Vendredi matin, les opérations commerciales des hydravions basés à Vancouver ont été perturbées lorsqu’un de Havilland Beaver appartenant à Seair a été volé et s’est fracassé contre deux de Havilland Otters appartenant à Harbour Air, leur concurrent. Le Beaver volé ne s’est jamais rendu dans les airs, arrachant son aile droite lorsqu’il a heurté les Otters, causant d’importants dégâts à tous les deux au cours du processus.

L’aile cisaillée n’était nulle part en vue, vraisemblablement allongée sur le fond marin.

L’incident bizarre s’est produit vers 3 h 30 vendredi 21 février. Des caméras de surveillance ont révélé que le voleur présumé, qui est toujours en fuite, est un homme blanc, d’environ 1,78 mètre de haut (cinq pieds et 10 pouces) avec un début de calvitie et qui semble être dans la quarantaine.

En fin de matinée, les opérations de vol des deux opérateurs sont revenues à la normale. La police a déclaré que le suspect avait probablement une connaissance pratique des avions.

Photos en haut par Jordan Jiang / CTV News

Photo du bas par Ben Nelms / CBC

Samedi prochain marque la 31e fois que Maurice ‘Mo’ Prud’Homme organise, avec le Club COPA 169 – Pontiac, son RVA hivernal sur la glace de la rivière des Outaouais au Québec, à un mille à l’ouest du VOR d’Ottawa.

Voir l’affiche ci-dessous pour plus d’informations. N’oubliez pas d’appeler à l’avance pour connaître l’état des pistes (819-682-5273).

Une responsabilité souvent négligée pour les exploitants de systèmes d’aéronefs télépilotés (SATP) au Canada est la déclaration obligatoire au Bureau de la sécurité des transports de ce qu’il définit comme des « événements à signaler ».

La prolifération des opérations de drones, en particulier pour un usage privé, préoccupe des avocats spécialisés dans les opérations de drones dû au fait que des incidents entrant dans la définition des « événements à signaler » peuvent se produire mais ne pas être signalés.

En vertu de la législation et de la réglementation en vigueur, les SATP sont considérés comme des aéronefs et, à ce titre, ils doivent signaler au BST tout incident défini ci-dessous (merci au cabinet d’avocats Dentons pour cette liste) :

Qui doit signaler ?

• Un pilote dont le drone pèse plus de 25 kg et qui est impliqué dans un « accident » au sens de l’alinéa 2 (1) a) du Règlement du BST doit le signaler. *

• Un pilote avec un drone qui est entré en contact direct avec une personne, où cette personne est tuée ou subit une blessure grave en conséquence, doit se présenter.

• Un pilote avec un drone qui entre en collision avec un autre drone ou un aéronef piloté doit se présenter.

Que faut-il signale ?

• Les informations relatives au drone (telles que le type, le modèle et le numéro d’immatriculation), les personnes responsables (telles que le nom du propriétaire, de l’opérateur, du pilote commandant de bord) et des détails sur ce qui s’est passé sont incluses dans ce qui doit être rapporté, selon l’art. 2 (2) du Règlement sur le BST.

Quand ?

• Les rapports devraient être présentés « dès que possible par les moyens les plus rapides disponibles », selon l’art. 2 (3) du Règlement sur le BST. Toute information restante qui n’a pas été fournie initialement devrait être fournie « dès qu’elle sera disponible dans les 30 jours suivant l’événement ».

Où ?

• Les événements survenus au Canada ou au-dessus, ou dans tout endroit sous contrôle aérien canadien ou où le Canada a été invité à enquêter, doivent être signalés au BST.

 Pourquoi ?

• L’objectif des pouvoirs du BST est d’assurer la sécurité aérienne. Les rapports aident le régulateur et l’industrie à assurer une sécurité continue. Si une enquête est ouverte à la suite d’un rapport concernant un drone, le BST est tenu de préparer et de rendre public un rapport sur ses conclusions. Toute lacune en matière de sécurité doit être identifiée, ainsi que des recommandations qui promeuvent les intérêts de la sécurité des transports.

Comment ?

• Les exploitants devraient appeler le BST avec leur rapport initial dès que possible après un événement.

• Les enquêteurs du BST sont en attente 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et sont joignables à :

Direct ou à retirer: 819-994-3741    Sans frais: 1-800-387-3557

• Un rapport complet doit être soumis dans les 30 jours suivant l’événement en soumettant un formulaire de rapport en ligne

* Un « accident » comprend une circonstance dans laquelle une personne décède ou subit des blessures graves liées à l’avion, ou l’avion subit une défaillance structurelle ou des dommages qui nuisent à la résistance structurelle de l’avion.

