Un pilote d’un Cirrus SR22 a déployé son système de parachute sur aéronef Cirrus (CAPS) au-dessus des forêts de la région de la Côte-Nord au Québec à la fin de la semaine dernière lorsque le moteur de l’appareil est tombé en panne.

L’Américain Matt Lehtinen, âgé de 37 ans, pilotait son Cirrus de Wabush à la pointe nord du Labrador jusqu’à la ville de Québec quand il a eu des problèmes de moteur.

« [Le bruit a] semblé comme si le moteur essayait de se réduire en morceaux », a déclaré Lehtinen à CTV Montréal.

Tous les aéronefs Cirrus sont équipés du système de parachute, qui a été utilisé à de nombreuses reprises et a permis de sauver la vie de dizaines de personnes ou de minimiser les blessures corporelles au cours des dernières années d’existence de ce modèle.

Lehtinen a utilisé un appareil Garmin inReach pour envoyer un message SOS, ce qui a abouti à son sauvetage quelques heures plus tard. Le pilote a également allumé un feu afin que la fumée puisse aider à localiser son emplacement exact.

Apparemment très à l’aise avec les médias sociaux, Lehtinen, a posté sa vidéo sur YouTube, accessible en cliquant ici.

Chaque année, la Experimental Aircraft Association (EAA) décerne des récompenses à AirVenture aux participants de diverses catégories, et cette année, un certain nombre de Canadiens ont été récompensés par un prix, une plaque ou un très convoité prix Lindy. Nommé d’après l’aviateur légendaire Charles Lindbergh, les Lindy Awards sont décernés aux meilleurs des meilleurs.

Dans la catégorie d’éopque (Vintage, sous-catégorie Âge du bronze – 1937-1941), Buck Korol de High River, en Alberta, a remporté le deuxième prix avec son Luscombe Model 4 de 1938.

Scott McFadden de Thunder Bay, Ontario a remporté un Lindy d’or- Grand champion dans la catégorie Classique pour son Taylorcraft BC-12D de 1946 (photo ci-dessus).

Le prix du meilleur avion d’entraînement primaire dans la catégorie « Warbird » a été attribué à Dan Garyfalakis de Mono, en Ontario, pour son de Havilland DHC-1 Chipmunk.

Deux Canadiens ont également remporté des prix dans la catégorie hydravion. Ron Bekkers d’Oakville, en Ontario, a remporté une plaque pour Métal exceptionnel

(Outstanding Metal) avec son Cessna 180. Toujours en Ontario, Paul Wild, de Sault-Sainte-Marie, a remporté une plaque pour Meilleur entoilage (Best Fabric) avec son PA-18.

Bien qu’il ne s’agisse pas d’un citoyen canadien, un avion construit au Canada a valu à son propriétaire américain, Bill Culbersoal, le prix du Choix des juges dans la catégorie des avions à réaction avec son Canadair CT-133 Silver Dart.

Le Bureau de la sécurité des transports a publié un rapport la semaine dernière sur l’écrasement d’un PA-31 Navajo d’Aires Aviation International en août dernier dans les Rocheuses, entraînant le décès de son pilote et de son unique passager.

Le bimoteur Navajo était équipé d’un moniteur de données de moteur JPI EDM-790 et d’un système de surveillance des données de vol (FDM) Appareo Systems Vision 1000. Les deux appareils ont permis aux enquêteurs d’obtenir des données détaillées qui leur permettaient d’effectuer une analyse plus détaillée de l’histoire et des derniers instants du vol que ce ne serait normalement le cas lors d’accidents de petits aéronefs.

Par exemple, les enquêteurs ont pu examiner un enregistrement vidéo dans le poste de pilotage révélant que le pilote n’utilisait pas le système d’oxygène d’appoint disponible au cours des quelque 38 dernières minutes du vol, en dépit d’être à des altitudes supérieures à 13 000 pieds et jusqu’à 15 400 pieds pendant plus d’une demi-heure. Selon l’article 605.32 du RAC, les équipages doivent porter un masque à oxygène et utiliser de l’oxygène d’appoint à ces altitudes.

