Ottawa mandate une taxe de 10% sur les ventes d’aéronefs

Le 13 décembre dernier, le premier ministre a présenté à ses ministres leurs lettres de mandat. Sans plus d’information que ce que nous avons vu dans leurs lettres respectives, nous constatons malheureusement que le ministre des finances a le mandat d’introduire une taxe de 10 pour cent sur les « articles de luxe », y compris les aéronefs personnels de plus de 100 000 $. Les lettres de mandats se trouvent aux liens suivants pour les Transports et les Finances.

À l’heure actuelle, COPA n’a pas plus de détails que ce que nous avons publié dans notre infolettre du 8 novembre dernier. Soyez assurés que nous travaillerons contre cette mesure, en coordination avec les autres associations aéronautiques.

En attendant, vous pouvez écrire au ministre des finances et nous copier, ainsi que votre député(e). Nous vous fournissons une lettre-type, il ne vous reste qu’à inscrire votre nom et celui de votre député(e).

Les coordonnées des députés se trouvent sur le site Web du Parlement du Canada. Les adresses électroniques des députés sont généralement formatées comme suit: Prénom.Nom@parl.gc.ca

Si vous ne savez pas dans quelle circonscription vous demeurez, vous pouvez effectuer une recherche par code postal sur le site Web d’Élections Canada.

Lettre contre taxe de 10% aéronef

Monoxyde de carbone dans les aéronefs

Transports Canada-Aviation civile (TCAC) a récemment publié une alerte à la sécurité de l’aviation civile (ASAC) pour rappeler aux pilotes les dangers du monoxyde de carbone (CO) dans le cockpit de leur aéronef. Il s’agit d’un rappel opportun compte tenu de la saison.

Le CO est un gaz inodore qui réduit la capacité du sang à transporter l’oxygène dans tout le corps. Il n’y a aucun signe révélateur de la présence de CO dans l’air, sauf si des appareils de détection dédiés et efficaces sont utilisés. Étant donné que la plupart des avions monomoteurs ont leur moteur en avant du cockpit, et que les bimoteurs ont souvent un chauffage de type combustion dans le nez d’un bimoteur (par exemple Janitrol), il est essentiel qu’une inspection minutieuse des systèmes de l’avion soit effectuée régulièrement, avec des réparations au besoin.

L’alerte de sécurité rappelle aux pilotes la consigne de navigabilité (CN) CF-90-03R2, publiée il y a près de trois décennies, qui exige des inspections répétitives des échangeurs de chaleur du type à échappement. TCAC mentionne également que les inspections visuelles détaillées (DVI) demandées par la CN ne sont pas capables de détecter de petites fuites. TCAC suggère qu’un essai de pression / fuite soit également effectué lors de l’inspection exigée par la CN.

Beaucoup a été écrit sur la meilleure façon de détecter la présence de CO dans le cockpit d’un avion. Les détecteurs d’un format « carte de crédit » avec un point orange vendus pour quelques dollars que l’on peut coller sur le tableau de bord ou tout autre endroit facilement visible dans le cockpit sont considérés par de nombreux experts comme inadéquats. De plus, certains sont sont annoncés comme étant efficaces seulement 90 jours après l’ouverture de l’emballage dans lequel ils arrivent. À quelle fréquence sont-ils réellement remplacés ?

L’ASAC complète peut être vue ci-dessous.

CASA-2019-07

Évaluation en vol du tailBeacon X par uAvionix

COPA a récemment demandé aux propriétaires d’avions non certifiés de nous aviser de leur intérêt à participer à un programme d’évaluation d’ADS-B où uAvionix planifie l’évaluation de leur tailBeacon X (1090ES ADS-B OUT) au Canada. Plus de 200 propriétaires d’avions ont rapidement exprimé leur intérêt dans ce projet. Certains de ces intéressés ont récemment exprimé le désir de savoir où c’en était.

