Billets en vente pour l’EAA AirVenture 2022 à Oshkosh

(Photo : Rogers Holmes)

Les billets d’entrée quotidiens et hebdomadaires pour le 69e rendez-vous aérien de l’Experimental Aircraft Association (EAA) AirVenture – qui aura lieu du 25 au 31 juillet 2022 à l’aéroport régional de Wittman à Oshkosh au Wisconsin – sont désormais offerts en ligne.

L’EAA AirVenture à Oshkosh est le plus grand événement aérien au monde, accueillant plus de 10 000 aéronefs chaque année et plus de 600 000 participants. Le rassemblement de sept jours présente les plus récentes innovations et aéronefs du monde entier, ainsi qu’un éventail complet d’avions couvrant plus d’un siècle d’histoire d’aviation, exposés au sol et en plein vol.

Plusieurs Canadiens participent à l’édition 2021 d’EAA AirVenture

« Alors que nous nous affairons à élaborer le calendrier des programmes, des éléments et des attractions qu’on trouvera à Oshkosh en 2022, les passionnés d’aviation planifient déjà leur emploi du temps pour venir se joindre à nous sur la ligne de vol », a déclaré Rick Larsen, vice-président des communautés et de la programmation des membres de l’EAA, qui coordonne les activités qui se dérouleront à AirVenture. « Nous avons entendu dire que de nombreuses familles ont décidé d’inclure des billets AirVenture comme cadeaux de vacances. »

Encore une fois en 2022, tous les participants âgés de 18 ans et moins seront admis gratuitement, en partie grâce à la compagnie Boeing. De plus, les membres de l’EAA qui achètent leurs billets d’entrée avant le 15 juin 2022 pourront recevoir leurs bracelets à l’avance par le biais du programme Arrivée express. Des réductions d’achat hâtif sont également offertes sur les prix d’entrée quotidiens et hebdomadaires.

Chaque année, l’événement EAA AirVenture d’Oshkosh propose neuf spectacles aériens (en sept jours), ainsi que 1500 forums, ateliers et séminaires. Plus de 800 exposants aéronautiques y sont réunis. Les options de préachat comprennent également des droits de camping et des marchandises pour les premiers inscrits, et d’autres offres spéciales offertes au fur et à mesure qu’elles seront finalisées.

Les drapeaux de Brockton, Hanover et West Gray flotteront à l’aéroport de Saugeen

Représentants municipaux de Brockton, Hanover et West Gray lors de la présentation des trois drapeaux qui flotteront à l’aéroport. (de g. à d.) Dave Hocking, conseiller d’Hanover; Sue Paterson, mairesse d’Hanover; Dave Schmidt, membre de la SMA et pilote; Dan Gieruszak, adjoint au maire; Christine Robinson, mairesse de West Grey; et Tom Hutchinson, adjoint à la mairesse de West Grey. (Photo : Pauline Kerr)

— Par Pauline Kerr, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Saugeen Municipal Airport

Des représentants des trois municipalités qui exploitent l’aéroport municipal de Saugeen (SMA) se sont réunis au bureau et au restaurant de l’aéroport le samedi 16 octobre pour présenter les drapeaux de Brockton, Hanover et West Grey.

L’aéroport municipal de Saugeen avait demandé aux trois municipalités de contribuer chacune à hauteur de 1000 $ pour couvrir le coût des mâts de drapeau et de l’aménagement paysager. Un donateur anonyme a offert de couvrir les frais pour Brockton.

Les trois conseils avaient assisté à la présentation de la directrice de l’aéroport, Filomena McDonald, plus tôt dans l’année concernant le projet de faire flotter les drapeaux des trois municipalités à l’aéroport. Chacun avait voté en faveur du projet.

Mise à jour des restrictions de voyage nationales et internationales

— Par COPA

De nombreux pays réduisant ou supprimant les restrictions de voyage, il est important de se tenir au courant des changements et des conseils actuels. Le 7 septembre 2021, de nouvelles mesures pour les voyageurs internationaux entièrement vaccinés venant au Canada sont entrées en vigueur. L’Agence des services frontaliers du Canada a mis à jour sa trousse de voyage afin de s’assurer que les voyageurs disposent des informations dont ils ont besoin pour entrer au Canada de manière efficace. Vous pouvez également trouver un certain nombre de ressources utiles liées aux voyages sur le site Web de l’Agence des services frontaliers du Canada https://voyage.gc.ca/voyage-covid.

