Un contingent de l’Aviation royale du Canada (ARC) se joint à ses collègues de la Marine dans un hôtel d’Halifax en préparation du déploiement en mer où ils pourront se rendre sur les sites si leur aide est requise pour soutenir l’effort contre la pandémie de la COVID-19.

Les membres de l’ARC qui participent à l’isolement de 14 jours, appartiennent au détachement aérien d’hélicoptères (HELAIRDET), l’équipe qui exploite et entretient l’hélicoptère CH-148 Cyclone de l’ARC qui accompagnera la frégate NCSM Ville de Québec.

Le but de l’isolement est d’éliminer toute personne qui pourrait être porteuse du virus COVID-19; la proximité des équipages des navires de la marine empêche toute forme de distanciation sociale. Les points de contrôle aux entrées de l’hôtel sont gérés par du personnel militaire pour empêcher les écarts à la consigne d’isolement.

Selon des reportages de la CBC, les personnes isolées seront libres de consommer de l’alcool et du cannabis comestibles. Il est toutefois interdit de fumer quoi que ce soit et aucun fumeur ne participera à la mission.

Sur une note connexe, deux cosmonautes russes et un astronaute américain sont en route vers la Station spatiale internationale (SSI) depuis le jeudi 9 avril après avoir également terminé deux semaines isolées comme mesure pour empêcher la pandémie d’atteindre l’orbite. Des périodes d’isolement similaires sont une pratique courante avant les missions spatiales afin d’empêcher les membres d’équipage à destination de l’espace de transporter des virus du rhume ou de la grippe vers la SSI.

Credit photo : Matelot de 1^re classe Dan Bard

Les aventuriers de l’arrière-pays qui s’aventurent pendant ces jours de distanciation sociale, croyant qu’ils ne mettent personne en danger de contracter la COVID-19, mettent potentiellement les équipes de Recherche et de sauvetage (SAR) hors service. Un récent incident près des montagnes de la Côte-Nord de Vancouver l’illustre bien.

Un homme était parti en raquettes, seul sur la montagne Brunswick au-dessus du village de Lions Bay, le 14 mars et a été porté disparu le 17 mars. Grâce à la technologie Recco, un signal a été détecté sous la dernière avalanche sur la montagne, indiquant que quelqu’un était enterré sous la neige.

Des volontaires SAR ont été transportés par hélicoptère sur le site pour commencer le processus de travail intensif consistant à sonder la surface de la neige avec de longs poteaux pour la source du signal. Au total, il y avait jusqu’à 20 bénévoles de cinq équipes SAR différentes sur la montagne en même temps, accompagnés de membres du détachement local de la GRC. Après cinq jours, le corps de l’homme a été retrouvé.

« Pensez-y : si un membre avait des symptômes [de COVID-19], nous aurions supprimé cinq équipes de recherche et de sauvetage en répondant à cet appel », a déclaré Maria Masiar, membre bénévole de l’équipe SAR au Toronto Star lors d’une entrevue. Bien que les membres de l’équipe de recherche aient tenté de maintenir une distance les uns par rapport aux autres, les limites de la cabine passagers de l’hélicoptère signifiaient qu’un contact étroit était inévitable.

La poursuite des excursions dans les zones récréatives privilégiées par les résidents de la région de Vancouver a incité les autorités à fermer l’accès à celles qui sont considérées comme présentant un risque élevé de mésaventure, ainsi qu’à empêcher les gens d’ignorer les lignes directrices en matière de distanciation sociale en se rassemblant en groupes.

Cette semaine, le gouvernement de la Colombie-Britannique a fermé tous les parcs provinciaux pour minimiser l’accès à bon nombre des endroits privilégiés de l’arrière-pays.

Crédits image : supérieur – Talon Helicopters; inférieur – NSR

Le Bureau de la sécurité des transports a rendu public la semaine dernière un rapport d’enquête sur un incident survenu au-dessus et à l’ouest de Kelowna, en Colombie-Britannique, le 3 janvier 2019, qui a entraîné la perte de séparation entre un Bombardier Q400 exploité par WestJet et un Piaggio P180 immatriculé aux États-Unis exploité par Rainbow Sandals Retail Inc. de Californie.

