Dans un article publié à la fin de la semaine dernière dans son bulletin Le Quotidien, Statistique Canada a rapporté que, dans l’ensemble, les mouvements de trafic aérien dans les aéroports sans personnel de Nav Canada (tour de contrôle ou station d’information de vol – FSS) a augmenté de 3,1 pour cent en septembre 2019 par rapport à 2018.

Un mouvement est défini comme un décollage, un atterrissage ou une approche simulée par un aéronef.

StatsCan a également signalé que 10 aéroports représentaient 39,5 pour cent des activités du mois (de septembre): Peterborough, Ont. (CYPG) avec 4 401; Drummondville, Qc (CSC3) avec 3 324; et Trois-Rivières, Qc. (CYRQ) avec 3 038 mouvements étaient les trois premiers.

Les aéroports ayant connu les augmentations les plus importantes étaient Drummondville, (+ 1 179 mouvements), Collingwood, Ont. (CNY3, + 886) et Tillsonburg, Ont. (CYTB, + 401). L’aéroport signalant la baisse la plus importante a été Peterborough (CYPQ, – 929).

StatsCan obtient des données pour ces statistiques d’aéroport auprès du personnel des aéroports et des transporteurs, des membres des aéro-clubs et des employés de divers ordres de gouvernement dans les aéroports sans tours de contrôle ou stations d’information de vol à travers le Canada.

D’autres statistiques sur les mouvements d’aéronefs se trouvent sur ce site Web de Statistique Canada.

Piper Malibu

Le 1^er mai 2019, un Piper PA-46-350P Malibu a quitté l’aéroport de Goose Bay (CYYR) au Labrador à destination de l’aéroport de Narsarsuaq (BGBW) au Groenland. Le vol est parti sur un plan de vol VFR, prévoyant de voler sous des conditions météorologiques et de vents défavorables à une altitude de 2000 pieds ASLasl avant de monter à des altitudes plus élevées et de déposer un plan de vol IFR pour le reste du voyage. Cependant, le pilote convoyeur expérimenté et professionnel a volé le Malibu dans une colline de 2250 pieds juste avant d’atteindre l’océan Atlantique, frappant la colline à environ 200 pieds au-dessous de son sommet. Le pilote a survécu, mais son passager a été tué.

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) le classe comme un accident d’Impact sans perte de contrôle (ISPC, mieux connu sous CFIT en anglais). Lisez le rapport complet et ses recommandations dans le premier PDF ci-dessous.

Coyote (ultra-léger)

Un autre accident mortel ISPC s’est produit le 1^er juillet 2019 lorsqu’un Rans S-6ES Coyote, un avion ultraléger avancé, est entré en collision avec le relief à Rougemont, au Québec. L’avion avait tourné à une altitude inférieure à 200 pieds agl, juste au-dessus de la cime des arbres, puis avait viré dans la direction opposée avant d’entrer en collision avec des arbres.

Lisez le rapport complet et ses recommandations dans le deuxième PDF ci-dessous.

Hélicoptère Colibri

Un élève-pilote prenant des leçons d’un instructeur indépendant a décollé de Rouyn-Noranda, au Québec, pour Mirabel à bord de son Eurocopter EC120 Colibri pour son premier vol-voyage solo. Le pilote a perdu la vie lorsqu’il s’est écrasé près de Sainte-Agathe-des-Monts dans un autre accident CFIT. Dans le rapport d’enquête du BST, le mauvais temps et une supervision inadéquate sont cités comme facteurs contribuant à l’accident.

Lisez le rapport complet et ses recommandations dans le troisième PDF ci-dessous.

Ottawa Aviation Services (OAS) ont fermé soudainement le mois dernier, laissant de nombreux étudiants et membres du personnel dans le pétrin. Les instructeurs de vol n’ont pas été rémunérés et les étudiants n’ont reçu aucune formation pour laquelle ils avaient déjà payé. Environ 125 élèves étaient inscrits à l’école, dont environ 40 pour cent étaient étrangers.