Bien que les modèles réduits d’aéronefs soient inclus dans la partie 9 du RAC récemment mise en œuvre, leurs exploitants ont une longue expérience de la réglementation aérienne et connaissent les règles applicables.

Plus d’informations (en anglais seulement) se trouvent sur le site géré par Dentons concernant la règlementation au Canada.

La FAA a publié un avis de proposition de consigne de navigabilité (CN) qui s’applique à tous les moteurs IO-360 et O-360 fabriqués par Superior Air Parts (SAP) et à certains moteurs Lycoming AEIO, IO et O-360 qui intègrent certains ensembles de vilebrequin fournis par SAP selon les règles PMA (Parts Manufacturer Approval).

Des défaillances d’assemblage de vilebrequin dans trois incidents distincts qui ont conduit à des atterrissages d’urgence ont incité la FAA à intervenir.

« Malheureusement, nous n’avons été informés du règlement proposé qu’il y a deux semaines. Depuis lors, nous avons été en contact avec la FAA concernant leurs conclusions afin de bien comprendre le problème et d’identifier la cause la plus probable des échecs », a déclaré le V-P du marketing de SAP Scott Hayes. « Notre équipe d’ingénierie examine actuellement toutes les informations disponibles, et une fois que nous aurons déterminé la cause réelle, nous pourrons travailler avec la FAA pour déterminer la ligne de conduite la plus logique. »

Selon SAP, les vilebrequins concernés portent les numéros de pièce SL36500-A20 ou SL36500-A31, avec les numéros de série 82976-01, 82976-02, SP12-0003 à AP12-0089 inclus; SP13-0034 à SP13-0150 inclus; ou SP14-0151 à SP14-0202 inclus.

« Tout ce que je puisse dire avec certitude, c’est qu’il est encore trop tôt pour tirer une conclusion sur ce qui a causé l’échec de ces trois vilebrequins », a ajouté Bill Ross, vice-président du support produit de SAP.

La proposition de la CN se trouve ici (en anglais).

Crédit pour la photo : SAP

Lorsqu’un hélicoptère Robinson R44 a disparu en juillet dernier lors d’un vol VFR du lac De La Bidière au Québec vers Sainte-Sophie, également au Québec, c’est le lendemain que les autorités de recherche et de sauvetage (SAR) ont été avisées de l’aéronef manquant. Aucun signal ELT n’a été reçu.

Une recherche approfondie a été lancée à l’aide d’hélicoptères Griffon et Cormorant de l’ARC et d’avions Hercules et Aurora. La Sûreté du Québec et la Garde côtière canadienne se sont jointes, tout comme les organisations SAR bénévoles et les pilotes bénévoles avec leurs avions. Les recherches se sont poursuivies pendant quatorze jours avant que l’épave de l’hélicoptère ne soit retrouvée près du lac Valtrie, au Québec, ses deux occupants morts.

L’ELT à 406 MHz, qui était éteint mais qui était toujours connecté à ses antennes, a été retiré de l’épave et envoyé au laboratoire du Bureau de la sécurité des transports (BST) à Ottawa. Les techniciens ont constaté que l’ELT était en bon état de marche, la batterie chargée et récemment certifiée. Cependant, l’interrupteur de l’ELT s’est révélé défectueux, ce qui lui a permis d’alterner entre les positions OFF et ARM. L’usure d’une pièce cassée de l’interrupteur a indiqué que la défaillance s’était produite quelque temps auparavant, ce qui indique que l’inspection et la recertification récentes de l’ELT n’avaient pas détecté l’interrupteur cassé.

Le BST a inspecté deux autres ELT du même modèle (Kannad) et a trouvé un autre interrupteur défectueux (celui-ci se déplaçant librement entre la position ON et OFF).

Par conséquent, le BST a émis un Avis de sécurité aérienne (A 19Q0109-D1-A1) à Transports Canada, avec copie à Orolia (le fabricant des ELT Kannad), les informant du problème et suggérant que des inspections périodiques des commutateurs soient mis en œuvre.

L’enquête sur l’accident du BST se poursuit.

Photo gracieuseté du TSB

Transports Canada propose une nouvelle CN qui répond à une recommandation en suspens du Bureau de la sécurité des transports (BST) concernant la sortie d’urgence par les occupants des sièges arrière des Cessna 206.

Le BST a fait cette recommandation après que des décès se sont produits lorsque des Cessna 206 ont été submergés à la suite d’un accident sur l’eau; lorsque les volets d’un 206 sont déployés à 20 ° ou plus, ils gênent l’ouverture des portes cargo de l’avion, qui servent de sortie de secours pour les passagers situés dans la dernière (troisième) rangée de sièges de l’avion normalement à six places. L’accès à un autre point de sortie, la porte du pilote, est également entravé par la deuxième rangée de sièges. Dans une sortie d’urgence en cas d’immersion, il peut être extrêmement difficile de trouver un moyen de se rendre à la porte du pilote, étant donné la désorientation que subiraient probablement les passagers.

