Texte par COPA

Plus tôt cette semaine, la COPA a appris que certains de nos membres ont des préoccupations concernant les changements apportés à la conception et à la certification des procédures d’approche aux instruments (IAP) au Canada. En 2017, Transports Canada (TC) a mis à jour les normes d’aérodrome TP 312 à l’édition 5 afin de tenir compte des changements visant à conformer le Canada aux lignes directrices de l’OACI.

Le TP 312 est la « bible » pour la conception des IAP aux aérodromes certifiés au Canada. Pour tous les autres aérodromes enregistrés et non certifiés, TC publie la CI 301-001, qui permet aux opérateurs de déclarer des surfaces de limitation d’obstacles (OLS) équivalentes à celles d’un aéroport certifié. En 2018, la CI a été mise à jour afin de l’aligner sur l’édition 5 du TP 312. L’utilisation de la CI permet aux propriétaires et aux gestionnaires d’aérodrome ainsi qu’aux entreprises qui sont autorisées à créer et à soumettre des conceptions d’IAP de renouveler leur IAP en service à NAV CANADA et à TC pour approbation.

TC a informé tous les opérateurs d’aérodrome que les nouvelles normes de conception du IAP entreraient en vigueur le 31 décembre 2020. Lorsque les opérateurs d’aérodrome ont exprimé des inquiétudes quant au respect de cette échéance en raison de la COVID et d’autres facteurs, TC a repoussé la date de mise en œuvre à la fin de 2021. Les nouvelles normes sont connues de tous depuis plus de 24 mois. Bien que les détails des changements dépassent l’objet de cet article, le lien vers le troisième numéro du CI peut être trouvé ici.

En transformant la structure de la conception des IAP pour qu’elle soit conforme aux normes de l’OACI, la zone qui est protégée des obstacles au point où le pilote arrive à l’altitude minimale de descente (MDA) s’est agrandie, la « bande » protégée est plus large. Inévitablement, cette zone élargie a causé des problèmes à certains IAP aux aérodromes, car des obstacles qui ne pénétraient pas dans la bande se trouvent maintenant sur leur chemin. Les opérateurs d’aérodrome sont confrontés à deux options. Réduire ou supprimer le ou les obstacles, ou augmenter la hauteur de la MDA afin que le sol de la bande soit au-dessus de l’obstacle en question.

À la suite de ce changement obligatoire, de nombreux IAP aérodromes ont connu l’un des trois résultats suivants. Dans le premier cas, certains IAP ont connu de légères augmentations de l’altitude minimale de descente (MDA) pour l’approche aux instruments. Dans un plus grand nombre de cas, la MDA a été portée à une hauteur d’environ 500 pieds au-dessus du toucher des roues parce que le « plancher » de l’OLS a été pénétré par un obstacle qui ne peut pas être facilement déplacé, comme un hangar. Chaque fois qu’un IAP est réévalué selon le nouveau format de la CI, l’approche doit recevoir une nouvelle attestation de l’opérateur d’aérodrome. Cette attestation peut être équivalente à un vol sans instrument (VFR) ou à un vol aux instruments de non-précision, ou elle peut confirmer qu’aucun statut ne peut être atteint. L’attestation déclare que l’IAP OLS pour cette approche sera maintenue exactement comme elle l’était lorsque les obstacles ont été évalués par le concepteur de l’approche et que la MDA a été fixée. Ce processus d’attestation est similaire au processus d’identification et de catalogage des obstacles utilisé dans les aérodromes certifiés. Cela permet de garantir la sécurité de l’approche pour ceux qui l’utilisent afin d’arriver à un point où le pilote peut effectuer une descente en toute sécurité vers la piste prévue.

Dans certains cas, lorsque l’attestation n’a pas pu être obtenue ou qu’il y avait d’autres circonstances, cela a obligé le concepteur du IAP à déplacer l’IAP du Canada Air Pilot (CAP) public au CAP restreint. Quelle que soit la destination de la base de données, le CAP et le RCAP sont tous deux accessibles à tous les utilisateurs de services numériques tels que Jeppesen, GARMIN Pilot et ForeFlight. Il y a une réserve pour les pilotes de loisir (privés) qui sont qualifiés aux instruments et qui veulent utiliser un IAP qui se trouve dans le RCAP. Le pilote doit contacter l’opérateur de l’aérodrome, qui aurait fourni l’attestation, pour se « familiariser avec l’environnement de l’aérodrome. »  En d’autres termes, le pilote doit être conscient des obstacles qui font que le IAP est placé dans le RCAP. Tout pilote qui effectue une approche aux instruments sur un aérodrome non familier doit se familiariser avec l’environnement et les conditions d’atterrissage afin que la transition vers un atterrissage soit sécurisée et rapide.

(Photo : Adobestock)

23 septembre 2021 : Une correction a été effectuée à cet avis sur les approches IFR. Veuillez cliquer ici pour en savoir plus.