Transports Canada-Aviation civile a annulé le certificat d’exploitation de OAS le 17 décembre, invoquant son échec à nommer le personnel de sécurité supérieur requis au sein de son organisation. Cela est survenu quelques jours seulement après que le surintendant des collèges privés d’enseignement professionnel de l’Ontario eut retiré leur accréditation le 12 décembre dernier, après une enquête.

L’un des instructeurs de vol de OAS, John Richardson, a déclaré au Ottawa Sun qu’on lui doit entre 25 000 $ et 30 000 $ en salaires et dépenses. Il a dit qu’il avait commencé à soupçonner que quelque chose n’allait pas. « Ne pas être payé était un indicateur clé. La raison pour laquelle nous sommes restés sans être payés était de voir jusqu’où nous pouvions faire avancer les étudiants et minimiser les dommages qu’ils avaient déjà subis. » Beaucoup d’autres instructeurs avaient déjà quitté l’entreprise.

On avait promis aux étudiants qu’ils recevraient cinq vols d’entraînement par semaine, mais certains recevaient une ou deux leçons par semaine malgré des frais de 5 300 $ par mois. D’autres n’ont pu voler que deux ou trois fois par mois. De nombreux étudiants étrangers, pour la plupart chinois, avaient payé à l’avance 120 000 dollars américains pour le programme de formation qu’ils n’ont finalement pas reçu.

OAS est détenue et exploitée par Cedric Paillard, qui travaillait auparavant dans le secteur de la technologie à Ottawa. Selon son profil LinkedIn, il a également travaillé pour l’Association du transport aérien du Canada pendant une certaine période en 2010 en tant que vice-président des communications et du marketing.

Paillard déclare que la fermeture n’est que temporaire et qu’il restructure l’entreprise. Le site Web et la page Facebook de OAS sont toujours en place, sans mention de problèmes.

Photo : Facebook

par Phil Lightstone

Nous sommes un peu plus près de passer à un cockpit tout verre pour les avions équipés de cadrans analogiques traditionnels grâce à l’annonce récente de Garmin de leur nouveau produit, le GI 275. Le GI 275 est un instrument de 3,125 pouces conçu pour remplacer de nombreux instruments dans le « six-pack ». Le GI 275 est un ordinateur multifonction certifié (STC et TSO) offrant une surface complètment vitrée, un écran tactile, une interface à bouton-poussoir et une connectivité Wi-Fi / Bluetooth.

En tant que plate-forme d’instrumentation, cette dernière possède une grande quantité de fonctionnalités intégrées. Le GI 275 dispose de cinq modèles, offrant diverses capacités couplées aux autres technologies embarquées de l’avion, notamment les navigateurs GNC / GNS / GTN, le récepteur météo Sirius XM, les pilotes automatiques, l’altimètre radar, une variété de sondes moteur, d’émetteurs-récepteurs de carburant et de récepteurs ADS-B IN sélectionnés.

Avec deux affichages GI 275 comme instruments principaux, la sécurité intrinsèque conserve les données d’assiette et de cap sur l’indicateur de situation horizontale (HSI) ou l’écran de données (MFD) restant en cas de défaillance d’un instrument. La capacité sans fil permet de diffuser les données du GI 275 vers un appareil intelligent. L’indicateur d’assiette prend en charge une batterie embarquée en option, conçue pour fournir des informations de vol lors d’une panne du système électrique. Et ce n’est que la pointe de l’iceberg.

Le GI 275 est conçu pour les avions de classe 1 et 2 (avions à pistons de moins de 6 000 lb) ou de classe 3 (avions à pistons ou à turbine pesant entre 6 000 lb et 12 500 lb). Les versions disponibles et leurs prix pour les avions de classe 1 et 2 sont (tous en USD): un indicateur d’assiette (3 995 $), un HSI (4 295 $), un CDI (3 195 $), un MFD (3 195 $) et un indicateur de paramètres moteur (EIS) (5 295 $). Le prix n’inclut pas la main-d’œuvre ni aucun composant supplémentaire, comme le câblage, les modules d’interface, etc.

