uAvionix a annoncé mardi de cette semaine que son tailBeaconX ADS-B OUT transpondeur Mode S 1090ES est maintenant disponible à l’achat et à l’installation sur des avions non certifiés au Canada. Une version TSO / STC pour les avions certifiés est attendue ce printemps.

Selon uAvionix, le tailBeaconX répond aux exigences des vols au-dessus du FL180 dans l’espace aérien domestique américain, ainsi qu’à tous les mandats ADS-B OUT actuels et proposés à l’échelle internationale, y compris au Canada, et est compatible avec le système ADS-B spatial d’Aireon.

À la fin de 2019, uAvionix a lancé un programme de test bêta du tailBeaconX avec Nav Canada, Aireon et COPA.

« La COPA est fière et ravie de prendre part à cette avancée technologique révolutionnaire », a déclaré Bernard Gervais, président et chef de la direction de la COPA. « Nos membres et l’aviation générale (AG) de partout dans le monde seront en mesure d’équiper et de profiter des avantages en matière de sécurité de voir et d’être vu à un prix plus raisonnable que tout autre système ADS-B. Le meilleur de tous, le petit système simple et facile à installer, pourrait également être un excellent complément aux ELT traditionnels à 406 MHz qui ne fonctionnent pas presque deux fois sur cinq. Cela pourrait retirer la recherche de la recherche et du sauvetage. »

Cyriel Kronenburg, vice-président des services d’aviation pour Aireon, a ajouté: « Une solution comme tailBeaconX étendra les avantages éprouvés de la sécurité et de l’exploitation de l’ADS-B grâce à un service spatial à la communauté de l’aviation générale. »

uAvionix a déjà acquis une réputation aux États-Unis pour la facilité et l’installation à faible coût de ses appareils skyBeacon et tailBeacon ADS-B OUT 978UAT (tous deux incompatibles avec les systèmes ADS-B en dehors des États-Unis). Ces deux appareils remplacent un feu de navigation à bout d’aile (skyBeacon) ou un feu de position arrière (tailBeacon).

Le tailBeaconX, qui intègre une LED, remplace le feu de position arrière. Il comprend un transpondeur ADS-B OUT à 1090ES MHz en mode S, une source de position GPS et une antenne dipôle. Tirant seulement trois watts de puissance, l’appareil ne pèse que 90 grammes. Une version télécommandée pour les aéronefs non certifiés se vend 2 499 dollars américains, avec des options pour la combiner avec les têtes de commande EFIS AV-20E ou AV-30E uAvionix. Alternativement, il peut être contrôlé par d’autres EFIS existants.

Le tailBeaconX est également conçu pour être utilisé avec les prochains avions de décollage et d’atterrissage électriques (eVTOL).

Un écart par rapport aux procédures de vol normales et un système anticollision inopérant ont été cités dans l’enquête de portée limitée du Bureau de la sécurité des transports sur la collision, en vol, d’un planeur et d’un avion de remorquage dans le sud de l’Alberta en 2019. Un élève et un instructeur dans le planeur ont été tués après que l’avion de remorquage, un Cessna 182, eut coupé la queue du planeur avec son hélice au-dessus de l’aéroport de Black Diamond / Cu Nim le 26 juillet dernier. Le BST a déclaré dans son rapport que le pilote de l’avion de remorquage n’avait pas vu le planeur avant la collision et que son système d’évitement de collision ne fonctionnait pas. Il a également signalé une trajectoire de vol anormale avant la collision dans son rapport.

Le BST a déclaré que les planeurs laissent normalement tomber la corde de remorquage en vol rectiligne et en palier, mais dans ce cas, le planeur s’est séparé pendant un virage et le pilote de remorquage n’était pas au courant qu’il s’était libéré. Le pilote de planeur a remercié le pilote de remorquage pour le remorquage par radio et le pilote de remorquage, après avoir manoeuvré pour essayer de voir le planeur a commencé à se préparer à atterrir. Cela comprenait un virage de dégagement vers la gauche où il a rencontré le planeur. Sans empennage, le planeur est entré dans une plongée irrécupérable. L’hélice, le capot et l’aile droite de l’avion de remorquage ont été endommagés, mais le pilote a réussi un atterrissage sans moteur en sécurité sur la piste. Il n’a pas été blessé.

Les autorités affirment qu’un pilote aurait pu être coincé dans l’épave de son avion ultra-léger à l’aéroport de Merritt, en Colombie-Britannique, pendant sept heures avant qu’il ne soit retrouvé le week-end dernier. Le pilote non identifié a été retrouvé dans l’avion sur la piste unique de Merritt vers minuit après qu’un rapport sur les personnes disparues avait été déposé juste après minuit le 10 février. L’avion a piqué du nez sur la piste et les ailes se sont partiellement détachées dans l’accident qui se serait produit vers 17 heures le dimanche. Les circonstances de l’accident n’ont pas été immédiatement connues. Le pilote a été transporté à l’hôpital avec de graves blessures.

