Tôt le matin du 31 décembre, l’hélicoptère Air1 du Service de police de Winnipeg a poursuivi des conducteurs d’automobiles en fuite dans non pas un mais deux incidents de véhicules volés.

Lors du premier incident, la police au sol a vu passer un véhicule qui avait été volé la veille. Ils l’ont poursuivi mais ont cessé alors que le véhicule en fuite accélérait à grande vitesse. À ce moment, Air1 a pris la relève de la poursuite et a suivi le véhicule le long des rues de la ville à des vitesses allant jusqu’à 140 km/h (dans une zone de 60 km/h).

Le conducteur a tenté de franchir le terre-plein à un moment donné mais s’y est retrouvé coincé à mi-chemin. L’individu et une passagère ont ensuite fui le véhicule et se sont dirigés vers des buissons voisins et une zone industrielle. À l’aide de caméras infrarouges d’imagerie thermique, les policiers aéroportés ont pu diriger des unités au sol vers un point où ils ont pu appréhender les suspects.

Environ 30 minutes plus tard, une autre voiture volée a été repérée. Son chauffeur a lui aussi décidé de fuir, s’éloignant rapidement des voitures de police qui le poursuivaient. Encore une fois, Air1 a été appelé pour aider les patrouilles qui ont cessé la poursuite. Encore une fois, les officiers aéroportés ont décrit en détail la trajectoire du véhicule. La police au sol a finalement pu coincer la voiture volée et arrêter la conductrice de 24 ans.

Le Service de police de Winnipeg (WPS) a pour politique de ne pas se lancer dans des poursuites à grande vitesse contre des véhicules en fuite, car ceux-ci présentent trop de danger pour la circulation avoisinante, les policiers en poursuite et les occupants des véhicules en fuite. Avec l’aide d’Air1, ils ont une alternative plus sûre.

Air1 est un Airbus Helicopters EC120 Colibri monomoteur turboréacté. Lorsqu’il vole à une altitude de 1 000 pieds au-dessus du niveau du sol, il a un niveau de bruit perçu de 68 dB, ce qui le rend difficile à détecter au sol et en fait un bon choix pour les travaux de surveillance par la police. L’appareil est exploité par un pilote et officier de vol tactique qui est responsable de déterminer l’utilisation de l’hélicoptère et de contrôler ses systèmes de haute technologie.

Les deux poursuites ont été enregistrées sur vidéo et peuvent être vues ici.

Photo par Joe Bryksa / Winnipeg Free Press

Soixante ans après que le gouvernement canadien ait ordonné la destruction des plans du légendaire CF-105 Avro Arrow, un ensemble  de dessins originaux a fait surface et se trouve maintenant au Diefenbaker Canada Centre, un musée situé sur le terrain de l’Université de la Saskatchewan à Saskatoon.

Le projet de conception et de construction de l’Arrow a été lancé pour fournir une solution pour la protection du Canada et des États-Unis contre une éventuelle agression soviétique par le pôle Nord. Il a abouti à l’intercepteur supersonique le plus avancé de son temps, capable d’atteindre une vitesse de Mach 2 et d’altitudes allant jusqu’à 50 000 pieds. Cependant, au début de la phase de prototypage, le projet a été annulé par le premier ministre de l’époque, John Diefenbaker, et l’ordre a été donné de détruire tous les plans, prototypes, outils et équipements connexes.

Il y avait cependant un employé d’Avro qui voulait conserver un ensemble de plans. Le dessinateur principal Ken Barnes en a discrètement sorti une copie de l’usine de Malton, en Ontario, et les a cachés dans le sous-sol de sa maison. En grandissant, son fils Gord savait que ce coin lui était interdit.

Cependant, une fois que son père fut décédé, son fils a hérité des dessins. Après y avoir réfléchi, il a décidé d’en faire don au Centre Diefenbaker, car l’histoire de l’Arrow est si étroitement liée à l’ancien premier ministre.

Les plans font partie d’une exposition actuellement en cours au musée. Touch the Sky: The Story of Avro Canada se poursuit jusqu’en avril.