Le pilote peut contrôler le GI 275 via l’écran tactile ou un bouton traditionnel, ce qui le rend très convivial pour le pilote. La mise à jour de la base de données est effectuée à l’aide de Garmin Pilot ou d’autres technologies prenant en charge GSB 15. Par rapport au « tout verre », comme un G500 TXi, la modernisation d’un avion cadrans classiques devrait être plus simple et plus rentable, permettant une modernisation progressive plutôt qu’une approche big-bang. Consultez le site Web de Garmin pour plus d’informations.

Un programme de diplôme en gestion de l’aviation d’une durée de deux ans a commencé à la Terry Harrold School of Aviation de Fort Smith, dans les Territoires du Nord-Ouest. Présentés pour la première fois à nos lecteurs dans l’édition du 26 avril 2019 d’infolettre, six étudiants se sont maintenant inscrits et ont commencé leur formation académique. L’école, en opération depuis mai 2019, n’offre depuis qu’une formation pratique aux personnes qui terminent leur licence de pilote privé (PPL), ce qui s’est fait en dehors du programme en cours.

Les étudiants qui entrent dans le programme n’ont aucune expérience préalable en aviation. Le programme est conçu de telle sorte que les diplômés qui réussissent gradueront avec une licence de pilote professionnel (CPL) avec des qualifications multi-moteurs et annotation hydravion en plus de leur diplôme de gestion.

Les six étudiants viennent du Nord et on espère qu’ils y resteront et y feront carrière, permettant que les connaissances locales, qui sont généralement perdues lorsque les pilotes basés dans le Sud y retournent après avoir accumulé du temps de vol dans le Nord, restent en haut et contribuent à l’amélioration de la sécurité aérienne dans les territoires nordiques.

Northwest Air Lease (NAL), qui fournit la formation en vol et est un exploitant d’aviation générale basé à Fort Smith, voit actuellement un grand roulement de pilotes. « Nous n’avons personne [pilotes] du Nord qui vole avec nous, ils sont tous du Sud », a déclaré Jim Heidema, directeur de l’exploitation de NAL. « Ils viennent, ils restent avec nous deux à cinq ans et puis ils sont partis. »

« Voler ici est différent de voler dans le sud où il y a beaucoup de ressources », a déclaré Raphaël Jeansonne-Gélinas, chef instructeur de vol, à CBC News. « Ici, nous sommes plus [laissés à] nous-mêmes, nous devons donc avoir de meilleures compétences spécifiques. »

Loyal Letcher est l’un des étudiants du programme et aspire à ouvrir un jour sa propre entreprise de vol à Fort Simpson. « J’espère pouvoir piloter un avion après cela, mais les compétences en gestion d’entreprise qu’ils me donneront seront utiles à l’avenir », a-t-il déclaré.

A ajouté M. Heidema de NAL : « Je le garantis – ils obtiendront des emplois, soit avec nous, soit avec d’autres. Il y a une énorme soif dans le Nord pour les pilotes. »

C’est le 26 juillet 1944 qu’un bombardier Halifax de l’Aviation royale canadienne (ARC), revenant d’un bombardement sur Stuttgart, en Allemagne, s’est écrasé dans les bois près de Thorey-en-Plaine, un petit village français de campagne à environ 13 km au sud-ouest de Dijon. Des six Canadiens et d’un Britannique à bord, tous ont péri sauf un des Canadiens.

Projetons-nous 75 ans plus tard et le conseil du village a approché la ville de Prince Albert, en Saskatchewan, souhaitant être jumelé avec elle, citant le fait qu’une des victimes, le mitrailleur James Reginald Giles, était de Prince Albert.