Avant de perdre le contrôle de l’avion, le pilote avait rencontré une anomalie dans l’un de ses moteurs qui avait entraîné une poussée asymétrique. La trajectoire de vol de l’aéronef a alors commencé à s’écarter de la ligne droite et de niveau. Après des montées et des descentes abruptes et un changement de cap, le Navajo a entamé une vrille qui a entraîné le crash fatal.

Au cours de son enquête, l’équipe du BST a déterminé qu’après la mise en vrille de l’appareil, le pilote n’avait effectué que la première étape (couper les gaz / alimentation au ralenti) de la procédure en sept étapes recommandée par TCAC pour la récupération d’une vrille dans un avion léger. La deuxième étape, pour placer les ailerons au neutre, n’a pas été effectuée. Après sept rotations et demie, le Navajo a percuté le terrain à 10 000 pieds près du sommet du mont Rae. L’ELT 406 MHz de l’appareil a été activé par l’impact.

Le rapport complet du BST rapporté est joint ci-dessous.

Source de l’image sélectionnée : Données extraites du système Appareo, via site Web du BST.

Les cinéastes Annmarie et Chris Aronoff, basés à Los Angeles, ont produit un documentaire de 73 minutes sur l’association International Flying Farmers (IFF), mettant en vedette les agriculteurs manitobains, Colette Pierce et son mari Ken.

Annmarie Aronoff, originaire de Regina, a été inspirée en lisant au sujet de l’organisation. Grâce à son réseau d’amis et de contacts en Saskatchewan, elle en a appris davantage sur l’IFF, ce qui l’a ensuite amenée à être en contact avec les Pierce. Mme. Aronoff a été intriguée par l’histoire de la façon dont Colette Pierce a appris à voler à la fin de la cinquantaine, après avoir rêvé toute sa vie.

« Il faut rêver grand », a déclaré Mme. Aronoff au Regina Leader-Post. « C’est ce que nos personnages principaux ont fait et même ce que nous avons fait en réalisant le film ». Elle a ajouté: « C’était génial de voir des femmes très puissantes faire des choses que vous ne voyez pas toujours à l’écran. »

En tant qu’agriculteurs actifs, les Pierce utilisaient leurs propres avions et pistes gazonnées pour contrôler les mouvements du bétail, transférer les fournitures et parcourir leur monde agricole. Une année, Mme. Pierce est même devenue la « reine de l’IFF », en raison de son influence et son leadership grandissants au sein de l’organisation.

Mme. Aronoff, diplômée du département de cinéma de l’Université de Regina à la fin des années 1990, raconte également l’histoire de l’IFF et de la disparition progressive de cette dernière dans la mesure où il y a de moins en moins d’exploitations familiales, remplacées par de grandes exploitations appartenant à des entreprises. Cela a eu pour conséquence une diminution du nombre de personnes possédant et exploitant des avions comme outil de gestion de leurs fermes.

Le documentaire a été projeté récemment au Regina Flying Club et fait maintenant le tour des festivals de cinéma. Bien qu’il n’apparaisse actuellement dans aucun cinéma, une version DVD est disponible à l’achat sur le site Web américain d’Amazon au prix de 25 $.

Voir la bande-annonce ici (en anglais seulement).

Le gouvernement fédéral a récemment annoncé une contribution de 8,8 millions de dollars à la construction d’un nouveau bâtiment pour le Royal Aviation Museum of Western Canada. Quinze millions de dollars avaient déjà été collectés sous forme de dons et de financements provinciaux. Le coût total du projet devrait s’élever à 35 millions de dollars.

Le bâtiment de 8 000 m2 (86 000 pi2) résoudra le problème auquel le musée était confronté depuis octobre dernier, date d’expiration du bail de location de son précédent bâtiment privé.

Comme indiqué dans une édition précédente d’infoLettre COPA il y a quelques mois, la collection du musée a dû être être distribuée dans divers endroits de la province, y compris dans des hangars privés, en attendant qu’une solution soit trouvée.

Outre un atelier, la nouvelle installation comprendra neuf galeries d’exposition, une zone réservée aux enfants et une bibliothèque.

« L’histoire et les riches traditions de l’aviation dans l’Ouest canadien seront à l’intérieur de ses murs, et comment, à bien des égards, elle a mené le monde », a déclaré le député fédéral de Winnipeg, Jim Carr, lors de l’annonce du financement.

