Confrontée à une pénurie d’environ 200 pilotes expérimentés, l’Aviation royale du Canada convoite d’anciens pilotes militaires, mis à pied ou non, pour rejoindre ses rangs. La pénurie de pilotes militaires est antérieure à la pandémie de COVID-19, mais avec les compagnies aériennes pratiquement au point mort, l’ARC y voit une opportunité de recrutement.

« Il est certainement encourageant de voir d’anciens membres qualifiés de l’ARC entrer en contact avec notre équipe d’accueil et de liaison de la Force aérienne », a déclaré le porte-parole de l’ARC, le lieutenant-colonel Steve Neta. « Chaque personne d’expérience que nous pouvons ramener ajoutera de la valeur à mesure que nous poursuivons nos efforts pour renforcer et élargir la gamme d’expertises au sein de l’ARC. »

En date du 15 avril, 26 anciens pilotes militaires avaient communiqué avec l’ARC et plusieurs avaient entamé une demande officielle.

Le vérificateur général du Canada a signalé en 2018 que l’ARC manquait 275 pilotes. Depuis lors, l’ARC a essayé d’améliorer l’équilibre travail / famille, notamment en offrant un meilleur soutien aux familles et en réduisant le nombre de pilotes affectés à des tâches de bureau, les gardant ainsi plus souvent en vol.

La pénurie ne sera toutefois pas résolue du jour au lendemain, car il y a un long processus de demande à suivre pour vérifier que le candidat répond toujours aux exigences de l’ARC. « Néanmoins, l’ARC est déterminée à faciliter ce processus afin de d’accroître le nombre de personnel qualifié et expérimenté », a déclaré lcol Neta.

Crédit de photo : L’ARC

Delmar Washington, propriétaire et président de Capital Helicopters, a vendu son entreprise et prendra bientôt sa retraite de la société. L’exploitant de Whitehorse a été réincorporé en 1995 lorsque M. Washington, alors pilote en chef de Capital, a acheté la société du propriétaire précédent.

« Bien ça fera 25 ans en activité, donc ça a été un long parcours », a déclaré M. Washington. « Et [je] veux vraiment juste avoir quelques fins de semaine au lieu de faire du sept jours par semaine tout le temps. »

Membre des Premières nations de Champagne et de Aishihik, M. Washington a attrapé le virus de la voilure tournante lorsqu’il est monté dans un hélicoptère au milieu des années 1980. Il a obtenu sa licence de pilote en 1988, puis a commencé comme pilote de ligne à Capital.

« Pour chaque parcelle de travail que j’ai faite, j’ai eu de grands moments … que ce soit voir un paysage incroyable, travailler avec des gens incroyables … C’est incroyable, vous savez », a déclaré M. Washington à CBC News, en réfléchissant à sa carrière. « Nous vivons dans un très bel endroit », a-t-il ajouté.

Parmi la flotte de quatre aéronefs exploitée par Capital, on trouve un Jet Ranger, un LongRanger et un 407, tous fabriqués par Bell Helicopters. Capital exploite également un Airbus AS350. L’entreprise fournit un soutien aux industries cinématographiques et minières ainsi que des services de lutte contre les incendies. La base principale de Capital est à l’aéroport de Whitehorse (CYXY) et elle a récemment ouvert une base à l’aéroport de Haines Junction (CYHT).

Melvin Lagersson, qui compte déjà neuf ans d’ancienneté dans l’entreprise, succède à M. Washington en tant que président de Capital. Lorsqu’on lui a demandé de commenter l’environnement actuel d’opérations, M. Lagersson a déclaré : « Il y aura toujours des obstacles. Cette année, c’est la COVID et une autre année, il pleuvra tout l’été ou il y aura un ralentissement de l’économie – il y aura toujours quelque chose. »

Crédit pour la photo du haut : Capital Helicopters

Un Piper PA-28 Cherokee 140 privé a atterri sur l’autoroute 40 à Québec jeudi matin (16 avril). Le pilote a contacté la tour de l’aéroport de Jean-Lesage pour demander la permission de poser sur le tronçon de l’autoroute, à quelques kilomètres au sud de l’aéroport de Jean-Lesage (CYQB).

Quand les équipes d’urgence sont arrivés sur les lieux, l’avion avait déjà atterri.