Lorsque nous avons partagé ces chiffres avec uAvionix, ils se montrés très enthousiastes à la vue d’un tel niveau d’intérêt. uAvionix s’efforce présentement de finaliser les détails de leur évaluation projetée et ont informé COPA qu’ils effectueraient eux-mêmes la sélection des candidats invités à participer au programme d’évaluation du tailBeacon X au Canada. Selon nos informations, uAvionix contactera directement les candidats choisis afin de finaliser les ententes avec ces propriétaires.

En ce moment, COPA n’a aucune information supplémentaire concernant le progrès du projet. Nous remercions tous ceux qui ont exprimé leur intérêt dans le programme et nous prévoyons que uAvionix pourra nous donner un statut sur leur projet sous peu.

L’image ci-dessus représente le tailBeacon d’uAvionix, le dispositif américain de 978 UAT. tailBeacon X aura des antennes orientées vers le haut et vers le bas. Crédit d’image: uAvionix

Qualification instruments en route – Mise à jour

Suite à notre mini-enquête auprès de la communauté GA vis-à-vis la disponibilité potentielle d’une qualification aux instruments enroute, similaire à la version européenne d’une telle qualification, nombreux sont ceux qui ont exprimé un enthousiasme marqué pour cette éventualité. Les répondants ont exprimé leur perception qu’une telle qualification contribuerait à la sécurité et à un aspect pratique amélioré pour les pilotes détenant cette qualification. Beaucoup de travail a ensuite été accompli pour définir et structurer une telle qualification, la formation requise, les privilèges qui s’y rattacheraient, etc. …. Des discussions entre Transports Canada Aviation Civile (TCAC) et COPA ont confirmé qu’il y avait une ouverture auprès de TCAC à condition que le nombre d’intéressés soit suffisamment important pour justifier le niveau d’efforts associés au développement et au support d’une qualification IFR réduite. COPA a investi beaucoup d’effort à risque, sans support direct de TCAC, dans le but de présenter un projet solide à TCAC.

De récentes discussions informelles avec TCAC indiquent que le niveau d’intérêt au moment présent est tout à fait insuffisant pour continuer à dévouer des ressources limitées sur ce projet. Bien que COPA ait reçu au-delà de cent manifestions d’intérêt et d’espoir pour cette qualification, TCAC nécessiterait néanmoins au-delà de trois mille engagements solides de la part de pilotes à travers le pays afin de considérer la poursuite du projet. Quoique décevant pour ces quelques cent pilotes, nous comprenons aussi la position de TCAC. Le processus de développer une nouvelle qualification, de définir son support, et d’exercer sa gestion à long terme, s’avère très complexe et requiert une vaste quantité de ressources, ressources dont TCAC ne dispose pas au moment présent pour dévouer à une qualification que seuls quelques individus utiliseraient. Dans les circonstances, COPA est d’accord avec TCAC sur ce point.

Conséquemment, le projet d’un ‘’qualification IFR réduite’’ ne sera pas poursuivi à ce moment. Si nos pilotes démontrent un intérêt suffisamment sérieux dans le futur, COPA et TCAC seraient ouverts à relancer le projet.

Mandat Américain ADS-B

Alors que nous approchons de la mise en œuvre du mandat ADS-B aux États-Unis le 1er janvier 2020, nous avons reçu des questions de nos membres demandant des éclaircissements. Vous trouverez ci-dessous quelques informations utiles dont vous avez besoin et quelques liens vers le site Web approprié de la FAA pour répondre à toute autre question.

COPA a reçu confirmation que l’espace aérien souverain des É-U délégué à Nav Canada ne requiert PAS d’ADS-B.

Pour les membres de la COPA qui n’ont pas installé d’émetteur-récepteur ADS-B et souhaitent voler dans l’espace aérien américain après la mise en œuvre du mandat ADS-B du 1er janvier 2020 :

  • Les prérequis de transpondeurs et procédures douanières pour traverser la frontière demeurent les mêmes ;
  • Vous devez rester à l’écart de l’espace aérien ADS-B américain; voir le lien Google Earth ci-dessous, ou
  • Contactez la FAA pour demander une exemption :
    • La FAA a créé un site Web pour demander une exemption. Le site Internet devrait être actif avant le 1er janvier 2020 ;
    • Vous devez recevoir l’approbation de toutes les installations ATC au moins une (1) heure avant le vol.