La collection du musée, la deuxième en importance pour un musée de l’aviation au Canada, comprend le premier hélicoptère du Canada, l’aéronef à aile basculante Canadair CL-84, de nombreux avions militaires et commerciaux historiques et des avions de brousse.

L’équipe de voltige acrobatique Red Arrow de la Royal Air Force est sur le point de se lancer dans une tournée canadienne qui leur permettra de montrer leur routine de vol de précision aux spectateurs d’un océan à l’autre.

Le dimanche 11 août, les Red Arrows se joindront à l’ARC pour un défilé aérien au-dessus du front de mer historique à Halifax. Le 13 août, il y aura un autre défilé aérien sur la colline du Parlement à Ottawa, suivi d’un spectacle de voltige à Gatineau. Le 28 août, l’équipe survolera les chutes du Niagara.

Pendant la fin de semaine de la fête du Travail en septembre, les Red Arrows feront une apparition au Canadian International Airshow à Toronto. Ils termineront leurs apparitions au Canada avec un défilé aérien survolant le port de Vancouver et Victoria.

« Je suis absolument ravi d’avoir les célèbres Red Arrows au Canada cet été. Cette visite est une excellente occasion non seulement de présenter le savoir-faire en acrobatie des Red Arrows aux Canadiens de l’Atlantique au Pacifique, mais également de célébrer les relations étroites et durables entre nos deux pays », a déclaré la Haut-Commissaire britannique au Canada, Susan le Jeune d’Allegeershecque dans un communiqué de presse publié cette semaine.

Le commandant de l’escadre Andrew Keith, officier commandant de l’équipe de voltige aérienne de la Royal Air Force, a déclaré : « Les visites aériennes par les Red Arrows ont toujours été un rôle important de l’équipe, qui vise à démontrer l’expertise de la RAF, à mettre en valeur l’excellence du Royaume-Uni dans un large éventail de secteurs et à célébrer les relations étroites avec des amis et des alliés. »

Les Red Arrows se composent de neuf avions d’entraînement avancé Hawk fabriqués par BAE Systems. Incapables d’être ravitaillés en vol et avec une portée limitée, les avions à réaction se rendront au Canada via un itinéraire comprenant plusieurs escales en Écosse, en Islande et au Groenland.

Dans un communiqué publié la semaine dernière par le bureau de la ministre du Développement économique rural à Ottawa, on annonçait l’annulation de l’examen de la proposition des propriétaires de deux terrains de golf en Nouvelle-Écosse, Cabot Links et Cabot Cliffs, de construire un aéroport près d’Inverness, en N.-É.

Le communiqué mentionnait le manque d’informations sur la manière dont l’aéroport proposé, doté d’un budget de 18 millions de dollars, répondrait aux besoins des résidents du Cap-Breton.

« Le projet ne sera pas approuvé avant que le promoteur puisse soumettre une proposition révisée qui montrerait clairement comment l’aéroport proposé améliorerait la qualité de vie des résidents de ces communautés », lit-on dans le communiqué.

La proposition avait soulevé de nombreuses controverses, de nombreux habitants affirmant que l’aéroport ne serait destiné qu’aux riches qui souhaitent se rendre en avion pour leurs vacances de golf. Port Hawkesbury, qui possède un aéroport situé à environ une heure du site proposé pour le nouvel aéroport, craignait qu’un nouvel aéroport situé près d’Inverness ne rende le leur économiquement non viable.

« Je pense que c’est une excellente nouvelle…pour tout le comté d’Inverness », a déclaré John Dowling, conseiller du comté d’Inverness et membre du comité de l’aéroport de Port Hawkesbury, à la CBC après avoir appris que le gouvernement fédéral avait annulé l’examen.

La mairesse de Port Hawkesbury a déclaré que toute l’île du Cap-Breton devrait être impliquée dans les discussions sur le tourisme aérien. « Je pense que nous réalisons que si nous voulons développer notre région … que les citoyens et les élus en particulier sont vraiment conscients de la nécessité de travailler ensemble, de collaborer et la proposition qui a été examinée ne l’était vraiment pas, » a déclaré le mairesse Brenda Chisholm-Beaton.

La part provinciale du projet devait être d’environ 8,5 millions de dollars.

photo gracieuseté de Cabot Links