Selon le règlement, le gouvernement du Canada autorisera les voyageurs internationaux entièrement vaccinés qui remplissent les conditions à entrer au Canada à des fins discrétionnaires (non essentielles). Ces personnes doivent :

  • Être entièrement vacciné : le voyageur doit avoir reçu, et prouver qu’il a reçu, la série complète d’un vaccin – ou d’une combinaison de vaccins – accepté par le gouvernement du Canada au moins 14 jours avant d’entrer au Canada.
  • Avoir un résultat valide du test moléculaire COVID-19 avant l’arrivée, effectué au plus tard 72 heures avant le vol prévu ou l’arrivée au poste frontalier terrestre, ou un résultat positif antérieur effectué entre 14 et 180 jours avant le départ pour le Canada.
  • Soumettre les renseignements obligatoires via ArriveCAN (application ou site Web), y compris une preuve de vaccination en anglais ou en français et un plan de quarantaine.
  • Passer un test à l’arrivée, s’il est sélectionné.

En outre, les enfants non vaccinés de moins de 12 ans qui sont accompagnés de voyageurs qui remplissent les conditions requises pour bénéficier de l’exemption pour les voyageurs entièrement vaccinés sont exemptés de quarantaine mais doivent suivre des mesures de santé publique renforcées. En revanche, les jeunes non vaccinés âgés de 12 à 17 ans sont soumis à la quarantaine de 14 jours et à toutes les exigences en matière de tests avant l’entrée, à l’arrivée et au jour 8, qu’ils soient ou non accompagnés de voyageurs remplissant les conditions requises pour bénéficier de l’exemption pour voyageurs entièrement vaccinés.

Vous trouverez plus de détails sur le site voyage.gc.ca/voyage-covid.

Au fur et à mesure que les frontières s’ouvrent et que les voyages sont autorisés, ces directives peuvent changer. Assurez-vous de consulter le site voyage.gc.ca/voyage-covid pour vous conformer aux conseils actuels.

Le GB1 GameBird de Sean Tucker approuvé pour l’hélice Talon

Le célèbre aviateur Sean Tucker, qui collabore étroitement avec Hartzell Propeller, a reçu l’approbation sur le terrain de la FAA pour l’hélice de performance Talon à trois pales.

M. Tucker a installé cette hélice en composite d’Hartzell sur l’un de ses avions de voltige GB1 GameBird certifiés. Les GB1 GameBirds sont propulsés par des moteurs Lycoming AEIO-580 de 303 HP. Ils sont fabriqués aux États-Unis par Game Composites.

Cet avion est le premier des quatre GB1 GameBirds à deux places que la nouvelle équipe de voltige en formation de M. Tucker pilotera lors de démonstrations aériennes, tous dotés d’hélices Talon d’Hartzell à la place des hélices de série. Le GB1 GameBird tout composite s’avère un concurrent de voltige sans pareil. Sa portée s’élève à 1200 milles. Il est aussi idéal pour des sorties de fin de semaine.

« La conception aérodynamique de la Talon met à profit la fabrication en fibre de carbone par transfert de résine ASC-II d’Hartzell », a déclaré JJ Frigge, président d’Hartzell Propeller. « L’approbation sur le terrain de la Talon en composite de 78 po de diamètre d’Hartzell sur le GB1 pourrait ouvrir la voie à d’autres certifications STC lorsqu’il y aura suffisamment d’intérêt sur le marché. »

M. Tucker a piloté son GameBird équipé de l’hélice de performance Talon à trois pales d’Hartzell dans le cadre d’une compétition réalisée avec un autre GBI identique équipé d’une hélice à quatre pales avec noyau en bois standard. Les deux avions avaient la même configuration de moteur, le même poids et la même charge de carburant. La seule différence était que le pilote de l’avion à hélice standard pesait 16 livres de moins.

