Le 9 décembre 2019, un Piper Aerostar effectuait un vol IFR à destination de l’aéroport de Nanaimo (CYCD) en provenance des États-Unis. Alors qu’il tentait d’intercepter le radiophare d’alignement de piste, le pilote a signalé qu’il « venait d’avoir un échec ». L’avion a changé d’altitude, de vitesse et de cap avant de perdre le contrôle et de s’écraser sur la pointe nord de l’île Gabriola, située à l’est de Nanaimo, dans le Détroit de Georgia en Colombie-Britannique. Tous les trois à bord ont péri et l’avion a été détruit.

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Les conditions météorologiques à CYCD six minutes avant l’écrasement (c.-à-d. à 18h00 HNP) indiquaient des vents calmes, deux milles terrestres de visibilité dans de la bruine et de la brume légères et un plafond couvert irrégulier de 400 pieds au-dessus du sol. Ce jour-là, le coucher du soleil était à 16h17 HNP.

L’avion bimoteur à pistons était équipé d’un système pneumatique à pression positive et d’un indicateur d’un BendixKing KI 256 FCI (flight command indicator, ou indicateur de commande de vol), situé au centre du tableau de bord gauche. L’avion était également équipé d’un BendixKing KI 825 HSI (horizontal situation indicator, ou indicateur de situation horizontale) à commande électrique, qui fournissait des données, y compris des informations de cap, à un Garmin GNS 530W / 430W. Des informations de cap ont également été fournies au pilote automatique de l’avion.

Les enquêteurs du BST ont pu déterminer que le HSI avait connu une panne le 22 novembre et de nouveau le 26 novembre. Aucune de ces anomalies n’a été signalée dans le carnet de route de l’aéronef comme l’exige le RAC. Le propriétaire de l’Aerostar avait cependant pris rendez-vous dans un hangar d’avionique près de Vancouver pour le lendemain de leur arrivée prévue à Nanaimo.

Le siège gauche était occupé par un pilote qui avait une licence de pilote privé (PPL) mais pas de qualification de vol aux instruments (IFR). Le siège droit était occupé par le propriétaire de l’avion, qui était titulaire d’une licence de pilote de ligne (ATPL) et d’une qualification de vol aux instruments. Le BST n’a pas été en mesure de déterminer qui était le pilote aux commandes au moment de l’accident.

Veuillez consulter le rapport complet du BST ci-dessous pour plus d’informations.

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