Au moment d’écrire ces lignes, il n’y avait pas encore de mot sur ce qui a poussé le pilote ailleurs qu’à l’aéroport. De la fumée semble provenir de l’avion pendant sa descente, et il semble que l’hélice tournait toujours pendant le déploiement.

L’atterrissage, un parfait exemple de comment atterrir sur une route achalandée, a été saisi sur vidéo et publié sur YouTube.

Il existe un axiome intemporel qui affirme qu’une image vaut mille mots.

Cette photo a été prise par un membre de la COPA et pilote commercial Mark Brooks au-dessus de l’aéroport Pearson de Toronto (CYYZ) le 1^er avril 2020, montrant les voies de circulation et des pistes inactives.

Longview Aviation Services, propriétaire de Viking Air et de Havilland Aircraft of Canada, entre autres actifs aéronautiques, a annoncé la livraison du premier modèle de production du Viking CL-415EAF à Bridger Aerospace Group, une entreprise américaine basée au Montana.

« Nous sommes très heureux et fiers de livrer notre premier avion-citerne amélioré Viking CL-415EAF à Bridger Aerospace à temps pour la saison des incendies de forêt en Amérique du Nord 2020 », a déclaré Robert Mauracher, vice-président exécutif de Viking pour les ventes et le marketing. L’entente avec Bridger, évaluée à 204 millions de dollars, comprend six CL-415EAF.

Le 415EAF (Enhanced Aerial Firefighter, ou avion-citerne amélioré) est essentiellement un Canadair CL-215 amélioré avec un moteur à turbine Pratt & Whitney PW123AF et de l’avionique numérique de pointe. Les modifications de la cellule, y compris les ailettes, font également partie des améliorations. Il a été mis sur le marché en tant que coentreprise entre Viking et sa société mère Longview.

« Une attaque initiale agressive et une technologie de pointe à l’appui des pompiers forestiers sont au cœur de la philosophie de Bridger », a déclaré Tim Sheehy, PDG de Bridger Aerospace Group. « Le Viking CL-415EAF est l’actif d’attaque initiale le plus performant de la planète et nous sommes fiers d’être le premier client à profiter de cet incroyable potentiel. »

Viking Air, basé à Victoria, en Colombie-Britannique, est également le constructeur des avions à turbopropulseurs Twin Otter Series 400 et Guardian 400. Viking détient les certificats de type de tous les avions de Havilland Canada qui ne sont pas actuellement en production (du DHC-1 « Chipmunk » au DHC-7 « Dash 7 »), ainsi que de tous les avions amphibies Canadair, dont les avions-citernes CL-215, CL-215T et CL-415.

Aidant au programme de conversion, nous retrouvons aussi Cascade Aerospace d’Abbotsford, en C.-B. Cascade a acquis une expérience significative en entreprenant la conversion de neuf CL-215, appartenant aux provinces de l’Alberta et de la Saskatchewan, en CL-215T en remplaçant ses deux moteurs radiaux P&W R-2800 par des turbines P&WC PW123AF.

Transports Canada a finalement publié une consigne de navigabilité (CN) concernant le problème des portes de chargement du côté droit qui ne peuvent être utilisées pour évacuer les occupants de la troisième rangée lorsque les volets sont déployés à 20 ° ou plus.

La CN exige que cinq occupants au maximum soient transportés à bord de la plupart des modèles Cessna 206 lorsqu’en opération. Il demande également d’enlever l’un des deux sièges de la rangée centrale de l’avion à trois rangées si l’un des deux sièges de la dernière rangée est occupé.

Une mesure corrective supplémentaire spécifiée dans la CN consiste à exiger des passagers arrière qu’ils démontrent, le jour du vol, qu’ils peuvent ouvrir les portes cargo côté droit lorsque les volets sont déployés de 20 ° ou plus, sans assistance.

La plupart des modèles Cessna 206 sont concernés. Le Cessna 206H et le T206H, les derniers modèles de la compagnie, ne sont pas affectés par la plupart des exigences de la CN, car leur certificat de type canadien comprenait des limitations qui sont abordées par la présente CN.

La présente CN porte sur un avis de sécurité aérienne (A18W0129-D1-A1) émis par le Bureau de la sécurité des transports l’an dernier, en réponse à un accident mortel impliquant un Cessna U206G survenu sur le lac Little Doctor dans les Territoires du Nord-Ouest en août 2018.

La date d’entrée en vigueur de la CN est le 23 avril 2020.