Sur des trajectoires de vol convergentes à la même altitude, l’équipage du Q400, sur un vol IFR de Calgary (CYYC) à Nanaimo, en C.-B. (CYCD), a répondu à une alerte du système anticollision (TCAS) et a entamé une descente à partir de son altitude de croisière de niveau de vol 220 ou 22 000 pieds ASL. L’équipage du P180, sur un vol IFR de Spokane, Washington (KGEG) à Kamloops, B.C. (CYKA) et également équipé d’un TCAS, a maintenu son altitude de croisière au niveau de vol 220. L’avion s’est approché à moins de 1 000 pieds et 0,9 mille marins les uns des autres.

Les enquêteurs se sont concentrés sur le système informatique de suivi des vols utilisé par le Centre de contrôle de Vancouver (ACC), qui avait reçu une mise à jour logicielle quelques heures plus tôt. L’enquête a révélé que les données de vol d’un vol précédent, y compris son code de transpondeur, n’avaient pas été correctement purgées du système après son redémarrage, ce qui a provoqué la confusion du contrôleur affecté au secteur de l’espace aérien en cause.

Des problèmes liés à la charge de travail et à la supervision des contrôleurs ont également été identifiés dans le long rapport de 38 pages.

Ce dernier, annexé ci-dessous, fait également un résumé des mesures de sécurité prises par Nav Canada depuis l’accident.

Credit des images : Nav Canada avec des annotations du BST

L’amerrissage d’un Cessna 185E sur des flotteurs amphibies avec le train sorti sur Upper Raft Lake en Ontario en août dernier a entraîné la mort du pilote par noyade et six blessés mineurs, tous membres de la famille du pilote. L’avion n’était équipé que de quatre sièges. Un chien à bord de l’avion s’est également noyé.

Le pilote décédé, titulaire d’une licence de pilote professionnel avec une qualification sur hydravion et était également titulaire d’une licence de technicien d’entretien d’aéronefs, avait accumulé un total de 3 100 heures de vol, dont 300 sur type et 150 sur avion amphibie.

Le vol avait décollé de la piste asphaltée de l’aéroport d’Orillia Rama (CNJ4) 34 minutes avant d’amerrir sur Upper Raft Lake à 12 h 59 le 4 août. L’avion a basculé à l’atterrissage pour se retrouver à l’envers dans l’eau. Les passagers, un adulte et cinq enfants, ont pu s’échapper de l’avion par la porte latérale droite et se sont rassemblés sur les flotteurs inversés. Ils ont ensuite pagayé vers le rivage où ils sont descendus et ont attaché l’avion à un rocher.

Bien que l’ELT ait été activée, aucun signal n’a été reçu. Les téléphones portables des survivants se trouvaient à l’intérieur de l’avion. Ce n’est qu’à 9 h 00 le lendemain matin qu’un autre membre de la famille a informé un autre exploitant d’hydravions à CNJ4 que l’avion n’était pas encore revenu. Cet opérateur a envoyé un avion à Upper Raft Lake et l’avion accidenté a été repéré. Le pilote a amerri et a aidé les survivants.

Le centre d’information de vol à London et le Centre conjoint de coordination des opérations de sauvetage à Trenton ont ensuite été avisés et des aéronefs de recherche et sauvetage (SAR) ont transporté les survivants à l’hôpital.

L’avion accidenté a été évacué de l’eau quatre jours plus tard. Les enquêteurs du Bureau de la sécurité des transports (BST) n’ont trouvé aucune preuve de dysfonctionnement de l’équipement, mentionnant que les forces d’impact et les dégâts d’eau ont rendu impossible la détermination décisive de la cause de l’accident.

Les deux occupants des sièges avant portaient des ceintures sous-abdominales, mais pas les baudriers disponibles. L’occupant du siège avant droit transportait un enfant sur ses genoux (l’enfant n’était pas un enfant en bas âge). Les deux sièges arrières étaient occupés par trois enfants, un sur un siège qui utilisait la ceinture sous-abdominale et deux sur l’autre, aucun d’entre eux n’utilisant la ceinture sous-abdominale disponible. Un des enfants était installé dans le compartiment à bagages avec le chien.

En arrivant à la conclusion selon laquelle aucun des occupants des sièges avant ne portait de baudrier disponible, ce qui aurait pu être un facteur de la noyade du pilote, le BST note que les données historiques ont montré que l’utilisation de baudriers réduit considérablement la gravité des blessures dans les accidents des aéronefs.

