Transports Canada-Aviation civile (TCAC) a récemment publié une alerte à la sécurité de l’aviation civile (ASAC) pour rappeler aux pilotes les dangers du monoxyde de carbone (CO) dans le cockpit de leur aéronef. Il s’agit d’un rappel opportun compte tenu de la saison.

Le CO est un gaz inodore qui réduit la capacité du sang à transporter l’oxygène dans tout le corps. Il n’y a aucun signe révélateur de la présence de CO dans l’air, sauf si des appareils de détection dédiés et efficaces sont utilisés. Étant donné que la plupart des avions monomoteurs ont leur moteur en avant du cockpit, et que les bimoteurs ont souvent un chauffage de type combustion dans le nez d’un bimoteur (par exemple Janitrol), il est essentiel qu’une inspection minutieuse des systèmes de l’avion soit effectuée régulièrement, avec des réparations au besoin.

L’alerte de sécurité rappelle aux pilotes la consigne de navigabilité (CN) CF-90-03R2, publiée il y a près de trois décennies, qui exige des inspections répétitives des échangeurs de chaleur du type à échappement. TCAC mentionne également que les inspections visuelles détaillées (DVI) demandées par la CN ne sont pas capables de détecter de petites fuites. TCAC suggère qu’un essai de pression / fuite soit également effectué lors de l’inspection exigée par la CN.

Beaucoup a été écrit sur la meilleure façon de détecter la présence de CO dans le cockpit d’un avion. Les détecteurs d’un format « carte de crédit » avec un point orange vendus pour quelques dollars que l’on peut coller sur le tableau de bord ou tout autre endroit facilement visible dans le cockpit sont considérés par de nombreux experts comme inadéquats. De plus, certains sont sont annoncés comme étant efficaces seulement 90 jours après l’ouverture de l’emballage dans lequel ils arrivent. À quelle fréquence sont-ils réellement remplacés ?

L’ASAC complète peut être vue ci-dessous.

L’enquête du Bureau de la sécurité des transports sur l’accident à Whitehorse (CYXY) d’un Cessna 170B le 27 mai de cette année est terminée et le rapport a été publié plus tôt cette semaine. Dans ce document, le BST souligne l’utilisation de volets contraires à la recommandation du fabricant, tel qu’indiqué dans le manuel d’utilisation des pilotes (POH), comme un facteur pouvant avoir conduit à l’écrasement du Cessna immatriculé aux États-Unis, qui a tué les deux pilotes à bord.

Un incendie après l’écrasement a consumé l’avion, mais le BST a pu récupérer une caméra vidéo qui avait enregistré le décollage et le court vol. Après l’avoir examiné au laboratoire du BST à Ottawa, les enquêteurs ont pu reconstruire le vol.

L’avion avait décollé de la piste 14R avec un vent venant de 210 ° à 15 nœuds, avec rafales à 20. Une manche à air à l’autre extrémité de la piste indiquait des vents calmes.

Une fois en vol, l’avion est entré dans la zone d’air calme. Le pilote, qui était un instructeur de vol certifié et qui avait accumulé plus de 9500 heures, a déployé des volets de 40 ° avant de les réduire plus tard à 20 ° ou 30 °. Tout cela a eu lieu avec la piste restante. L’avion ne s’est jamais élevé à plus de 50 pieds au-dessus du sol. Il a ensuite calé, rebondi et s’est écrasé à l’extérieur de la clôture périphérique.

L’altitude de densité au moment du vol était de 4069 pieds. Selon le POH du Cessna, l’utilisation de volets à des altitudes de densité plus élevées n’est pas recommandée; ils produiraient une traînée importante tout en offrant une portance minimale.

Bien que les enquêteurs du BST n’aient pas été en mesure de déterminer la masse au décollage du 170, ils ont pu déterminer qu’il s’agissait au moins de la masse brute au décollage de 2 200 livres.

Compte tenu des longues journées de travail de 12 à 14 heures précédant le jour du vol et de la journée de 11 heures précédant le vol lui-même, la fatigue peut également avoir joué un rôle dans la prise de décision du pilote.

Le rapport complet est joint ci-dessous.

Crédit photo : Henry Richard

Tel que rapporté dans l’infoLettre COPA le mois dernier, la ville de Mississauga (en Ontario) a annoncé son intention de commander une réplique du célèbre Avro CF-105 Arrow pour le montage en tant qu’exposition statique dans le parc Paul Coffey de Malton, à côté de d’un Avro CF-100 Canuck aussi en exposition. L’idée des dirigeants de la ville était de rendre hommage à l’Arrow et d’attirer davantage de touristes et de visites scolaires dans la ville.

L’annonce a suscité de nombreux commentaires, en grande partie négatifs, sur les réseaux sociaux. Hugo Reinoso, candidat du Parti vert aux dernières élections fédérales et ancien candidat au conseil municipal, a tweeté que l’engagement de 2,2 millions de dollars de la ville « est autant un gaspillage que les 1,1 milliard de dollars gaspillés dans le projet [de l’Arrow originale] et une insulte aux travailleurs qui ont perdu leur emploi. ”

Un autre critique, Navarre Bailey, a mis en place une pétition en ligne demandant à la ville de dépenser plutôt les fonds dans les sociétés sans but lucratif de Mississauga. Il a tweeté : « Que fera la réplique de l’avion pour la société ? »

Pour défendre le projet, une autre conseillère municipale, Carolyn Parrish, a répondu à ceux qui ont suggéré que les fonds pourraient être mieux dépensés en disant qu’ils ne comprennent pas l’importance de l’Arrow pour Malton et les avantages économiques qu’un tel monument pourrait apporter. « L’Arrow attirera les touristes, les voyages scolaires et les personnes à la recherche d’une pause dans les conférences qui se déroulent autour de l’aéroport ou le Centre international », a déclaré Mme Parrish.

Photo de l’Avro CF-100 Canuck gracieuseté de la ville de Mississauga

L’ancien terminal de l’aéroport de Watson Lake (CYQH) au Yukon a été déclaré site historique par le gouvernement territorial. Construit en 1941-2 pour desservir le trafic généré par les avions en transit le long de la route de transit du Nord-Ouest, il continue de servir de terminal aux équipages et passagers locaux et en transit aujourd’hui.

Partiellement construit en rondins, le bâtiment a résisté à l’épreuve du temps. À son apogée, il a vu de nombreux pilotes et autres équipages en route des États-Unis vers Fairbanks, en Alaska, piloter des avions destinés à l’Union soviétique, alors alliés de la Seconde Guerre mondiale.

Le terminal a ensuite desservi les travailleurs transportés vers et depuis la région pendant la construction de la route de l’Alaska (Alaska Highway). Plus tard, l’industrie minière a utilisé l’aéroport pour y faire entrer et sortir les travailleurs des mines de la région. Canadian Pacific Airlines / CP Air a desservi la communauté avec un service régulier à l’aide de Boeing 737 dans les années 1970, avec des liaisons vers Whitehorse, Edmonton, Vancouver et d’autres points.

Depuis la déréglementation de l’industrie de l’aviation commerciale dans les années 80, plusieurs petites compagnies aériennes régionales ont desservi l’aéroport, mais aucune n’a pu continuer. Aujourd’hui, seuls les opérateurs d’affrètement desservent la communauté.

Photo par Susan Drury