Remarque : sachez qu’un plan de vol ne constitue pas une approbation de l’installation ATC.

91.225   Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) OUT equipment and use.

(g) Requests for ATC authorized deviations from the requirements of this section must be made to the ATC facility having jurisdiction over the concerned airspace within the time periods specified as follows:

(1) For operation of an aircraft with an inoperative ADS-B Out, to the airport of ultimate destination, including any intermediate stops, or to proceed to a place where suitable repairs can be made or both, the request may be made at any time.

(2) For operation of an aircraft that is not equipped with ADS-B Out, the request must be made at least 1 hour before the proposed operation.

La FAA a fourni une carte accessible via Google Earth. Cliquez ici pour télécharger la carte dans votre application Google Earth afin que vous puissiez voir l’espace aérien américain ADS-B.

Pour les membres de la COPA qui ont installé un émetteur-récepteur ADS-B :

  • Les mêmes procédures douanières pour franchir la frontière sont en vigueur.
  • Vous n’avez pas besoin de prouver la certification de votre émetteur-récepteur ADS-B OUT à la FAA.
    • Toutes les certifications et documents pour votre avion demeurent applicables aux exigences de Transports Canada.
  • Si vous vivez dans une région du Canada qui a une couverture ADS-B américaine, avant d’entrer dans l’espace aérien américain, cliquez ici pour demander un rapport public de performance ADS-B (PAPR):
    • Le PAPR ne peut être obtenu qu’après avoir volé dans l’espace aérien américain ADS-B ;
    • La FAA a indiqué qu’il n’y a aucun problème pour qu’un aéronef canadien vole dans l’espace aérien américain ADS-B avec un nouveau système ADS-B sans avoir obtenu son premier rapport de performance au préalable ;
    • La FAA recommande qu’après le 1er janvier 2020, tout le monde testant son système ADS-B pour la première fois le fasse rapidement ;
    • Autrement dit, obtenez le PAPR dès que possible après le premier vol, apportez les corrections nécessaires au système ADS-B en temps opportun et refaites le test.

Des informations supplémentaires sur l’ADS-B sont disponibles ici.

Si vous avez une question spécifique pour la FAA, envoyez-leur un courriel.

Respecter les limites des avions : BST

L’enquête du Bureau de la sécurité des transports sur l’accident à Whitehorse (CYXY) d’un Cessna 170B le 27 mai de cette année est terminée et le rapport a été publié plus tôt cette semaine. Dans ce document, le BST souligne l’utilisation de volets contraires à la recommandation du fabricant, tel qu’indiqué dans le manuel d’utilisation des pilotes (POH), comme un facteur pouvant avoir conduit à l’écrasement du Cessna immatriculé aux États-Unis, qui a tué les deux pilotes à bord.

Un incendie après l’écrasement a consumé l’avion, mais le BST a pu récupérer une caméra vidéo qui avait enregistré le décollage et le court vol. Après l’avoir examiné au laboratoire du BST à Ottawa, les enquêteurs ont pu reconstruire le vol.

L’avion avait décollé de la piste 14R avec un vent venant de 210 ° à 15 nœuds, avec rafales à 20. Une manche à air à l’autre extrémité de la piste indiquait des vents calmes.

Une fois en vol, l’avion est entré dans la zone d’air calme. Le pilote, qui était un instructeur de vol certifié et qui avait accumulé plus de 9500 heures, a déployé des volets de 40 ° avant de les réduire plus tard à 20 ° ou 30 °. Tout cela a eu lieu avec la piste restante. L’avion ne s’est jamais élevé à plus de 50 pieds au-dessus du sol. Il a ensuite calé, rebondi et s’est écrasé à l’extérieur de la clôture périphérique.

