Dans la longue saga de l’aéroport de Mascouche, les dernières nouvelles étaient que le promoteur avait acheté une terre à Saint-Roch-de-l’Achigan (QC), avait fait le processus de consultation (incluant deux rencontres publiques dont une qui a rapidement dégénérée presqu’à de la violence physique), a soumis son rapport et le ministre a refusé la mise en place de l’aérodrome dans une lettre datée du 30 août. Nous avons rapporté la nouvelle ici le 5 septembre. À ce moment, le promoteur disait vouloir évaluer les options disponibles pour prendre la meilleure décision.

Ayant écouté ce que les citoyens ont dit et tenu compte du contenu de la lettre du ministre, le promoteur a clarifié les activités aéronautiques planifiées et aussi revu l’étude de bruit à la lumière de ces données. Il a rencontré le conseil de ville le 18 novembre et invité des citoyens de la coalition contre l’aérodrome de SRA le 25 novembre, afin de pouvoir discuter calmement et éviter une séance improductive de confrontation.

Le promoteur planifie soumettre une mise à jour de son rapport de consultation au ministre dans les jours qui suivent. COPA a suivi de près les démarches et a travaillé sur différents fronts pour s’assurer que cette itération rencontre les attentes de tous et permette enfin la création cet aérodrome si nécessaire dans la grande région de Montréal.

Voyez le communiqué de presse du promoteur ici.

L’aéroport municipal de Langley, très fréquenté mais plutôt calme, grouillait de personnel des forces de l’ordre et de l’Agence des services frontaliers (ASFC) mercredi dernier, après que les autorités américaines aient poursuivi un avion de Winthrop, Washington à Langley. La U.S. Customs and Border Protection (CBP) a déclaré qu’ils ont essayé d’interviewer un pilote qui a atterri à Winthrop sans en avoir informer les douanes, puis et il a sauté dans son avion et a décollé. Des membres de la section des opérations aériennes et maritimes de l’agence l’ont poursuivi en hélicoptère et les agents ont vu le sujet lancer des sacs de l’avion avant de traverser la frontière pour entrer au Canada. “Grâce aux compétences exceptionnelles de nos pilotes et agents d’interdiction aérienne, nous avons pu nous assurer que cet homme ne puisse échapper à son arrestation”, a déclaré la CBP dans un communiqué. « De plus, nos partenariats et notre coordination avec les forces de l’ordre canadiennes ont joué un rôle crucial dans l’arrestation de cet homme. » Après son atterrissage à Langley, le suspect, qui n’a pas encore été identifié, a été rencontré par plusieurs organismes, dont la GRC. Il a été arrêté et son avion a été saisi. 

Scott Holmes, pilote de course aérienne d’Edmonton, échangera le rugissement de Reno contre le ronronnement des courses d’avions électriques. L’ingénieur pétrolier de 30 ans, qui a volé son Cassutt dans le Championnat national Air Races et la série de course Air Race 1 les deux dernières années, sera l’un des huit pilotes de la série Air Race E de courses qui débutera l’année prochaine. 

Travaillant avec une équipe d’ingénieurs de la Silicon Valley et de spécialistes de voitures électriques, Holmes a retiré le Continental O200 du Cassutt et l’a remplacé par un moteur électrique sur lequel il ne publie aucun détail, mis à part mentionner que c’est toujours pour obtenir plus de vitesse de la machine. « L’expérimentation est un peu dans notre sang en tant que coureurs aériens », a déclaré M. Holmes au Edmonton Star. “Nous allons plus vite en faisant des essais et mieux comprendre comment nos machines fonctionnent pour les améliorer.” 

Travailler avec le minuscule Cassutt est un exercice technique particulièrement difficile. L’avion est seulement quatre pieds de haut, a une envergure d’aile de seulement 16 pieds et ne pèse que quelques centaines de livres, donc il n’y a pas beaucoup de place pour les batteries. Ces dernières au lithium-ion doivent être contenues au cas où elles subiraient une fuite thermique et déclencheraient un incendie. “Cela me tuerait, donc l’avion doit être en mesure de tolérer ce genre d’avarie sans être fatal pour moi.” Les courses elles-mêmes seront plus comme des pointes d’accélération en face à face autour de pylônes, avec des vitesses atteignant 300 mph à 50 pieds au-dessus du sol. Le calendrier de la course est à venir.

Le Panthéon de l’aviation du Canada (PAC) a annoncé les noms de quatre Canadiens et un avion qui y seront intronisés lors d’un gala qui se tiendra à Calgary, en Alberta, le 4 juin 2020.

Clifford Mackay McEwan (né en 1898 à Griswald, au Manitoba, décédé en 1967 à Montréal, QC), Joseph D. Randell (né en 1954 à Curling, Terre-Neuve), Shirley Linda Render (née en 1943 à Winnipeg, MB) et Byarni Valdimar Tryggvason (né en 1945 à Reykjavik, en Islande) faisaient partie des Canadiens en attente d’admission dans le PAC. L’intronisé « non humain » est The Red Knight, un aéronef de spectacle aérien solo exploité par l’Aviation royale du Canada (ARC) de 1958 à 1969.