Les exigences de conformité supplémentaires de la CN, y compris les exemptions et les délais de conformité, sont inclus dans le document complet, joint ci-dessous.

Sources d’images : le BST

Bien que plus de 30 000 Canadiens se soient portés volontaires pour revêtir des uniformes militaires américains et lutter contre le Nord communiste pendant la guerre du Vietnam qui a duré jusqu’au 30 avril 1975, la plupart des Canadiens croient aujourd’hui que le Canada n’a joué aucun rôle officiel dans le conflit. Cependant, ils ont tort.

Le Canada s’est joint à trois autres nations dont les forces armées ont pris part à la Commission internationale de contrôle et de surveillance (CIEC), un organisme créé pour superviser la mise en œuvre des accords de paix de Paris signés le 27 janvier 1973. L’entente prévoyait que deux pays alors communistes, la Hongrie et la Pologne, fourniraient un équilibre politique au Canada et à son partenaire dans le CIEC, l’Indonésie. Bien qu’il s’agisse d’une mission de maintien de la paix, elle n’est pas liée aux Nations Unies.

Parmi les rôles du CIEC figuraient la supervision du cessez-le-feu, le retrait des troupes, le démantèlement des bases militaires et le retour des prisonniers de guerre. Il y avait 240 soldats dans le contingent canadien.

Plus de 134 canadiens servant dans l’armée américaine ont été tués ou portés disparus au combat au Vietnam, mais seulement trois qui portaient un uniforme militaire canadien. Le capitaine de l’armée Charles Laviolette du 12^e Régiment blindé a été tué avec huit autres personnes lorsque leur hélicoptère exploité par l’ICCS a été abattu le 7 avril 1973 par un missile sol-air lancé par les nord-vietnamiens. Le sergent James Byrne du Royal Canadian Army Service Corps et le caporal Vernon Perkin du Black Watch (Royal Highland Regiment), qui faisaient partie d’une mission d’observation en 1965, ont été tués de même que le diplomate John Turner lorsque leur avion s’est écrasé au Vietnam le 18 octobre 1965.

Il y a eu tellement de violations présumées des traités qui ont été niées par l’équipe Hongrie-Pologne, les rendant ainsi officiellement innombrables, que le Canada a mis fin à la mission avec frustration. Le sentiment officiel à l’époque était que le Canada était venu superviser un cessez-le-feu, mais était plutôt témoin d’une guerre.

Tous les membres des Forces armées canadiennes ont été rappelés avant le 31 juillet 1973, mettant fin à la mission de maintien de paix du pays après seulement 183 jours. L’Iran a remplacé le Canada au sein de la Commission. La guerre du Vietnam a duré deux ans de plus.

Coulson Aviation USA, la filiale américaine d’une entreprise familiale canadienne, a remporté un contrat pluriannuel du service forestier américain pour la fourniture du premier Boeing 737 « FireLiner ».

« Ce Boeing 737 recyclé a été conçu, fabriqué et a fait installer le système de ravitaillement en son usine, ce qui témoigne de la créativité de nos équipes dirigées par Britt Coulson », a déclaré Wayne Coulson, le chef de la direction du groupe Coulson (et père de Britt).

Le groupe, basé en Port Alberni en Colombie-Britannique, a été fondé en 1960 par le père de Wayne Coulson, Cliff, initialement en tant qu’entreprise forestière. Coulson Aviation a été créée en 1985 tout en poursuivant ses activités d’exploitation forestière. Coulson Aviation USA a été fondée en 1990 pour fournir des avions citernes aériens sur le marché américain. D’autres sociétés liées à l’aviation ont été créées au cours des années suivantes. L’un d’eux était Coulson Flying Tankers qui, en 2007, a acquis les deux hydravions Martin Mars qui demeuraient en opération, ayant autrefois servi la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils avaient auparavant été convertis en Colombie-Britannique par leurs anciens propriétaires en bombardiers à eau et utilisés pour la lutte aérienne d’incendies dans la province et dans l’ouest des États-Unis.

Coulson opère également au Chili et en Australie, où elle prête main-forte durant la saison des incendies dans ce pays. La flotte mondiale du Groupe Coulson comprend désormais, en plus des avions Boeing 737 et C-130 Hercules, des hélicoptères Chinook, Blackhawk et Sikorski. Le Martin Mars n’est plus opérationnel.

Credit photos : Coulson Group