« Nous avons aligné les deux avions en vol avant de passer à plein régime. C’est alors que mon GameBird équipé de l’hélice Talon à trois pales a gagné 12 à 15 milles à l’heure sur l’avion avec l’hélice standard à quatre pales », a décrit M. Tucker. « Je me suis littéralement poussé, c’était hallucinant! C’était comme si j’avais 30 HP de plus sous le capot par rapport à l’autre aéronef. Rappelons que les deux moteurs étaient identiques, de même que tous les autres composants », a ajouté M. Tucker. « Dans mon domaine, la qualité et la sécurité sont primordiales. L’hélice Hartzell est beaucoup plus robuste en matière de rendement et de fiabilité. »

M. Tucker a poursuivi son récit en expliquant que cette hélice donne une poussée supplémentaire incroyable, ce dont un pilote a besoin pour se retrouver au-dessus lorsqu’il vole en formation. « Je ne peux pas croire qu’une hélice de même diamètre puisse faire autant de différence », a-t-il commenté. « L’hélice à trois pales est juste un peu plus grande. En plus, l’autre bonne nouvelle est que lors des tests, nous sommes restés dans les limites sonores de décibels. Ainsi, je peux affirmer que la Talon n’est pas plus bruyante. Cette nouvelle approbation sur le terrain augure vraiment très bien! »

Les spécifications de l’avion GB1 GameBird alimenté par un Lycoming AEIO-580 B1A (303 HP) et non amélioré par l’hélice Talon d’Hartzell sont un poids à vide de 1080 lb, une capacité de carburant de 83 gallons (avec une charge utile de 900 lb), une distance de décollage au sol de 981 pi, une vitesse de vol maximale de 205 kn, un taux de montée de 2600 pi/min et une distance d’atterrissage de 981 pi. Son plafond de service s’élève à 15 500 pieds, avec une distance d’atterrissage au sol avec arrêt complet de 1486 pi.

Carburants respectueux de l’environnement approuvés pour les Cessna

Le 25 octobre, Textron Aviation a annoncé que de nombreux avions à pistons Cessna sont désormais approuvés pour utiliser une essence d’aviation (AVGAS) plus respectueuse de l’environnement. Les propriétaires et exploitants de Cessna 172 Skyhawk et 182 Skylane peuvent utiliser du carburant sans plomb à indice d’octane 91 (91UL), 94UL ou 100VLL (très faible teneur en plomb) dans leur aéronef, partout où cette essence est offerte. L’avion 206 Turbo Stationair HD est approuvé pour l’essence 100VLL. Les carburants sans plomb et à faible teneur en plomb brûlent plus proprement que les carburants à forte teneur en plomb actuellement utilisés dans la plupart des avions à pistons.

« Textron Aviation s’engage sur la voie du développement durable, et cette annonce s’avère une excellente occasion pour les passionnés d’aviation de minimiser leur empreinte carbone tout en continuant à profiter des déplacements en avion », a déclaré Chris Crow, vice-président du service Piston & Utility Sales chez Textron. « Nous avons produit plus de 75 000 de ces modèles d’avions à trois pistons. Plusieurs propriétaires et exploitants du monde entier pourront ainsi prendre des mesures pour réduire leurs émissions. »

Les trois modèles Cessna utilisent des moteurs fabriqués par Lycoming Engines, une entreprise de Textron inc. Lycoming a récemment approuvé l’utilisation de carburants sans plomb et à faible teneur en plomb après avoir complété avec succès une série de tests. Le carburant est compatible à la fois avec les nouveaux avions à pistons Cessna et les anciens modèles.

Les exploitants peuvent commencer à utiliser les carburants de rechange dès qu’ils sont conformes au bulletin de service SEB-28-04 ou MEB-28-01.

(Photo : Textron Aviation)

Un film sur le pilote Wilfrid « Wop » May reçoit le Prix du jury

Jesse Gervais incarne le pilote Wilfrid « Wop » May dans le film Blind Ambition: The Story of Wop May. (Photo fournie par Tom Robinson)

— Par Scott McLean, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Fort McMurray Today

Le film « Blind Ambition: The Story of Wop May » honoré meilleur court métrage documentaire (Alberta) au Festival international du film d’Edmonton (EIFF).

Ce nouveau film raconte la vie d’un des pilotes les plus célèbres du Canada. Wilfrid « Wop » May a survécu à un combat aérien avec le célèbre Baron rouge pendant la Première Guerre mondiale, et il a transporté des médicaments dans des communautés du Nord canadien. De 1929 à 1935, il a dirigé la compagnie Commercial Airways depuis Fort McMurray.

À l’origine, le projet était de réaliser un court métrage d’animation image par image, mais une conversation entre les coréalisateurs Frederick Kroetsch et le Musée de l’aviation de l’Alberta a fait éclore l’idée du film.