Le CN proposé demande la suppression de l’un des sièges de la rangée centrale. La dernière version de la 206, la 206H (mise sur le marché en 1998), est déjà limitée par TC à cinq sièges, ce qui nécessite de retirer l’un des sièges centraux avant de délivrer à l’avion un certificat de navigabilité.

Le CN proposé préconise également l’installation du kit d’amélioration du verrou de porte de coffre de Cessna (n / p : SK206-40), qui a été créé conjointement avec le bulletin de service SEB91-4 de Cessna en 1991.

Vous trouverez ci-dessous les versions PDF de le CN proposé, la lettre d’accompagnement de TC envoyée aux propriétaires actuels du Cessna 206 et du SEB91-4 (ce dernier en anglais seulement).

Les membres de la COPA qui sont affectés par le CN proposé sont encouragés à contacter le directeur des opérations de la COPA, Jean-Claude Audet. Sur la base des commentaires des membres, la COPA peut décider d’intervenir.

Côté droit de l’aéronef C-FNEQ montrant la position des volets (20 °) par rapport à la porte de soute à deux battants. Le battant arrière de la porte de soute et la porte du pilote se sont ouverts durant la récupération de l’aéronef. Photo gracieuseté du TSB

Transports Canada (TC) a annoncé qu’il allait changer la façon dont les avions fabriqués aux États-Unis sont certifiés pour les opérations au Canada. Auparavant, TC faisait confiance aux certifications américaines de son organisme de réglementation (la FAA) avec une validation superficielle, car la certification FAA était traditionnellement tenue en haute estime par l’industrie. Cependant, depuis les écrasements des Boeing 737 Max de Lion Air et d’Ethiopian Airlines l’année dernière, les audiences tenues par le Congrès américain ont révélé que la FAA a délégué une grande partie de ses responsabilités de surveillance au personnel de Boeing, ce qui a entraîné une perte de confiance dans le processus de certification américain.

« Nous apportons des changements pour améliorer la rigueur de notre système de validation », a déclaré la fin de semaine dernier le porte-parole du ministre des Transports, Marc Garneau, Amy Butcher. « Transports Canada effectuera ses propres tests en vol une fois que la FAA aura terminé les leurs. »

L’an dernier, les familles des 18 victimes canadiennes des écrasements éthiopiens ont pressé le gouvernement fédéral de tenir des audiences publiques afin que le public puisse suivre toute mesure corrective prise. Le Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités (TRAN) a été présenté avec une motion l’été dernier qui aurait permis aux familles de témoigner publiquement, mais elle a été rejetée à l’époque par la commission alors dominée par les Libéraux.

Mardi dernier, Todd Doherty, porte-parole de l’Opposition en matière de transports et vice-président de TRAN, a proposé une motion à la Chambre des communes qui obligerait TRAN à étudier « Le processus de certification des aéronefs de Transports Canada, y compris, mais sans s’y limiter, la nature des relations de Transports Canada avec la Federal Aviation Administration [FAA] et d’autres organismes de certification, ainsi que le rôle des constructeurs d’avions dans le processus de certification des avions. » La motion a reçu l’appui du membre Libéral du comité Chris Bittle, qui est également le secrétaire parlementaire du ministre des Transports Marc Garneau.

On ne sait pas encore dans quelle mesure les aéronefs certifiés étrangers nécessiteraient un examen plus rigoureux avant d’être autorisés à opérer au Canada, par exemple quels pays seraient considérés comme moins fiables que d’autres et quelles catégories d’aéronefs seraient incluses, par exemple Partie 525 (aéronefs de catégorie transport, tels que les avions de ligne) et Partie 523 (aéronefs de catégorie normale, tels que les petits aéronefs privés).

Les gens du Club COPA 131 – Hawkesbury Flying Club invitent les pilotes avec leurs avions équipés de skis à assister à leur Ski-In (RVA) ce samedi 22 février prochain à l’aéroport de Hawkesbury (est) (CPG5). L’accent est mis uniquement sur les avions équipés de skis, mais ceux qui viennent en voiture sont également les bienvenus.

Des Sloppy Joe sera servi pendant l’événement bilingue, qui se déroule de 11h00 à 13h00.

Dans des conditions chaudes et sèches, la piste en gazon (10/28) mesure 2 000 pieds sur 60 pieds. Selon le CFS, aucun carburant n’est disponible.

Contactez le Hawkesbury Flying Club pour plus d’informations.

Photo gracieuseté de J-P Bonin