Clifford Mackay McEwan

M. McEwan s’est d’abord joint au Corps expéditionnaire canadien pendant la Première Guerre mondiale avant de passer au Royal Flying Corps. La plupart de ses vols en temps de guerre étaient en Italie. Au cours des dernières années de la guerre, M. McEwan se joignit à la toute nouvelle Force aérienne du Canada en Angleterre, où il demeura au sein de l’ARC. M. McEwan a continué de servir celle-ci pendant la Seconde Guerre mondiale et a finalement atteint le rang de vice-maréchal de l’air.

Joseph D. Randell

M. Randell est le président et chef de la direction de Chorus Aviation, propriétaire de Jazz Aviation. Après avoir obtenu un MBA en 1984, spécialisé dans le domaine de l’aviation, M. Randell a fondé Air Nova en 1986. Il a présidé la transition des avions à turbopropulseurs à une flotte comprenant également des avions à réaction régionaux. Air Canada a finalement acheté Air Nova, laissant à M. Randell le soin de poursuivre d’autres opportunités liées aux fusions de compagnies aériennes. En 2006, Air Canada Jazz est née de la réorganisation d’Air Canada après avoir déclaré faillite, pour être réorganisée par la suite en une division de Chorus Aviation.\

Shirley Linda Render

Pilote depuis qu’elle a obtenu ses ailes à l’âge de trente ans, Mme Render a commencé à faire du bénévolat au Western Canadian Aviation Museum, au Manitoba, musée pour lequel elle a rédigé de nombreuses contributions en son magazine. Par la suite, en tant que membre du conseil de musée, Mme Render a obtenu une maîtrise en histoire et a ensuite écrit deux livres non-romanesques sur le thème de l’aviation. En 1990, elle est entrée en politique et est devenue ministre du Cabinet au Manitoba. Après avoir quitté la politique en 2002, elle est retourné au musée, alors en difficulté, pour en faire un succès.

Byarni Valdimar Tryggvason

M. Tryggvason, fasciné par l’aviation dès son plus jeune âge, s’est joint aux cadets de l’aviation royale canadienne à Richmond, en Colombie-Britannique. À l’âge de 20 ans, il avait déjà obtenu sa licence de pilote professionnel en y ajoutant une qualification d’instructeur en 1982. Bien que se fixant au départ l’objectif de devenir pilote de ligne, la vie de M. Tryggvason prenait plusieurs tournures; il a finalement postulé pour devenir un membre du corps des astronautes canadiens et a été accepté. M. Tryggvason s’est rendu dans l’espace en 1997 en tant que spécialiste de mission sur STS-85. Il continue sa passion pour l’aviation en pilotant des avions d’époque; en 2009, il a piloté une réplique du Silver Dart, le premier avion à voler au Canada.

The Red Knight

Pendant la majeure partie de son temps de prestation devant des audiences dans plus de 600 spectacles aériens à travers le continent, l’avion utilisé comme « Le Chevalier rouge » était un Canadair CT-133 Silver Star, peint en rouge. Au cours de la dernière année de tournées de spectacles (1969), le Silver Star a été remplacé par un Canadair CT-114 Tutor. The Red Knight a offert à différents moments des prestations solo aux côtés des Golden Hawks et des Paladins du Centennaire de l’ARC, en plus de ses nombreuses apparitions dans de plus petites communautés, n’ayant que peu d’accès aux plus grandes équipes de spectacles aériens.

Le 7 novembre 2019, Nav Canada a publié l’AIC 41/19 pour informer les pilotes d’un changement entré en vigueur le 20 novembre 2019, au cours duquel des spécialistes de d’information de vol (FSS) détermineront la « piste en service ». Conformément à l’AIC 41/19, ce changement s’appliquera aux aérodromes où les équipements indiquant la direction des vents sont situés sur l’aérodrome pour lequel le FSS fournit des services consultatifs d’aérodromes (AAS) ou des services consultatifs télécommandé d’aérodrome (RAAS).

Le changement vise à traiter de nombreux rapports de sécurité et demandes de pilotes à la FSS de déterminer la piste en service, afin d’assurer une fluidité de trafic en toute sécurité, éviter la congestion des fréquences et la complexité due à la coordination des opérations de pistes qui se croisent ou aux deux extrémités d’une même piste. De plus, COPA a confirmé que les pilotes seront en mesure de coordonner l’utilisation d’une piste qui n’est pas annoncée par la FSS, si le trafic et les conditions météorologiques le permettent.

Phraséologie :

La phraséologie associée à la détermination de la piste passera de piste « PRÉFÉRÉE » ou « EN SERVICE » à « PISTE ».