Le coréalisateur (avec M. Kroetsch), Tom Robinson, a déclaré que le fait que M. May ait effectué une quantité importante de vols après un accident l’ayant rendu aveugle d’un œil s’avérait l’un des éléments clés de son histoire. En effet, un éclat d’acier avait percuté son œil alors qu’il travaillait sur un tour à Dayton en Ohio (après la Première Guerre mondiale).

« Nous ne voulions pas voir son histoire tomber dans l’oubli. Nous avons donc décidé de la faire revivre », a commenté M. Robinson. « C’était non seulement un héros, mais aussi un individu qui a dû faire des sacrifices. Il n’a pas pu passer autant de temps à la maison qu’il l’aurait souhaité. Une partie de notre message est qu’il s’agit d’un homme extraordinaire qui a accompli des choses extraordinaires pour le Canada et le monde, mais non sans en payer le prix. »

M. May a également transporté le premier envoi postal aérien en Arctique, formé le premier aéroclub canadien et le groupe de parasauvetage de l’Aviation royale canadienne. En 1932, il a fait l’actualité internationale en participant à la chasse à l’homme du « Mad Trapper » : Albert Johnson, un « trappeur fou » qui avait tiré sur un policier et en avait tué un autre. Cet événement a constitué la première chasse à l’homme de la police par voie aérienne.

Le village patrimonial de Fort McMurray comporte une cabane dédiée à Wop May. L’archiviste Kailey Gordon a exprimé qu’il avait joué un rôle déterminant dans les débuts de l’aviation de la région.

« C’était un gars incroyable », s’est exclamé M. Gordon. « Il vivait dans une cabane sur Franklin Avenue. Nous possédons une photo de l’un de ses avions, une vidéo de sept minutes sur lui et l’hélice d’un de ses avions. »

Le fils de M. May, Denny, a joué un rôle déterminant dans le projet, mais est malheureusement décédé juste avant la première, laquelle a eu lieu la fin de semaine dernière à l’EIFF. M. Robinson a indiqué que Denny était un conteur incroyable, et que le projet n’existerait pas sans sa contribution.

« Denny a été si généreux de son temps », a rapporté M. Robinson. « C’était un homme tellement gentil et attentionné. C’était formidable de l’écouter parce qu’il était un conteur né. Cela se ressent dans le film. C’est tellement déchirant ! Dire que je lui avais parlé la veille de la première ! »

Le film a été tourné sur place dans la région d’Edmonton, et il comprend des reconstitutions tournées sur de la pellicule 35 mm, ainsi qu’une trame sonore originale réalisée par un orchestre de 50 musiciens.

Blind Ambition peut être visionné sur le site Internet de l’EIFF jusqu’à la fin du mois. Il est prévu que le film fasse partie de l’exposition de Wop May au Musée de l’aviation de l’Alberta.

« Il a vraiment apporté au monde l’idée que l’aviation pouvait servir comme entreprise commerciale », a conclu M. Robinson. « C’était un type qui disait toujours oui. Si les gens avaient besoin d’aide, il était présent pour eux. »

Garmin reçoit de nouvelles certifications pour son pilote automatique GFC 500

Garmin International a reçu la certification de type supplémentaire (STC) de la FAA (Federal Aviation Administration) du pilote automatique GFC 500 pour d’autres avions, y compris Beechcraft 19/23/24. Le pilote automatique GFC 500 est conçu pour les avions légers à pistons, indique Garmin. Il offre des caractéristiques en vol, des capacités d’autosurveillance et des besoins d’entretien minimaux par rapport aux pilotes automatiques d’ancienne génération.

Voici les nouveaux modèles d’avions maintenant approuvés pour le pilote automatique GFC 500 : Beechcraft 19 Sport, Beechcraft 23 Musketeer/Sundowner et Beechcraft 24 Musketeer/Sierra (certains numéros de série exclus).

Le pilote automatique GFC 500 s’intègre aux instruments de vol électroniques GI 275 ou G5; une combinaison d’instruments de vol électronique GI 275 ou G5 de secours relié à un écran de vol G500 TXi; ou un écran de vol G3X Touch.

Garmin déclare que le contrôleur de mode pilote automatique contient des touches et des boutons de bonne dimension, une molette de commande qui permet de régler le pas de l’avion, la vitesse anémométrique et la vitesse verticale, ainsi qu’un mode de niveau qui ramène l’avion en vol rectiligne en appuyant sur un seul bouton. De plus, avec le GFC 500, les aéronefs convenablement équipés peuvent également profiter de Smart Glide : un outil de sécurité qui aide les pilotes aux prises avec une perte de puissance du moteur en automatisant les tâches et en réduisant la charge de travail du pilote.