Le 1^er janvier 2020 a non seulement marqué le début d’une nouvelle année et d’une nouvelle décennie, il marque également le premier jour où l’ADS-B OUT devient obligatoire dans certains espaces aériens américains. Le graphique ci-dessus illustre ce que la FAA appelle « rule airspace » (l’espace aérien réglementé) *.

La FAA peut accorder des dérogations aux aéronefs non conformes au cas par cas via un processus appelé ADAPT, acronyme de « ADS-B Deviation Authorization Preflight Tool » (Outil de contrôle préalable de dérogation ADS-B). Le processus consiste à faire une demande via un site Web dédié. La première étape consiste à déterminer si une dérogation pour votre avion et la trajectoire de vol proposée est disponible (un transpondeur muni d’un encodeur altimétrique est une exigence). S’il y a de la disponibilité, le demandeur est ensuite invité à répondre aux autres questions (principalement des questions personnelles).

La demande doit être faite au moins une heure avant le départ prévu, mais pas plus de 24 à l’avance. De plus, il ne remplace pas un plan de vol ou d’autres exigences ATC; c’est en plus d’eux.

La FAA a fourni un didacticiel vidéo de cinq minutes qui décrit le processus.

* L’espace aérien réglementé décrit dans l’illustration ci-dessus comme classe E de 3 000 à 10 000 pieds et situé à 12 nm du littoral ne s’applique qu’au golfe du Mexique. Il ne s’applique pas aux autres côtes américaines.

Trois Canadiens qui ont apporté une contribution importante à l’aviation et / ou à l’aéronautique au Canada ont été reconnus par leur intronisation à l’Ordre du Canada. Leurs noms ont été dévoilés par le bureau de la gouverneure générale Julie Payette le 28 décembre.

Michael Potter, fondateur de la compagnie de développement de logiciels Cognos Inc., est reconnu pour ses réalisations commerciales et sa contribution au patrimoine de l’aviation, formant Vintage Wings Canada (VWC ou Les Ailes d’époque du Canada). Situé à l’aéroport exécutif de Gatineau / Ottawa (CYND), VWC est un organisme sans but lucratif ayant le statut d’organisme de bienfaisance qui entretient des avions d’époque, dont certains sont en état de vol. La collection comprend un Hawker Hurricane Mk IV, un de Havilland Tiger Moth et un Supermarine Spitfire Mk IX, entre autres.

Robert Dick Richmond, âgé de 100 ans, a une longue histoire d’implication dans l’histoire de l’aviation au Canada. Dans les années 1940, il était chef de l’aérodynamique chez Fairchild Aircraft Ltd. Après la fermeture de cette entreprise, M. Richmond a été embauché par Canadair Ltd., où il a entre autres été concepteur principal du Canadair CL-41 Tutor (de la renommée des Snowbirds). Dans les années 1960, M. Richmond a rejoint Pratt & Whitney Aircraft Canada en tant que vice-président des opérations où il est resté jusqu’à son retour chez P&WC en 1981, où il est resté jusqu’à sa retraite en 1988.

Brian Theodore (Tad) McGeer, ingénieur aéronautique, est originaire de Vancouver mais réside depuis longtemps à Washington (état). Il a fait sa marque en aidant au développement de systèmes aériens télépilotés (SATP ou drones), un domaine dans lequel il est impliqué depuis des décennies. Il est d’abord entré sur le terrain pour développer la technologie de reportage et de prévisions météorologiques, mais se consacre désormais aux applications militaires. Détenteur de plusieurs brevets, ses systèmes aériens sont utilisés dans le monde entier.

Tous les trois deviennent Membres de l’Ordre du Canada (C.M.).

L’Aviation royale canadienne a reçu le premier des 16 nouveaux appareils de recherche et sauvetage (SAR) CC-295 à l’usine Airbus de Séville, en Espagne, à la mi-décembre. La livraison de l’avion à l’ARC a été retardée parce que le ministère de la Défense nationale (MDN), l’ARC et Airbus n’étaient pas d’accord sur le contenu des manuels de l’avion.

Bien que l’avion ait été officiellement livré, le MDN continue d’examiner les manuels pour s’assurer qu’ils répondent aux exigences de l’ARC.

