Harbour Air, de Vancouver, a installé un moteur électrique dans l’un de ses de Havilland Beavers, les rapprochant ainsi d’un vol d’essai prévu d’ici la fin de l’année.

L’avion, un modèle Mk 1 fabriqué en 1956, est peint aux couleurs de la société avec le logo ajouté « ePlane ». Le personnel de magniX est maintenant sur place à la base de Harbour Air à Richmond, en Colombie-Britannique, pour superviser l’installation du moteur. Il ne reste que l’installation des batteries et l’unité de gestion de ces dernières.

Le vol d’essai servira de preuve de concept car le poids des batteries réduira la charge utile de sorte qu’il ne sera pas commercialement viable. Cependant, en poursuivant le développement des batteries, ceci devrait ramener le rapport poids / puissance à un niveau commercialement acceptable.

Le moteur électrique a été développé par magniX, à Seattle, dans l’État de Washington. La société a ses racines en Australie. magniX travaille également en partenariat avec une autre société basée à Seattle, AeroTec, dans le développement d’un Cessna Caravan à moteur électrique.

Outre l’impact environnemental positif que l’élimination des moteurs radiaux et des turbines énergivores entraînerait, Harbour Air considère également que les avions électriques apporteraient des bénéfices financiers et de sécurité .

« Les moteurs électriques sont extrêmement fiables », a déclaré le fondateur et PDG de Harbour Air Greg McDougall. « Ils n’ont pas le même nombre de pièces mobiles qu’un moteur à turbine ou à piston et leur durabilité est bien meilleure. »

Le Bureau de la sécurité des transports a publié son rapport d’enquête plus tôt cette semaine sur l’accident ayant coûté la vie à quatre employés de Hydro One près de Tweed, en Ontario, le 14 décembre 2017.

Le long rapport de 52 pages révèle que l’accident est dû à la séparation d’un équipement mal fixé à la plate-forme externe de l’hélicoptère qui a heurté le rotor de queue de l’hélicoptère, ce qui a causé la transmission et la dérive de se séparer de l’aéronef. L’enquête du BST a également révélé que les trois monteurs de ligne (techniciens de lignes électriques, ou TLE) ne portaient ni les ceintures abdominales ni les baudriers avec lesquels était équipé l’hélicoptère.

Le BST a signalé que les ceintures-baudriers avaient été retrouvées enroulées et collées. L’opérateur a admis qu’il s’agissait là d’une pratique courante, car il y avait eu auparavant des plaintes concernant l’interférence des sangles avec les harnais de sécurité des TLE. L’exploitant a interprété le RAC comme signifiant que seule l’utilisation de ceintures abdominales était obligatoire, l’utilisation de baudriers étant facultative.

Cela a amené le BST à émettre cette recommandation : « [Que] le ministère des Transports modifie le Règlement de l’aviation canadien pour éliminer toute ambiguïté relativement à la définition de « ceinture de sécurité » ».

L’appareil en question, un AS 350 d’Airbus Helicopters, était utilisé pour l’aller-retour au travail. Il était équipé d’une plate-forme externe, connue sous le nom « Air Stair », qui permettait aux TLE d’effectuer des travaux à l’extérieur de l’hélicoptère sur des pylônes de lignes électriques et de faciliter le transfert des TLE aux pylônes eux-mêmes. Cependant, en raison de la basse température le jour de l’accident, l’escalier aérien n’a pas été utilisé et les TLE étaient transférés vers et depuis le bas de la tour où ils devaient intervenir. L’accident s’est produit lors du vol de retour et pendant la descente vers la zone de rassemblement.

Voir ci-dessous le rapport complet du BST.

Photos par le BST

Maintenant que le Historic Flight Museum de Calgary a terminé la restauration de son Hawker Hurricane* dans son usine de Wetaskiwin, à environ 200 kilomètres au nord, il y a de la place pour son prochain projet: la restauration d’un Avro CF-100 Canuck. Le démontage de l’aéronef est actuellement en cours à Calgary, avant son expédition à Wetaskiwin, où le projet de restauration devrait durer quatre ans.

Selon le directeur exécutif du musée, Brian Desjardins, l’avion sera restauré à l’état d’affichage statique, ce qui signifie qu’il ne sera pas rétabli à un niveau pour lui permettre de voler.

Le modèle en cours de restauration est le Mk 3D, le « D » représentant le mot « dual », ce qui signifie qu’il était équipé de doubles commandes permettant de l’utiliser comme avion d’entraînement. Construit à l’origine en tant que Mk 3 standard, il a été converti en une configuration à double commande, initialement appelée Mk 3CT, mais renommée plus tard Mk 3D. C’est le seul modèle de ce type qui existe. Le budget de restauration est fixé à 400 000 $, dont 300 000 $ versés par la ville de Calgary.

Le Canuck est un intercepteur / chasseur subsonique à deux réacteurs pour tout type de météo, dessiné et construit par A.V. Roe Canada, le précurseur d’Avro. Conçu en 1946, le Canuck a commencé à servir dans l’Aviation royale canadienne (ARC) en 1952, s’inscrivant dans l’engagement du Canada envers NORAD et dans celui de l’OTAN, avec certains des Canucks de l’ARC basés en Europe.