Les pilotes qui optent pour le GFC 500 peuvent tirer parti de la caractéristique ESP (contrôle électronique de la stabilité) de Garmin offerte de série. Cette dernière aide le pilote à maintenir l’avion dans des conditions de vol stables. Garmin précise que l’ESP fonctionne indépendamment du pilote automatique. Il fonctionne en arrière-plan pendant que le pilote passe en mode manuel pour éviter une assiette ou un angle d’inclinaison risqués, poussant le pilote à ramener l’avion à une assiette de vol sécuritaire.

(Image : Garmin)

Lancement du projet commercial de DDC avec UBC

Le 18 octobre 2021, Drone Delivery Canada Corp. (DDC) a commencé ses activités commerciales dans le cadre de son accord – annoncé pour la première fois en juillet de cette année – avec l’Université de la Colombie-Britannique (UBC) pour fournir une solution de livraisons par drone à la Première nation Stellat’en. Dirigé par l’UBC, le programme porte le nom de Communities Drone Transportation Initiative (DTI) et il devrait durer 12 mois.

Ce projet, explique DDC, permet des livraisons à itinéraire défini à l’aide de son drone Sparrow sur ses zones de décollage et d’atterrissage DroneSpot et son logiciel FLYTE. Cette solution sera utilisée pour transporter une variété de marchandises au profit de la Première nation Stellat’en et du village de Fraser Lake situé dans le centre-nord de la Colombie-Britannique.

L’UBC verse à DDC des frais initiaux et des frais mensuels pour l’itinéraire de drone déployé. En plus d’autres projets avec des clients commerciaux, ce projet s’avère la quatrième solution par drones mise de l’avant par DDC pour les Premières Nations (la première en Colombie-Britannique). Les vols seront surveillés à distance par DDC à partir de son centre de contrôle des opérations situé à Vaughan en Ontario.

« Nous sommes ravis de passer aux activités commerciales avec ce projet. Nous sommes impatients de travailler avec toutes les parties pour apporter une valeur tangible aux communautés en utilisant notre solution brevetée », a déclaré Michael Zahra, président et chef de la direction de DDC. « Nous entrons dans une nouvelle ère de l’histoire des transports, alors que nous nous dirigeons vers un avenir qui laisse entrevoir plusieurs nouvelles occasions pour la chaîne d’approvisionnement à l’échelle de la planète. En tant que chef de file mondial renommé dans l’industrie de la livraison par drones, DDC poursuit sa croissance basée sur ses percées technologiques et ses succès commerciaux. »

(Photo : Drone Delivery Canada)

Exercice de recherches et de sauvetage à l’aérodrome de Lumsden

— Par Jennifer Argue, journaliste à l’Initiative de journalisme local, Mountain Times

Une épave d’avion a été placée à la limite des arbres afin de simuler un site d’écrasement pour les fins d’un exercice d’entraînement des Forces armées canadiennes (FAC).

Frank Schuurmans est le président provincial de l’Association civile de recherches et de sauvetage aériens (ACRSA). Il est également pilote de recherches et sauvetage ainsi qu’opérateur de drones pour l’organisation. Al Bateman est un navigateur de l’ACRSA et un spécialiste du guidage au sol.

L’ACRSA est un organisme de bénévoles qui aide les FAC à intervenir lors d’incidents de recherches et de sauvetage aériens. Il regroupe des aéronefs privés et des équipages bénévoles formés pour apporter un soutien supplémentaire aux missions de recherches et de sauvetage.

Il comprend plus de 2000 membres à travers le Canada, avec une présence dans les dix provinces et trois territoires. En Saskatchewan, il compte 250 membres composés de pilotes, d’observateurs, de navigateurs, d’opérateurs de drones et de soutien au sol. Dans cette province, l’ACRSA aide également la GRC à rechercher des personnes disparues.

Pour l’exercice d’entraînement dont il est question ici, une balise de localisation personnelle a été placée près de l’aéronef accidenté. Un avion Hercules C-130 – utilisé pour la formation de l’équipage à travers le pays – a quitté Winnipeg et se dirige vers la balise. Une fois cette dernière localisée, l’objectif est de laisser tomber des banderoles en guise d’indicateurs de vent qui aideront les techniciens en recherches et sauvetage (Tech SAR) dans leur saut vers le site d’écrasement simulé. Leur équipement sera largué depuis l’appareil.