De plus, il restera en Espagne jusqu’au milieu de l’année pendant que les équipages de l’ARC se familiariseront, feront des essais et s’entraîneront sur le turbopropulseur. Il devrait être convoyé à la BFC Comox sur l’île de Vancouver cet été.

« La livraison du premier avion est l’une des nombreuses étapes de ce programme complexe visant à remplacer les flottes des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe », a déclaré le porte-parole du MDN, Daniel Le Bouthillier, dans un courriel à CBC News. « Nous continuerons de travailler avec Airbus pour garantir l’approbation du restant des travaux, y compris la révision des manuels techniques, l’achèvement de la formation des premiers équipages de l’ARC et la réalisation des premiers tests et évaluations opérationnels en Espagne au cours du premier semestre de 2020. »

Seize CC-295 remplaceront les six CC-115 de Havilland Canada DHC-5 Buffalo existants basés à Comox et certains des plus anciens CC-130H Lockheed Hercules qui sont utilisés pour les opérations SAR.

Le coût du projet a été annoncé en 2017 à 2,4 milliards de dollars, avec une option de payer à Airbus 2,3 milliards de dollars supplémentaires pour soutenir et entretenir l’avion pendant 15 ans.

Les fonctionnaires du gouvernement fédéral, après avoir analysé les divers programmes de formation professionnelle offerts, sont arrivés à la conclusion qu’ils ne répondent pas suffisamment à la pénurie imminente de pilotes commerciaux au Canada.

Selon un document interne d’Emploi et Développement social Canada, les programmes gouvernementaux existants « ne sont pas bien adaptés » à la formation d’un plus grand nombre de pilotes. Ils suggèrent d’examiner comment d’autres pays s’attaquent à des problèmes similaires, comme le financement conjoint gouvernement-industrie de la formation des pilotes.

Selon l’industrie, environ 7 300 nouveaux pilotes commerciaux seront nécessaires au Canada d’ici 2025 compte tenu des tendances de croissance du transport aérien. Au rythme actuel de formation des pilotes, l’industrie prévoit une pénurie de 3 000 pilotes. Ce chiffre ne tient pas compte de l’augmentation du nombre de pilotes qui sera nécessaire pour compenser pour les nouvelles périodes de repos des équipages qui entreront en vigueur dans un an.

« Pour cinq millions de dollars, le gouvernement pourrait aider à former 600 personnes par an. Nous ajoutons 600 personnes par an, chaque année, et nous allons résoudre en grande partie la pénurie au Canada », selon John McKenna, président et chef de la direction de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC). Le scénario de M. McKenna dépendrait du gouvernement garantissant des prêts étudiants privés ou couvrant les frais d’intérêts.

Les programmes que les responsables gouvernementaux ont jugé inadaptés à la formation des pilotes comprennent :

• Les programmes d’apprentissage, car les pilotes ne sont pas un métier désigné ;
• Les prêts étudiants canadiens, car le coût de la formation des pilotes (80 000 $ et plus) dépasse largement le montant maximal admissible du prêt ;
• Programmes d’emploi pour les jeunes, car les aspirants pilotes ne sont pas reconnus comme étudiants selon les définitions existantes.

Un programme fédéral qui fonctionne pour la formation des pilotes est la Stratégie de formation pour les compétences et l’emploi des Autochtones, qui a été mise sur pied pour aider à former les pilotes autochtones dans les collectivités du Nord afin qu’ils puissent combler les postes vacants locaux et consacrer une grande partie, sinon la totalité, de leur carrière dans le Nord, où la connaissance locale est vitale.

Cela fait suite à une motion d’initiative parlementaire (M-177) présentée en 2018 à la Chambre des communes par le député de l’époque Stephen Fuhr (Kelowna — Lake Country, C.-B.) et adoptée par la suite, qui demandait au Comité permanent des transports, de l’infrastructure et des collectivités d’examiner la situation imminente de la pénurie de pilotes et d’explorer les façons dont le gouvernement fédéral peut atténuer la situation.

Le président et chef de la direction de la COPA, Bernard Gervais, a présenté un mémoire sur ce sujet au comité en 2018.

Un porte-parole du ministre de Transports Canada, Marc Garneau, a déclaré que les responsables étudient actuellement d’autres façons de refaire les programmes de formation pour le secteur de la formation des pilotes.