Ils ont également noté que, malgré la lettre sur la sécurité aérienne et les circulaires d’information publiées par Transports Canada dans le but de clarifier la définition des ceintures de sécurité, l’ambiguïté demeure. Le BST souligne que le paragraphe 101.01 (1) du RAC définit une ceinture de sécurité comme « …un système de retenue personnelle composé soit [non souligné dans l’original] d’une sangle sous-abdominale ou d’une sangle sous-abdominale combinée à un baudrier ».

En réponse à cette enquête, le BST a émis la Recommandation A19-01 :

[que] le ministère des Transports modifie le Règlement de l’aviation canadien pour éliminer toute ambiguïté relativement à la définition de « ceinture de sécurité ».

Le rapport d’enquête complet du BST est joint ci-dessous.

Crédit photo: un ami du pilote.

Une entreprise détenue et exploitée par une Première nation utiliserait des drones dans le nord de l’Ontario pour livrer des fournitures et des aliments essentiels aux communautés isolées pendant la pandémie actuelle de COVID-19.

Le Groupe Pontiac a été formé par des membres de la Première nation de Wahgoshig en tant qu’entreprise de « développement socio-économique » ayant pour mandat d’encourager et de promouvoir les occasions d’affaires dans les réserves. Avant la légalisation du cannabis en 2018, la société d’Ohsweken, en Ontario, a aidé à réunir des investisseurs autochtones et non autochtones pour s’associer à une société de production de cannabis. Ils ont ensuite tourné leurs efforts vers Santé Canada, demandant que les règles concernant la livraison de cannabis médicinal soient modifiées pour permettre la livraison à des endroits éloignés à l’aide de drones.

Le Groupe Pontiac dispose d’une flotte de 10 drones, chacun pouvant transporter jusqu’à 4,5 kilogrammes sur une distance de 50 kilomètres.

« Les communautés qui sont auto-mises en quarantaine du monde veulent que des véhicules aériens sans pilote apportent de la nourriture et des fournitures essentielles à la frontière de la réserve au lieu d’avions avec équipage », a déclaré Jacob Taylor, associé directeur du Groupe Pontiac. « Nous apportons des solutions à cela. »

Ils travaillent également avec la Première nation Łutsël K’é Dene des Territoires du Nord-Ouest, une communauté accessible uniquement par avion située sur les rives du Grand lac des Esclaves, pour livrer des paniers de nourriture. Les drones partiront d’un aéroport voisin.

Entre-temps, les efforts pour obtenir l’approbation de la livraison de cannabis, qui n’a pas encore été autorisée par Santé Canada, ont été suspendus.

Ailleurs, un acteur majeur de l’industrie canadienne des drones, Drone Delivery Canada (DDC) de Vaughan, en Ontario, a déclaré que, dans deux semaines, ils pourraient mettre à disposition des drones pouvant transporter des tests sanguins et des échantillons de sang, ainsi que des fournitures médicales pour aider à la réponse contre la pandémie.

« À titre d’exemple, supposons une infrastructure minimale au point d’origine », a déclaré le président-directeur général de DDC, Michael Zahra, à propos d’une situation hypothétique. « Ni aucune infrastructure au point de destination. Nous avons un drone qui, sans pilote, décollerait, irait au point d’origine … descend à basse altitude, laisse tomber la cargaison et revient. » M. Zahra ajoute : « C’est ce genre de scénario que nous pouvons mettre en œuvre en quelques semaines. »

La flotte de drones DDC comprend leur modèle Condor, capable de transporter 180 kilogrammes jusqu’à 200 kilomètres (photo ci-dessus).

Crédit photo : DDC

La pandémie de COVID-19 entraînant la fermeture de la plupart, sinon de la totalité, des musées d’aviation à travers le pays, il est bien sûr hors de question d’emmener les enfants confinés à la maison pour une sortie au musée.

Cependant, il existe une alternative pour les parents car Ingenium, l’exploitant du Musée de l’aviation et de l’espace du Canada et du Musée des sciences et de la technologie du Canada, propose une série de programmes éducatifs en ligne.

Certaines des leçons comprennent l’astronomie, comment fabriquer une boussole à la maison avec des composants simples et comment fabriquer un cherche-étoiles à l’aide de fichiers PDF téléchargeables. Pour les étudiants plus âgés, il existe une série de vidéos documentaires réalisées par des étudiants en cinéma canadiens analysant la Seconde Guerre mondiale sous l’angle de l’aviation.

Au total, 56 programmes éducatifs sont disponibles sur le site Web d’Ingenium, bien que certains soient conçus pour être utilisés en classe.