L’équipage du Hercules est composé du pilote, de l’observateur, du navigateur et des Tech SAR. Le capitaine Darryl Dubuc est l’officier de formation attitré sur le C-130 exécutant l’exercice d’entraînement et l’évaluation de l’équipage. Les Tech SAR sont des spécialistes hautement qualifiés en recherches et sauvetage qui aident les personnes en détresse dans les régions éloignées ou difficiles d’accès. De plus, ils fournissent des soins médicaux préhospitaliers poussés et sont formés selon une norme nationale de soins paramédicaux primaires.

Les Tech SAR possèdent des compétences avancées et sont des experts en survie sur terre et en mer. Leurs techniques de sauvetage spécialisées comprennent le sauvetage dans l’Arctique, le parachutisme, la plongée, l’escalade et le sauvetage par hélicoptère.

La balise envoie le signal à un satellite, qui le relaie ensuite à l’un des nombreux centres de coordination de sauvetage du pays, lequel s’occupera d’envoyer un équipage sur les lieux. M. Schuurmans précise qu’une fois l’aéronef à proximité, ils l’entendent généralement avant de le voir. « Il faudra environ une heure au C-130 pour arriver à notre emplacement depuis la base des Forces canadiennes (BFC) de Winnipeg. »

L’avion survole l’emplacement à 12 000 pieds. M. Schuurmans précise que les informations dont dispose l’équipage sont les suivantes : un avion en retard et l’emplacement approximatif de l’aéroport de Lumsden. « L’Hercule fait plusieurs passages au-dessus de nous en dessinant un cercle, tentant de réduire le signal ».

Une fois l’emplacement déterminé, la trappe s’abaisse et les indicateurs de vent sont relâchés : des banderoles de couleur rouge, bleue et jaune se dirigent vers le sol. Ensuite, un ensemble radio est largué avant que les Tech SAR ne sautent de l’aéronef. Parachutes déployés, ils atterrissent dans le champ de blé qui borde la bande d’atterrissage.

Se posant près l’un de l’autre, les Tech SAR rassemblent leurs parachutes et leurs sacs lourds alors qu’ils marchent péniblement à travers le blé à hauteur de taille et franchissent la clôture en fil de fer barbelé qui les sépare de la balise et de l’avion d’épandage accidenté.

Vincent Benoit et Trevor Pilgrim sont les Tech SAR pour cet exercice d’entraînement. Vincent fait ce travail depuis cinq ans, et il est nouveau dans l’escadron. Il vient de la BFC de Trenton. Trevor est plus junior avec deux ans à son actif en recherches et sauvetage. Pour devenir Tech SAR, vous devez passer au moins quatre ans dans l’armée avant de faire le saut.

Ils s’excusent tout d’abord d’avoir atterri dans la récolte du fermier. « Depuis les airs, il est difficile de déterminer la hauteur d’une récolte tant que vous n’êtes pas dedans. »

Vient maintenant le tour de l’équipement. Deux largages ont été effectués sur le site. Le premier a atterri près de sa cible, mais le vent s’est atténué et le parachute est descendu en ligne droite, plutôt qu’en subissant la dérive estimée. Résultat : il a raté sa cible et s’est retrouvé pris dans un arbre à flanc de colline. C’est précisément a quoi sert la formation. Vincent sort un couteau de son sac et descend la colline pour dégager le chargement. C’est un travail ardu, car le sac largué a dévalé une colline escarpée et s’est solidement coincé dans un arbre. Heureusement, les techniciens sont en parfaite condition physique.

Dans l’ensemble, l’équipage a indiqué que même si c’était la première expérience de ce type d’exercice d’entraînement pour quelques membres, cela s’est très bien passé. Une fois cet exercice terminé, le Hercules a pris la direction de l’Alberta pour un autre exercice. Si la fumée n’est pas trop forte en Colombie-Britannique, l’équipage réalisera un exercice de recherches en montagne.

Le profil public de l’ACRSA passe sous le radar, pour ainsi dire. « Ce sont juste des gens qui font leur travail et qui donnent de leur temps pour sauver des vies », conclut M. Schuurmans.