La police recherche maintenant quiconque a pu voir l’avion s’écraser ou l’avoir vu endommagé sur la piste. À part le déneigement de la piste à 10 h 40 le samedi précédent, aucune autre activité n’a été constatée à l’aéroport ce week-end. La piste a été fermée pendant la majeure partie de lundi, car l’épave a été enlevée et les enquêteurs ont fait leur travail. Le BST et Transports Canada ont été avisés et la GRC locale aidera à l’enquête. Aucune réception d’un signal ELT n’a été signalée.

Il y a eu un changement au sommet chez Vols d’espoir, le groupe à but non lucratif qui offre des vols gratuits aux patients ruraux qui ont besoin de soins médicaux spécialisés dans les grandes villes. Mark Rubinstein a rejoint l’organisation en tant que PDG, succédant à Doug Keller-Hobson, qui prend sa retraite après avoir dirigé Vols d’espoir pendant de nombreuses années. Rubinstein était jusqu’à tout récemment le PDG de Canada Alpin, qui soutient les athlètes olympiques et paralympiques au Canada. «Je suis honoré d’avoir été choisi comme prochain PDG de Vols d’espoir. Son but et sa mission – aider les Canadiens dans le besoin financier qui doivent se rendre loin de chez eux pour recevoir des soins médicaux – me touchent profondément », a-t-il déclaré. «J’ai hâte de travailler avec l’équipe de Vols d’espoir, ainsi qu’avec tous nos partisans, donateurs, bénévoles et autres, pour accroître l’impact de l’organisation et aider plus de Canadiens qui sont dans le besoin.»

Le défi de Rubinstein sera de poursuivre la croissance remarquable de l’organisation, qui compte de nombreux membres de la COPA comme pilotes bénévoles. Bien que la plupart des vols organisés par Vols d’espoir soient fournis par des compagnies aériennes partenaires, ils font appel à un groupe de pilotes de l’aviation générale pour des vols vers des endroits qui ne disposent pas d’un service aérien adéquat. L’année dernière, un total de 11 827 vols ont été organisés pour les patients, un nouveau record pour Vols d’espoir.

La COPA était à la relance des services de contrôle de la circulation aérienne (ATC) à la tour de Mirabel la semaine dernière. L’aéroport a connu plusieurs cycles de vie et il était rafraîchissant de voir la dernière mouture la semaine dernière.

En octobre 1975, lors de l’inauguration de l’aéroport, les contrôleurs de la circulation aérienne étaient là pour guider le Concorde vers la piste en cette première semaine. Avançons de quelques années et les choses ont continué à diminuer au point où il n’y avait plus de services de passagers en novembre 2004; tous les vols passagers avaient été transférés à l’aéroport Pierre Elliot Trudeau (CYUL) de Montréal, alors nommé Montréal/Dorval.

En 2008, la tour de contrôle n’était plus utilisée pour le contrôle de la circulation aérienne et seul(e)s des spécialistes d’information de vol (FSS) y ont élu domicile pour offrir des services consultatifs. Entre-temps, après le départ des derniers passagers de Mirabel en 2004, des unités de formation au pilotage et diverses industries comme les compagnies de messagerie UPS et FedEx, Bell Helicopter, Bombardier et l’entreprise destinées au milieu militaire L3 s’y sont également installés. Le trafic aérien a recommencé à croître grâce aux systèmes d’approche aux instruments de YMX, dont l’ILS, qui ont attiré des unités régionales de formation au pilotage à les utiliser pour leur formation aux instruments. Les militaires ont également apprécié l’aéroport pour la formation. Au cours des dernières années, les mouvements ont bondi à plus de 70 000 par an dont beaucoup de gros porteurs, en constante augmentation. Il était temps de revenir à des contrôleurs.

Le 30 janvier 2020, les contrôleurs étaient de retour dans la tour dès 06:00 pour effectuer un quart de travail de 16 heures jusqu’à 22 h, après quoi les spécialistes FSS prendraient la relève pour la nuit et ce, sept jours par semaine. Lors de notre rencontre, les représentants de Nav Canada disaient avoir comblé 11 des 12 postes d’ATC nécessaires avec un mélange de personnel venant d’ailleurs et de personnel local. Plusieurs spécialistes FSS seront formés pour devenir contrôleurs, de sorte que le personnel temporaire puisse retourner à leur tour d’attache.

COPA a remarqué une atmosphère joviale et amicale de gens au service de sa clientèle

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Photos par Bernard Gervais