Par Glenn Grenier, coprésident Aviation, McMillan LLP, conseiller juridique de la COPA

La cause Collingwood Aviation Partners Ltd. c. Winterland Airfield Holdings – dont le verdict a été rendu le 26 avril dernier par la Cour supérieure de l’Ontario – démontre que les aéroports ne peuvent pas toujours et unilatéralement restreindre l’accès à leur site et collecter des frais.

Dans le cadre du litige opposant les prénommés, la question était de savoir si le nouveau propriétaire de l’aéroport de Collingwood pouvait imposer des droits d’accès à un propriétaire foncier adjacent – lequel bénéficiait d’un accès illimité à l’aéroport depuis 1968 – et s’il était en droit d’ériger des clôtures pour en restreindre l’accès. À la lumière des circonstances, la Cour a conclu que « non ».

En 1968, la ville de Collingwood – qui n’exploitait pas d’aéroport – a été approchée avec une proposition pour en construire un. Les promoteurs ont offert de construire une piste sur un terrain vacant appartenant à la Ville. En échange de cette construction et d’un paiement de 3 500 $, la Ville a accepté de scinder le terrain du nouvel aéroport et d’en céder une partie aux promoteurs. Sur cette partie de terrain, les promoteurs ont convenu qu’ils fourniraient des services aériens, y compris l’exploitation d’une école de pilotage. Bien que la piste ait été construite et qu’une partie du nouvel aéroport ait été scindée et transférée aux promoteurs, l’accord initial ne faisait aucune mention quant à l’accès au nouvel aéroport.

À partir de 1968, les promoteurs et leurs ayants droit ont eu un accès illimité à l’aéroport à partir de la parcelle scindée adjacente à l’aéroport. Ils ont également fourni des services aériens et exploité une école de pilotage (ou leurs locataires l’ont fait). Cette parcelle de terrain a finalement été achetée par Collingwood Aviation Partners Ltd. (« CALP »). En 2014, CAPL a demandé que les arrangements de longue date soient mis par écrit. La Ville s’est conformée à cette demande. La nouvelle « Convention d’exploitation » comprenait également des dispositions permettant à CAPL (ou ses locataires) d’acheter le carburant à l’aéroport. Cette convention a été enregistrée à la fois sur le titre des terrains de l’aéroport et sur celui des terrains cédés.

Je m’arrête pour noter que j’ai utilisé le mot « aéroport » à la légère. En fait, l’aéroport de Collingwood était, à une certaine époque, un aérodrome certifié ou un « aéroport ». La Ville a laissé expirer cette certification il y a plusieurs années. Au moment de la présente affaire, l’aéroport de Collingwood se révélait un aérodrome enregistré, mais pas un « aéroport » certifié.

En 2018, la Ville a vendu l’aéroport à Winterland Airfield Holdings (« Winterland »), y compris une cession de la convention d’exploitation. Il semble que Winterland ait tenté de renégocier la convention d’exploitation, y compris une clause de résiliation de 6 mois, mais CAPL a rejeté les amendements proposés.

En juillet 2019, Winterland a remis à CAPL une charte de frais concernant l’accès, l’atterrissage et le mouvement des aéronefs, stipulant que CAPL devait payer ces frais en vertu de la convention d’exploitation, au même titre que tous les autres utilisateurs des installations aéroportuaires. Winterland a qualifié les frais de modestes, mais a également précisé que le montant de ces frais relevait de sa discrétion. CAPL s’est opposée à cette charte. En décembre 2019, Winterland a érigé des clôtures entre la parcelle de CAPL et l’aéroport, y compris le long de la limite entre l’aire de trafic de CAPL et la voie de circulation bravo de l’aéroport. Entre autres, la clôture a réduit l’accès existant de 240 pieds à 90 pieds. Cette clôture a ensuite été remplacée par un séparateur en béton (qui a ensuite été retiré provisoirement le temps du litige). Winterland a affirmé que la clôture améliorerait la sécurité. Chaque partie a déposé une requête auprès de la Cour pour déterminer leurs droits respectifs. Les deux requêtes ont été entendues ensemble.

La Cour a conclu que CAPL avait un droit contractuel d’accès illimité aux terrains de l’aéroport en vertu de la convention d’exploitation. Elle a en outre convenu que même en l’absence de contrat, CAPL avait fourni tous les éléments nécessaires pour statuer sur la servitude d’intention commune des terrains de l’aéroport, laquelle existait depuis le moment où les terrains attenants avaient été scindés en 1968. Autrement, comment les promoteurs initiaux auraient-ils pu fournir des services aériens et une école de pilotage s’ils n’avaient pas eu accès aux terrains de l’aéroport et à la piste qu’ils venaient de construire pour la Ville?

La Cour a conclu qu’étant donné que CAPL détenait à la fois des droits d’accès contractuels et des droits de servitude, elle ne pouvait pas se voir imposer de frais d’accès ou d’utilisation. Elle ne pouvait pas être facturée pour un droit d’accès qu’elle possédait déjà.

La Cour a également conclu que même si un propriétaire a généralement le droit de clôturer son terrain, cela n’incluait pas de clôturer en restreignant l’accès à une parcelle voisine disposant d’un droit d’accès. De plus, la preuve a montré que la clôture n’augmentait pas la sécurité comme le prétendait Winterland, mais qu’elle constituait en soi un danger pour la sécurité. À cet égard, il est à noter que la Cour a fait référence au TP-312 (5e) (Normes et pratiques recommandées pour les aérodromes) qui comprend des normes quant à la largeur des voies de circulation. La Cour a conclu que la clôture réduisait la voie de circulation en deçà des meilleures pratiques recommandées dans le TP-312. La Cour a également (à juste titre à mon avis) conclu que les installations sur les terrains de CAPL (hangars et aire de trafic pour l’entretien et la circulation des aéronefs) s’avéraient elles-mêmes un « aérodrome » au sens de la Loi sur l’aéronautique auquel s’applique également le TP-312. En conclusion : pas de frais, pas de clôture. Winterland a porté la cause en appel.

Le lecteur doit comprendre que ce cas est très spécifique aux faits. L’affaire ne soutient pas la proposition générale selon laquelle les exploitants d’aéroports et d’aérodromes ne peuvent jamais imposer unilatéralement des frais d’accès ou d’utilisation. Ils le peuvent souvent. Mais dans certains cas, « ce n’est pas nécessairement le cas ».

(Photo : Adobe Stock)