lumière stroboscopique activée par les aéronefs dans le port qui indiquerait leur mouvement imminent, ainsi qu’une limite de vitesse sur l’eau lors du décollage et de l’atterrissage des aéronefs », a exposé M. Ramsay.

« La THA a préséance sur les autorités fédérales au quai de Fourth Street, mais pas en ce qui concerne le trafic maritime traversant le port de Tofino ou le détroit de Clayoquot », a signalé Kevin Eckert, directeur de la THA. « Notre pouvoir se limite à peu près à sensibiliser les personnes qui utilisent nos installations. Par contre, une fois qu’elles ont quitté le quai, nous n’avons pas le droit de leur dire comment utiliser leur bateau. »

M. Eckert mentionne que la GRC et la Garde côtière canadienne ne surveillent pas le port sur une base courante pour en assurer la sécurité. « C’est une zone très fréquentée de la côte. Les choses seraient assurément mieux si quelqu’un – au moins une personne – avait un pouvoir d’action : infliger des amendes, arrêter les personnes dont les manoeuvres sur l’eau représentent un risque, etc. »

La station de la Garde côtière canadienne à Tofino a une vocation de recherche et de sauvetage. Son mandat ne concerne pas la réglementation de la circulation dans la région de Tofino, selon un porte-parole de l’agence fédérale. « Comme la plupart des ports de la côte du Pacifique, Tofino ne dispose pas d’un protocole pour gérer les allées et venues des bateaux et des aéronefs », a affirmé Transports Canada. « Les capitaines de navires et les pilotes d’aéronefs sont tenus de respecter les règlements de sécurité respectivement établis en vertu de la Loi sur la marine marchande du Canada et de la Loi sur l’aéronautique. »

Comme le port est considéré comme une zone « en eau libre », l’officier de la GRC à Tofino, Daniel Mcintosh, estime qu’aucune surveillance réelle ne se déroule là-bas. Bien qu’il considère que ce serait bien de pouvoir sortir plus souvent, il ne pense pas que ce soit nécessaire. « C’est comme pour les autoroutes, il n’y a pas toujours quelqu’un qui les surveille 24 h par jour. Nous faisons ce que nous pouvons quand nous le pouvons, et nous répondons ponctuellement aux plaintes et aux préoccupations. »

Les exploitants d’hydravions et TC ne prennent pas les accidents à la légère, fait savoir M. Eckert. « Qu’il y ait eu deux accidents au cours des trois derniers mois, c’est à peu près du jamais vu. Des actions ont été mises en branle. Il y a un mouvement vers l’avant. »

TC soutient que ses efforts pour « améliorer la sécurité des transports se poursuivent ». Ces efforts comprennent notamment des modifications apportées au Règlement de l’aviation canadien (RAC) en 2019, lesquelles « renforcent la sécurité des passagers et de l’équipage des hydravions ».

« Comme la sécurité est une responsabilité partagée, Transports Canada exhorte les pilotes d’hydravion à tenir compte des limites des embarcations naviguant sur l’eau avant de décoller, d’atterrir ou de se déplacer d’un point à un autre », a souligné TC. « Il est de la responsabilité du pilote de voler en toute sécurité dans toutes les conditions météorologiques. »

Après la collision d’octobre, le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada a déployé une équipe d’enquêteurs à Tofino. Le porte-parole du BST, Chris Krepeski, fait état que l’enquête n’en est qu’à ses débuts, et qu’elle pourrait nécessiter environ 450 jours de travail. « Si l’enquête révèle un manquement systémique important en matière de sécurité qui nécessite une attention particulière, nous n’hésiterons pas à le communiquer avant la clôture du dossier. »

Comme ce fut le cas à Victoria, Mme Sayers est d’avis que la désignation du port de Tofino soit revue pour inclure sa vocation aéroportuaire.

« Victoria est une destination pour le trafic d’hydravions commerciaux depuis 1920, lorsque le premier vol postal est arrivé de Seattle », a énoncé Transports Canada. « À mesure de l’accroissement de l’achalandage dans le port de Victoria au cours des décennies suivantes, nos évaluations des risques nous ont amenés à reconnaître le besoin d’y réglementer plus étroitement la circulation des hydravions ».

Cela a mené à la certification de l’aéroport du port de Victoria en vertu du Règlement de l’aviation civile en 2000, confirme TC. « Le port de Victoria se révèle le premier hydroaérodrome certifié au Canada, et le seul à détenir ce type de certification au pays. »

Tofino est actuellement désigné comme hydroaérodrome.

En 2019, TC a rédigé un avis de proposition de modification (APM) à l’intention des hydroaéroports. « Nous sommes maintenant rendus aux étapes avancées de finalisation des règlements encadrant les hydroaéroports ».

Selon l’APM, une option serait d’exiger que tous les hydroaérodromes soient certifiés comme des hydroaéroports s’ils sont situés dans « la zone bâtie d’une ville ou d’un village ou s’ils offrent un service courant de transport de passagers  ».