Au total, 692 Canucks ont été construits et 53 modèles Mk 5 ont été vendus aux forces aériennes belges. Avec une production aussi élevée et sa belle esthétique, plus de 30 Canucks sont en expositions statiques se trouvant à l’intérieur ou à l’extérieur de musées et de bases militaires à travers le Canada, aux États-Unis ainsi qu’en Angleterre et en Belgique.

* Le Historic Flight Museum organise un événement de dévoilement pour son Hawker Hurricane, récemment restauré, les 8, 9 et 10 novembre. Un certain nombre d’intervenants sont au rendez-vous au cours de cet événement de trois jours. L’entrée est gratuite. Consultez leur site Web pour plus de détails (en anglais seulement).

Photo par l’ARC

Avec le retour imminent de l’avion de ligne problématique 737 Max de Boeing, Air Canada prévoit embaucher 350 pilotes l’an prochain. La compagnie aérienne compte actuellement 24 avions Max 737, avec 12 autres qui sont fabriqués et qui auraient dû être livrés au milieu de 2019. Les 36 appareils représentent environ 24 pour cent de la flotte à fuselage étroit d’Air Canada.

Quatorze autres 737 Max devaient être livrés d’ici le milieu de 2020, mais leur livraison pourrait être retardée.

« C’est un processus qui sera effectivement progressif. Ce n’est pas du jour au lendemain », a déclaré Calin Rovinescu, chef de la direction d’Air Canada, à des analystes du secteur et de l’investissement lors d’une conférence téléphonique tenue plus tôt cette semaine. M. Rovinescu a ajouté qu’une fois l’interdiction de l’espace aérien 737 Max levée, il pourrait s’écouler un an avant que les 50 aéronefs concernés ne soient opérationnels.

Les 737 Max d’Air Canada ont été enlevés des horaires d’Air Canada au moins jusqu’au 14 février 2020.

Photo par Air Canada

[vc_row][vc_column][vc_column_text]Tout au long de l’année, la COPA reçoit des informations concernant l’une des unités des services de la circulation aérienne (ATS) du pays qui leur aurait refusé un service. Afin d’aider à la résolution de ces problèmes, nous avons besoin d’informations factuelles avec quelques détails précis. Nous avons créé l’outil ci-dessous pour aider les pilotes à signaler les cas de refus de service opérationnel ou d’interruption de service par Nav Canada. Nous encourageons les pilotes à signaler ces incidents afin de pouvoir transmettre ces informations à Nav Canada au nom de nos membres. Les pilotes peuvent accéder à l’outil par cliquer le button en dessous.[/vc_column_text][vc_btn title=”Rapporter un refus de service” color=”blue” align=”center” link=”url:https%3A%2F%2Fcopanational.org%2Ffr%2Fnavcan%2F|||”][/vc_column][/vc_row]

Transports Canada a récemment effectué un changement de la Norme 625 Appendice C (para 12) plus tôt cette année. Il traite de la maintenance des radiobalises de repérage d’urgence (ELT). Il y a maintenant une distinction entre les ELT 121.5 et 406/121.5MHz, alors qu’auparavant ils suivaient tout deux les mêmes directives. Maintenant, une vérification du rendement n’est requise qu’aux 24 mois pour un ELT 406MHz, contrairement à 12 mois pour un 121.5MHz. Les deux doivent quand même avoir un test de fonctionnement (par l’opérateur) aux 12 mois.

Cette nouvelle approche entraîne des bénéfices financiers importants pour le propriétaire/pilote, considérant le coût de cette tâche de maintenance et COPA est heureuse de partager cette nouvelle avec nos membres, ayant participé au groupe de travail qui a accouché de ce résultat.

Notez qu’une circulaire aéronautique à venir (CI 571-025) discutera de plusieurs éléments d’information valides et utiles sur le sujet de la maintenance de votre ELT. COPA recommande fortement que tous les propriétaires/pilotes dévouent quelques minutes pour revoir et comprendre cette CI.

Nous tenons aussi à rappeler à tous nos membres que votre ELT 406MHz doit être inscrit auprès du Registre canadien des balises et il en tient à vous de le tester régulièrement à l’aide des instructions de votre manufacturier. Le lien suivant vous fournira des détails sur le sujet et vous aidera à confirmer s’il est bien enregistré.

Nav Canada reportera les dates de mise en œuvre des phases 1 et 2 du mandat relatif aux exigences de performance de l’ADS-B OUT. Prévu pour être mis en œuvre le 25 février 2021 (Phase 1 : espaces aériens de Classe A et de classe E au-dessus de FL600) et le 27 janvier 2022 (Phase 2 : espace aérien de classe B), de nombreux opérateurs de l’industrie ont déclaré qu’ils ne seraient pas prêts à rencontrer ces dates.

La haute direction de Transports Canada – Aviation civile (TCAC) et de Nav Canada s’est réunie plus tôt ce mois-ci et le sujet a été abordé. TCAC a également déclaré qu’il restait des sujets de réglementation à régler avant que la mise en œuvre puisse avoir lieu.