« Ce triste événement relie donc nos deux villes », a écrit le village dans un courriel envoyé au conseil municipal de Prince Albert. « Nous, les habitants de Thorey-en-Plaine, nous souviendrons toujours des soldats qui sont morts ce jour-là. »

Le village a déjà honoré la mémoire des six victimes en organisant une cérémonie à l’occasion du 70^e anniversaire de l’écrasement en 2014. Quatre ans plus tard, une autre cérémonie a eu lieu pour dévoiler un monument sur les lieux de l’accident. Seul survivant de l’incident, l’officier de vol G.R. Ellis, a survécu en s’extirpant de l’éaronef et parachutant au sol. Il a été fait prisonnier par les occupants allemands de la France de l’époque et emprisonné pour le reste de la guerre.

Les citoyens de Thorey-en-Plaine ont récupéré les corps des victimes et ils ont été enterrés dans le cimetière d’un village voisin. « Les tombes de vos héros canadiens sont également bien entretenues », ont déclaré les villageois dans leur courriel.

Photos : Le Village de Thorey-en-Plaine, LBP/Chantal Malatesta

Alors qu’un deuxième avion glisse au bout d’une piste à l’aéroport d’Halifax (CYHZ) en 14 mois, on se demande pourquoi Transports Canada-Aviation civile n’a pas répondu à l’appel du Bureau de la sécurité des transports (BST) de se conformer avec sa recommandation de prévoir une zone de dépassement plus longue pour les pistes de code 4 (d’une longueur supérieure à 1800 mètres ou 5905 pieds).

Vers midi le 5 janvier, un Boeing 737-800 de WestJet avec 172 passagers à bord a glissé à 50 mètres (164 pieds) du bout d’une piste après ce que les compagnies aériennes ont dit ce qui semblait être un atterrissage normal dans des conditions enneigées. Cela fait suite à un incident similaire en novembre ou 2018 lorsqu’un jet cargo Sky Lease Boeing 747-400F a dépassé la piste 14 de 210 mètres (689 pieds) au même aéroport. Cet incident a fait que l’avion était une perte totale en raison de dommages importants.

C’est l’atterrissage en catastrophe d’un Airbus A340-313 d’Air France à l’aéroport Pearson de Toronto en 2005 qui a conduit à la recommandation du BST. Dans l’incident d’Air France, l’avion a dépassé la piste en atterrissant dans une tempête et s’est retrouvé dans un ravin et a pris feu. Tous les passagers et l’équipage ont survécu, certains avec des blessures mineures. La recommandation A07-06 du BST se lit comme suit: « [Le Bureau a recommandé que] le ministère des Transports exige que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d’une aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA) de 300 m ou d’un autre moyen d’immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent. »

Selon le BST, le Canada est à la traîne des autres pays dans la mise en œuvre de RESA appropriés. Les règlements actuels de TCAC prévoient des zones de dépassement de 60 mètres (197 pieds) et recommandent qu’il y ait 90 mètres supplémentaires (295 pieds) pour un total de 150 mètres (492 pieds). À l’aéroport de Halifax, toutes les zones de dépassement ne mesurent que 150 mètres de long.

Les aéroports canadiens qui ont volontairement mis en œuvre de la RESA de 300 mètres recommandée par le BST, comprennent Ottawa International (CYOW), Montréal-Trudeau International (CYUL) et Vancouver International (CYVR).

Sécurité aérienne – Nouvelles (SA-N) sont produites et distribuées par Transports Canada quatre fois par an. Le dernier numéro (2019-4) contient une affiche de sécurité sur le thème de la météo. Nous vous encourageons à en imprimer une copie et à l’afficher dans votre hangar, dans votre aéroclub ou partout où les pilotes se rassemblent.

Cliquez ici pour accéder au dernier numéro de l’ASL, ou cliquez ici pour télécharger une copie de l’affiche.

Une fois de plus, le sujet de la construction d’un deuxième grand aéroport pour la grande région de Toronto (GTA) est en discussion. En raison de la fermeture de l’usine General Motors de la région, John Henry, président de la région de Durham, souhaite voir un tel aéroport construit sur le terrain acheté par le gouvernement Trudeau – en 1972, lorsque Trudeau père était Premier ministre. M. Henry y voit un moyen de ramener la croissance d’emploi dans la région.