Veuillez consulter l’AIC 41/19, annexé ci-dessous, pour plus d’informations.

Crédit photo : Nav Canada

Une réplique grandeur nature du célèbre Avro CF-105 Arrow déploiera à nouveau ses ailes au-dessus de Malton, en Ontario, bien qu’à une altitude de quelques pieds seulement et en guise d’exposition statique. La ville de Mississauga, conjointement avec la Malton BIA (Business Improvement Association, ou Association d’amélioration des affaires), sollicitera des dons d’entreprises et du public, ainsi que des subventions fédérales, afin de compléter ses propres contributions pour de financer le projet de 3,6 millions de dollars.

Le Parc Paul Coffey, qui expose déjà un Avro CF-100 Canuck dans son jardin « Flight Garden » en évolution, sera le site de ce que la ville appelle une sculpture. La BIA de Malton sera chargée d’organiser la fabrication et l’installation de la réplique, qui sera construite in situ dans le parc.

L’Arrow était un intercepteur supersonique de conception canadienne qui n’a jamais vu la production. Le projet a été annulé par le gouvernement fédéral, dirigé par John Diefenbaker, le 20 février 1959, une initiative qui reste controversée à ce jour. Tous les prototypes et démonstrateurs, ainsi que l’outillage et les plans, ont ensuite été détruits.

Entre-temps, la construction d’un modèle volant à l’échelle 2/3 de l’Arrow, baptisé Arrow II, se poursuit à l’aéroport de Springbank (CYBW), près de Calgary, en Alberta. Ce projet est dirigé par le musée Avro de Calgary.

CAE, Jazz Aviation et le Collège Seneca ont annoncé conjointement la création d’un programme de formation au pilotage qui amènera les candidats pilotes appropriés à être formés au point d’être qualifiés pour piloter des CRJ200 et, sous certaines conditions, être accueillis chez Jazz comme premiers officiers. Les premiers diplômés devraient rejoindre Jazz d’ici la fin de 2021.

L’aspect particulier de ce programme est que la formation suit le modèle ab initio; les candidats au programme sont entre autres recrutés en fonction de leur profil académique et de leurs aptitudes au pilotage; aucune licence de pilotage n’est requise pour être accepté dans le programme, qui fournira à Jazz Aviation des pilotes possédant une licence de pilote de ligne, avec qualification de vol aux instruments et multimoteurs.

Cela fait suite aux modèles de formation des pilotes utilisés par certaines compagnies aériennes européennes et asiatiques situées dans des pays où l’aviation générale n’a pas une présence importante ou ne peut fournir un bassin de pilotes expérimentés à l’industrie.

CAE (anciennement connu sous le nom de Canadian Aviation Electronics) est un fabricant de reconnaissance mondiale de simulateurs de vol avancés utilisés par les compagnies aériennes de partout. CAE fournit également des services de formation au pilotage clé en main à plusieurs de leurs clients.

La formation ne sera pas bon marché, cependant. Le coût du programme est de 126 000 $ plus les taxes applicables, bien que CAE fasse pression pour que le gouvernement verse des contributions afin de réduire ce coût pour l’étudiant. La citoyenneté canadienne ou la résidence permanente est requise, tout comme un diplôme d’études postsecondaires ou l’équivalent.

« CAE crée plus de 1 500 nouveaux pilotes chaque année dans le cadre de plus de 30 programmes de formation d’élèves-pilotes à l’échelle mondiale, et nous sommes ravis d’ajouter un premier programme canadien de formation des élèves-pilotes à notre liste de programmes », a déclaré Nick Leontidis, responsable de la formation en aviation civile de CAE.

Jazz Aviation, qui appartient à Chorus Aviation, à Halifax, en Nouvelle-Écosse, exploite 660 vols par jour vers 59 destinations au Canada et 25 aux États-Unis, la plupart du temps sous la bannière Air Canada Express. Plus de 5 000 personnes sont employées par cette compagnie régionale.

« Pour Jazz, cette initiative novatrice constituera une expansion de notre programme La Passerelle Jazz (Jazz APP) et offrira aux futures générations de pilotes une autre avenue pour lancer leur carrière dans l’aviation, » a déclaré Steve Linthwaite, vice-président des opérations aériennes chez Jazz.

Le Collège d’arts appliqués et de technologie Seneca est un établissement d’enseignement postsecondaire du gouvernement de l’Ontario qui compte plusieurs campus dans la région de Toronto. Le programme d’aviation du collège est basé à son campus satellite à l’aéroport de Peterborough (CYPQ).

« Le programme La Passerelle Jazz s’appuie sur le succès de notre partenariat avec Jazz Aviation et constituera un excellent ajout à la série de formations théoriques et pratiques offertes au sein de notre école d’aviation », a déclaré Lynne McMullen de l’école de l’aviation de Seneca.

Crédit photo : Le Collège Seneca