Les nouvelles dates de mise en œuvre des phases 1 et 2 n’ont pas encore été définies.

On ne sait pas encore comment cela pourrait affecter la mise en œuvre des phases restantes (par exemple, les classes C, D et E). Toutefois, le document sur le mandat relatif aux exigences de rendement de Nav Canada indique que la réalisation des différentes phases se fera à un an d’écart au minimum.

La semaine dernière, j’ai rédigé la synthèse d’un rapport publié par le Bureau de la sécurité des transports sur le crash d’un Piper Cub sur la surface gelée du lac Snowshoe en Ontario. Le titre de l’article était « Un longeron d’aile défaillant a provoqué l’écrasement fatal au lac Snowshoe ». Le problème était que ce n’était pas le longeron d’aile qui avait failli, mais bien le hauban. Tout au long de l’article, toutes les références à la défaillance mentionnaient « longeron » au lieu de « hauban ». Ceux qui ont suivi le rapport complet du BST, qui figure en annexe au bas de l’article, auraient vu que toutes les références faisaient référence au hauban de l’aile défaillante et non au longeron de l’aile.

Mon compte de messagerie, ainsi que celui du siège de la COPA, ont été inondés de courriels de lecteurs désireux de signaler l’erreur. Mon téléphone a aussi commencé à sonner.

Je connais bien sûr la différence entre un longeron d’aile et un hauban d’aile.

Alors, qu’est-ce qui a mal tourné? La seule explication à laquelle je puisse penser est que mon propre avion, un Piper PA-28, devait subir son inspection annuelle la semaine dernière. Comme tous les propriétaires de PA-28, la consigne de navigabilité (CN) proposée par la FAA demeure en avant-scène dans nos esprits.. Elle pourrait nous obliger à détacher et à inspecter nos ailes pour vérifier la présence de corrosion. Selon de nombreux experts, cette procédure pourrait être plus préjudiciable que de ne rien faire et de chercher d’autres méthodes pour déterminer s’il y a corrosion dans les cavités autrement impossibles à inspecter facilement. La CN proposée est une réponse au détachement d’une aile d’un PA-28 de Embry-Riddle lors d’un vol en Floride l’an dernier.

Je m’excuse humblement pour cette confusion et je m’efforcerai de prendre encore plus soin d’écrire et d’éditer l’infolettre. Et n’hésitez pas à me contacter pour des inexactitudes, qu’elles soient vraies ou simplement perçues.

Et pour ces propriétaires et pilotes de PA-28, soyez assurés que je surveille la situation de très près et que je continuerai à vous informer de tout nouveau développement de la CN proposée sur le longeron d’aile des PA-28.

Un exploitant d’hydravions en Colombie-Britannique est frustré par les retards dans la réparation des stations météorologiques en panne afin de pouvoir voler en toute sécurité dans sa zone d’opérations. Joel Eilertsen, président de C.B.E. Construction Ltd (faisant affaire sous le nom de Cab Air) de Coal Harbour, dans le nord de l’île de Vancouver, se demande quand les réparations seront effectuées.

Sa compagnie, qui exploite principalement des de Havilland Beavers sur flotteurs, s’appuie sur la vitesse et la direction du vent que la station devrait émettre pour prévoir avec confiance les conditions météorologiques que ses pilotes risquent de rencontrer.

La plupart des clients de Cab Air sont des bûcherons, des pêcheurs et des arpenteurs qui doivent se rendre rapidement dans des sites éloignés de la région, plutôt que des touristes qui ne voudraient probablement pas voler dans des conditions météorologiques défavorables.

« C’est vraiment un problème de sécurité », a récemment déclaré Eilertsen à CBC News. La station météorologique est située sur l’île Sartine, à environ 33 kilomètres au nord-ouest de l’île de Vancouver.

« Ça nous indique combien de temps nous avons pour terminer un voyage et si nous n’avons pas le temps requis, les pilotes seront peut-être obligés de faire le voyage puis de rentrer par mauvais temps », a-t-il déclaré.

Eilertsen a contacté le responsable de la station Environnement et Changement climatique Canada (ECCC) à propos du problème et a été informé que, comme celui-ci aurait besoin d’être réparé par hélicoptère, l’approche de l’hiver signifie que ça n’aura pas lieu bientôt. Les données de vent de la station sont hors ligne depuis cinq mois.

Lorsque CBC News a communiqué avec ECCC pour un commentaire, leur porte-parole a répondu que « la station météo sera entretenue lors du prochain voyage de maintenance ». Lorsqu’invité à fournir une date, leur porte-parole a répondu que « le prochain voyage de maintenance n’est pas encore planifié ».

Eilertsen a également informé Transports Canada du problème.

Il y a plus d’un an, M. Eilertsen a informé EEEC d’autres installations hors ligne, notamment des caméras météo auxquelles les exploitants commerciaux et les pilotes locaux ont également recours. Celles-ci, a-t-il dit, ont depuis été réparées.

Photo par Cab Air