Près de 19 000 acres de terres agricoles ont été achetées à l’époque dans le but exprès de construire un grand aéroport afin de réduire la congestion prévue à l’aéroport Pearson de Toronto. La congestion prévue ne s’est pas matérialisée aussi rapidement que prévu à l’origine, mais est désormais un problème plus urgent, une étude fédérale de 2011 prévoyant la nécessité d’un aéroport supplémentaire entre 2027 et 2037.

En 2011, le gouvernement Harper a dépoussiéré la proposition en faisant l’annonce par le ministre des Finances de l’époque, Jim Flaherty, que la construction d’un nouvel aéroport sur les terres de Pickering commencerait en 2013. Cela ne s’est pas matérialisé et le gouvernement Trudeau actuel ne s’est pas enconre prononcé sur le projet.

Dès le début, l’opposition au développement de l’aéroport a été forte, les opposants citant la grande qualité agricole des terrains. Cette opposition se poursuit aujourd’hui, avec un certain nombre de bénévoles formant un groupe appelé Land Not Landings (Terre non atterrissages).

« La menace d’un aéroport sur ces terres doit être retirée et les terres doivent être protégées à perpétuité », a déclaré Mary Delaney, présidente du groupe. « La pression écrasante, quoique très agressive, vient de nos élus locaux et municipaux. »

Les écologistes sont de plus en plus opposés, remettant en question la pertinence de construire un aéroport sachant que le transport aérien en général est un important contributeur de gaz à effet de serre.

À l’encontre de ce mouvement, M. Henry du comté de Durham a déclaré à CBC Toronto: « Nous avons ici une formidable opportunité de faire quelque chose qui n’a jamais été fait auparavant. Il est temps que nous nous entendions et que le gouvernement prenner enfin une décision. »

M. Henry a peut-être besoin d’un petit rappel des résultats de la dernière fois où le gouvernement fédéral a construit un grand aéroport.

Crédit d’image : Google Earth avec annotations des Amis de l’aéroport de Pickering

Un professeur d’université de Vancouver plaide pour que les ressources de recherche et sauvetage (SAR) soient basées dans l’Arctique. Michael Byers, professeur à l’Université de la Colombie-Britannique, considéré comme un expert des questions arctiques, affirme que les résidents du Nord méritent le même niveau de services SAR que ceux qui vivent dans le sud du pays.

« Les habitants du Nord méritent des services comparables à ceux de leurs homologues du Sud en cas d’urgence », explique M. Byers.

Il soutient dans un article récemment co-écrit par Nicole Covey et publié dans l’International Journal, que les hélicoptères CH-149 Cormorant de l’ARC, qui sont équipés pour des opérations SAR plutôt que militaires, devraient être basés dans le Nord non seulement pour fournir des services SAR, mais pour contrôler les canaux de navigation. Les deux soutiennent également que les voies maritimes de l’Arctique peuvent être contrôlées par des brise-glaces non armés de la Garde côtière canadienne et devraient garder les navires de guerre hors de la région car ils pourraient provoquer des nations concurrentes, comme la Russie et la Chine, à entrer dans une course aux armements pour contrer une perception de menace militaire.

Allant à l’encontre de cet argument, il y a le colonel à la retraite Pierre Leblanc, ancien commandant des Forces canadiennes dans l’Arctique et actuellement chef de Arctic Security Consultants. Col. Leblanc pense que le gouvernement devrait poursuivre son plan actuel de constitution de ressources militaires pour les patrouilles du Nord. Il dit que les ressources militaires pourraient fournir des services SAR au besoin. Quant à la possibilité qu’une telle action puisse provoquer les Russes, Col. Leblanc rejette cette idée. « C’est minuscule par rapport à l’inventaire russe des capacités militaires », a-t-il  déclaré.

Photo : Caporal-chef Johanie Maheu, Service d’imagerie de la 14^e Escadre Greenwood