L’altitude de densité au moment du vol était de 4069 pieds. Selon le POH du Cessna, l’utilisation de volets à des altitudes de densité plus élevées n’est pas recommandée; ils produiraient une traînée importante tout en offrant une portance minimale.

Bien que les enquêteurs du BST n’aient pas été en mesure de déterminer la masse au décollage du 170, ils ont pu déterminer qu’il s’agissait au moins de la masse brute au décollage de 2 200 livres.

Compte tenu des longues journées de travail de 12 à 14 heures précédant le jour du vol et de la journée de 11 heures précédant le vol lui-même, la fatigue peut également avoir joué un rôle dans la prise de décision du pilote.

Le rapport complet est joint ci-dessous.

Crédit photo : Henry Richard

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Le projet de réplique d’Avro Arrow suscite des critiques

Tel que rapporté dans l’infoLettre COPA le mois dernier, la ville de Mississauga (en Ontario) a annoncé son intention de commander une réplique du célèbre Avro CF-105 Arrow pour le montage en tant qu’exposition statique dans le parc Paul Coffey de Malton, à côté de d’un Avro CF-100 Canuck aussi en exposition. L’idée des dirigeants de la ville était de rendre hommage à l’Arrow et d’attirer davantage de touristes et de visites scolaires dans la ville.

L’annonce a suscité de nombreux commentaires, en grande partie négatifs, sur les réseaux sociaux. Hugo Reinoso, candidat du Parti vert aux dernières élections fédérales et ancien candidat au conseil municipal, a tweeté que l’engagement de 2,2 millions de dollars de la ville « est autant un gaspillage que les 1,1 milliard de dollars gaspillés dans le projet [de l’Arrow originale] et une insulte aux travailleurs qui ont perdu leur emploi. ”

Un autre critique, Navarre Bailey, a mis en place une pétition en ligne demandant à la ville de dépenser plutôt les fonds dans les sociétés sans but lucratif de Mississauga. Il a tweeté : « Que fera la réplique de l’avion pour la société ? »

Pour défendre le projet, une autre conseillère municipale, Carolyn Parrish, a répondu à ceux qui ont suggéré que les fonds pourraient être mieux dépensés en disant qu’ils ne comprennent pas l’importance de l’Arrow pour Malton et les avantages économiques qu’un tel monument pourrait apporter. « L’Arrow attirera les touristes, les voyages scolaires et les personnes à la recherche d’une pause dans les conférences qui se déroulent autour de l’aéroport ou le Centre international », a déclaré Mme Parrish.

Photo de l’Avro CF-100 Canuck gracieuseté de la ville de Mississauga

Le terminal de Watson Lake désigné site historique

L’ancien terminal de l’aéroport de Watson Lake (CYQH) au Yukon a été déclaré site historique par le gouvernement territorial. Construit en 1941-2 pour desservir le trafic généré par les avions en transit le long de la route de transit du Nord-Ouest, il continue de servir de terminal aux équipages et passagers locaux et en transit aujourd’hui.

Partiellement construit en rondins, le bâtiment a résisté à l’épreuve du temps. À son apogée, il a vu de nombreux pilotes et autres équipages en route des États-Unis vers Fairbanks, en Alaska, piloter des avions destinés à l’Union soviétique, alors alliés de la Seconde Guerre mondiale.

Le terminal a ensuite desservi les travailleurs transportés vers et depuis la région pendant la construction de la route de l’Alaska (Alaska Highway). Plus tard, l’industrie minière a utilisé l’aéroport pour y faire entrer et sortir les travailleurs des mines de la région. Canadian Pacific Airlines / CP Air a desservi la communauté avec un service régulier à l’aide de Boeing 737 dans les années 1970, avec des liaisons vers Whitehorse, Edmonton, Vancouver et d’autres points.

Depuis la déréglementation de l’industrie de l’aviation commerciale dans les années 80, plusieurs petites compagnies aériennes régionales ont desservi l’aéroport, mais aucune n’a pu continuer. Aujourd’hui, seuls les opérateurs d’affrètement desservent la communauté.

Photo par Susan Drury