Les deux collisions d’avions dans le port de Tofino ont impliqué des membres Nuu-chah-nulth. Mme Sayers évoque qu’elle veut s’assurer que les aéronefs s’y déplacent de la façon la plus sécuritaire qui soit, son objectif dépassant largement l’obtention d’une liste de recommandations du BST. « On constate un manque de suivi de la part de Transports Canada. Je dois dire que c’est très préoccupant. La sécurité de nos gens n’est pas négociable. Nous utilisons des bateaux-taxis et des hydravions pour nous rendre dans nos communautés. Ces moyens de transport sont tout simplement essentiels. »

Le 5 novembre, DJI a présenté son nouveau drone pliable Mavic 3, que la société décrit comme l’amélioration la plus complète apportée à cette série de drones en trois ans.

Redessiné du nez à la queue, le Mavic 3 comprend une caméra Hasselblad 4/3 à capteur CMOS et une caméra télescopique hybride 28x, ainsi que des capteurs d’obstacles omnidirectionnels d’une portée maximale de 200 m et des piles repensées fournissant jusqu’à 46 minutes de temps de vol.

Le matériel et le logiciel mis à niveau de Mavic 3 peuvent traiter de la vidéo 5.1K à 50 images par seconde (ips) avec une sensibilité accrue en condition de faible lumière, ou de la vidéo 4K à 120 ips pour des résultats de meilleure qualité en mode ralenti. L’édition améliorée Cine du Mavic 3 offre l’encodage ProRes 422 HQ d’Apple pour le traitement vidéo. Elle comprend un disque SSD interne de 1 To pour le stockage de données à haute vitesse.

« La création du Mavic 3 a été un voyage ardu pour nos ingénieurs qui ont dû résoudre des problèmes techniques complexes afin de conserver les objectifs inhérents à la série Mavic : intégrer une technologie d’imagerie et de vol de qualité professionnelle dans un drone grand public compact », a fait valoir Ferdinand Wolf, directeur créatif chez DJI Europe. « Le résultat est incroyable. Le Mavic 3 permet aux utilisateurs de réaliser des prises de vue épiques sans effort, et ce, sans compromis sur sa taille compacte, ses performances époustouflantes, sa sécurité de vol omniprésente et sa qualité d’image éblouissante. »

La firme DJI souligne qu’elle a été la pionnière des drones pliables en 2016 lorsqu’elle a lancé le premier Mavic Pro. C’était la première fois que de l’imagerie de qualité professionnelle se retrouvait dans un appareil pouvant rentrer dans un sac à dos. Deux ans plus tard, DJI lançait le Mavic 2 Pro en collaboration avec le fabricant suédois de caméras, Hasselblad. Un capteur d’un pouce était alors intégré.

La caméra aérienne L2D-20c personnalisée du Mavic 3 de DJI intègre un capteur CMOS 4/3 de qualité professionnelle avec un objectif principal de 24 mm dans un produit de forme élégante et de dimension compacte. Les standards de rendement du matériel et les algorithmes de Hasselblad permettent au Mavic 3 de saisir des images fixes de 20 Mpx en format RAW de 12 bits et des vidéos en format 5.1K à 50 ips (ou 4K à 120 ips). La définition vidéo plus élevée crée des séquences plus fluides et des possibilités de recadrage plus grandes. Des séquences vidéo au ralenti peuvent être visionnées à 120 ips.

Un objectif d’à peine 12,5 g offre une mise au point automatique de 24 mm équivalents et un champ de vision de 84°, ce qui permet de saisir plus de détails avec une clarté accrue. La deuxième caméra du Mavic 3 est dotée d’un téléobjectif de 162 mm avec fonction télescopique hybride 28x (numérique + optique) avec une ouverture de f/4,4. L’utilisateur peut ainsi tirer parti de perspectives plus dynamiques par rapport aux objets éloignés, et il dispose de nombreuses possibilités créatives à distance. La nouvelle technologie VDAF (Vision Detection Auto Focus) à mise au point rapide permet à la caméra Hasselblad de fonctionner avec plusieurs capteurs de vision embarqués pour saisir des données de distance afin d’optimiser la vitesse de mise au point.

La version standard du Mavic 3 coûte 2199 $ US et comprend un drone, une pile de vol intelligente, une télécommande RC-N1, trois câbles RC-N1, un chargeur de batterie, un couvercle de rangement, trois paires d’hélices, et d’autres articles essentiels. La version Fly More Combo du Mavic 3 coûte 2999 $ US et comprend un drone, trois piles de vol intelligentes, une télécommande RC-N1, trois câbles RC-N1, un chargeur de batterie, une station de recharge, un couvercle de rangement, six paires d’hélices, un ensemble de filtres ND (ND4\8\16\32), un sac de transport convertible et d’autres articles essentiels. La version Cine Premium Combo du Mavic 3 coûte 4999 $ US.

(Photo : DJI)